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Drei Meilensteine markieren die Elek- trofliegerei, die jedoch fast in Verges- senheit gerieten. Fred Militky verwandelte am 18. März 1959 ein Graupner-Modell durch den Einbau eines Kollektorläufers mit Glok- kenanker in ein E-Motormodell und konnte nachweislich damit fünf Minuten Kraftflug durchführen. Als Batterien dien- ten Nickel-Cadmium-Zellen. Ein Jahr zuvor experimentierte ein Engländer mit einem Modell, welches aber nur einen Schwebeflug unternahm. Bereits 1973 rüstete der österr. Fabri- kant Heinz Brditschka unter Anregung von F. Militky eine HB-3, ursprünglich ein deutscher Motorsegler, auf einen Elek- troantrieb um. Die als MB E1 bezeich- nete Maschine bewies während eines achtminütigen Fluges durch Sohn Heini Brditschka den Nachweis, dass man auch bemannt elektrisch fliegen kann! Die Versuche wurden nach kurzer Zeit  eingestellt. Am 14.3.1981 flog als erster Deutscher der Heidelberger Karl Friedel mit zwei umgebauten Scheibenwischermotoren und Nickel-Cadmium-Zellen in dem Hängegleiter Windspiel anlässlich der RMF (AERO) in Friedrichshafen 12 Mi- nuten und  30 Sekunden. Noch im glei- chen Jahr wurde der Ärmelkanal mit ei- nem von Paul McCready entwickelten Solarflugzeug überquert.

Electric-Flight ist eine Homepage, die in einer neu entwickelten Plattform die Chance sieht, um Zukunftsperspektiven in

der Luftfahrt transparenter zu machen. Elektrische Antriebe gelten in Flugzeugen noch immer als zu ineffizient, doch der

Wandel steht kurz bevor. Nicht die Elektromotoren, sondern die Energiespeicher sind das Problem.

In kleinen Schritten wird weltweit versucht, sich von fossilen Energieträgern speziell auch bei Luftfahrzeugen zu lösen. Im Bereich kleiner Drohnen ginge schon überhaupt nichts mehr ohne Elektroantriebe, doch dies etwa auf Verkehrs- flugzeuge übertragen zu wollen, wird aus heutiger Sicht noch noch einige Jahre dauern. In Spezialbereichen finden sich bereits brauchbare Lösungen. Ultraleichtflugzeuge für Ausbildungsflüge für lärmarmen Schulbetrieb. Motorsegler unter Verzicht auf zu hohe Lärmemissionen durch Zweitakter. Light Sport Aircrafts (LSA) und leichte Motorflugzeuge mit Hybridantrieb. Motorkunstflugmaschinen (kurz vor der Erprobung). RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems) besser bekannt als Drohnen. Electric-Flight beschäftigt sich nur mit bemannten Luftfahrzeugen, wenngleich ihre Wegbereiter aus den Modellflug- bereichen stammen. Die heutigen Drohnen, egal ob Spielzeug oder im kommerziellen Bereich, einschließlich militä- rischer Anwendungen, wurden fast ausschließlich aus Modellflugzeugen abgeleitet. Einsatzprofile, Antriebe und Ener- giespeicher bieten sich dazu geradezu an. Die Übertragung auf bemannte Flugzeuge ist 1:1 nicht direkt nachvoll- ziehbar. Die Info-Plattform Electric-Flight konzentriert alle Informationen nur auf bemannte Luftfahrzeuge. Es können keinerlei juristische Ansprüche auf Vollständigkeit und die Richtigkeit gestellt werden, da diese Homepage auf rein privater Initiative basiert!
Lesen Sie mehr über die allgemeinen Entwicklungen auf unserer History- und der Technik-Seite.
Erstausgabe 13.4.2015
letztes Update 25.08.2016

Elektrisches Fliegen - eine Zukunftsperspektive

Electric Flight
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Der Norweger Tomas Brødreskift ist  studierter Designer, Amateurflugzeug- bauer und Segelflieger. Deutschland liegt ihm so nahe wie sein Heimatland. Vor 6 Jahren fasste er den Entschluss aus seinen Bauerfahrungen mit einer  Long EZ ein Amphibium zu entwickeln und zu bauen. Mit staatlicher Unter- stützung und vielen freiwilligen Mit- streitern ist er dabei, den Prototypen seiner Equator P2 flügge zu machen. Das Besondere daran: die Equator P2 ist ein Hybridflugzeug, das nach seinen Vorstellungen auch in Serie gehen soll. Der Zweisitzer besitzt geballte deutsche Technik, angefangen vom E-Motor, über den Generator bis hin zum Wankel-Mo- tor. Eigentlich, so Brødreskift, würde er ganz auf den Wankel-Diesel verzichten und nur mit Batterien fliegen, doch da- bei stellt sich das allgemein bekannte Problem der noch zu schwachen Bat- terien. Er läge noch gut im Zeitplan. Immerhin möchte er den gefällig aus- sehenden Flieger schon auf der kom- menden AERO präsentieren.
Raphël Domjan, gebürtiger Schweizer, scheint von der Kraft der Sonne eben- so fasziniert zu sein, wie seine beiden Landsleute, die erst vor kurzem mit ei- nem Solarflugzeug die Erde umrundet haben. Seiner Idee ging jedoch eine Erdumrundung mit einem Solarschiff voraus. Auf der AERO fand er den Kon- takt zu Calin Gologan und dessen UL- Flugzeug-Konstruktion Solar One, was ihn dazu inspirierte, daraus einen Höh- enflieger für den Passagiertransport zu entwickeln. Der Rohbau des drucklo- sen Zweisitzers ist fast fertiggestellt. Als Antrieb soll jetzt ein luftgekühlter 32 kW Geiger-E-Motor dienen, der den SolarStratos bis auf 23.000 Meter Höhe bringen soll. Pilot und Passagier flie- gen in russischen Raumanzügen. Ganz billig wird so ein Raum-Ausflug aller- dings nicht. Für fünf Stunden Flug soll man 50. 000 € bezahlen. Dafür fliegt man fast doppelt hoch wie ein Jet!
Das im vergangenen Jahr gestartete Unternehmen einer Erdumrundung mit Solar Impulse 2 konnte in diesem Jahr erfolgreich beendet werden. Mit der Erdumrundung wurde der Beweis er- bracht werden, dass man ohne einen Tropfen Treibstoff zu verbrauchen, Langstreckenflüge durchführen kann. Bertrand Piccard und  André Borsch- berg meisterten in 17 Etappen diesen Flug. An insgesamt 23 “Flugtagen” legten die Piloten 43.041 Kilometer zurück. Am 26.7. um 4.05 Uhr Ortzeit landete Piccard auf dem Flughafen in Abu Dhabi. Das Forscherteam möchte sich auch in Zukunft weiterführenden Aufgaben in der Luftfahrt widmen.
Schon bald Realität: das norwegische Amphibium Equator P2 und Technologie aus Deutschland.
Artist Impression: Equatoraircraft
E-Propulsion