Foto: Messe-Friedrichshafen
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Antriebs- und Speichertechnik
Materialien entsteht auch ein nöhres Gewicht. Obwohl Alumi nium eine geringere elektrische Leitfähigkeit besitzt, haben For- scher des Fraunhofer IFAM ein gießtechnisches Verfahren ent- wickelt, mit dem Wicklungen aus Aluminium mit höherem Nutfüll- faktor gefertigt werden können, die sich dennoch als Spulen eig- nen. Gegossene Spulen zeichnen sich durch eine flache Leiteran- ordnung aus, die zu einem höhe-
Gegossene Alu- oder Kupferspulen für effizientere und preiswertere Elektromotoren
Gegossene Alu- oder Kupferspulen für effizientere und preiswertere Elektromotoren
Höhere Dichte dank Silizium
Höhere Dichte dank Silizium
Das niederländische Start-up Ley- denJar eröffnete eine Pilotanlage zur Herstellung von Batterien der neuen Generation, die bis zu 50 Prozent mehr Energie speichern. Mit der Pilotanlage, die Mitte 2020 voll in Betrieb genommen werden soll, will man demonstrieren, dass die neuen verbesserte Zellen zum gleichen Preis wie herkömmliche Lithium-Ionen-Batterien hergestellt werden können. Die höhere Ener- giedichte des Energiespeichers ist auf die von der Firma LeydenJar
patentierte poröse Siliziumstruk- tur bei den Anoden zurückzufüh- ren. Das Projekt wurde von der Europäische Union zusammen und anderen Investoren mit vier Millionen Euro gefördert.
22.11.2019
Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene:
Fraunhofer IFAM Fraunhofer IFAM
Elektromotoren für E-Bikes-, E- Auto- und E-Flugmotoren sind in ihrem Aufbau ähnlich, auch wenn sie mit Drehstrom betrieben wer- den. Sie besitzen über Eisenker- ne gewicklte Kupferspulen, die bei Stromdurchfluss, gesteuert und hohe Fertigungs und Materi- alkosten und gegenüber anderen
ren Nutfüllfaktor führt. Trotz höh- eren Widerstandes ergibt sich durch den größeren Querschnitt bezogen auf die gesamte Spule ein geringer Widerstand. Durch die bessere Anbindung an das Blechpaket und günstigere Aus- nutzung des Bauraums resultiert ein deutlich besseres thermisch- es und elektromagnetisches Ver- halten. Aus diesem Grund beteht die Möglichkeit, gewickelte Kup- ferspulen durch gegossene Alu- minium- oder auch Kupferspulen zu ersetzen. Damit der Nachweis im direkten Vergleich gelingt, wurden für die Studie handelsüb- liche E-Bike-Motoren mit 250 Watt eingesetzt. Die umgebauten Mo- toren, mit unterschiedlichen Blechpaketen und Spulen-Kombi-
nationen wurden anschließend auf einem Prüfstand getestet. Nach dem Umbau des E-Bike-Mo- tors konnte der Nutfüllfaktor von 32 auf 60 Prozent erhöht werden. Gleichzeitig ergab sich eine Ge- wichtsersparnis um 10 Prozent. Das Drehmoment stieg um 30 Prozent. Aufgrund des besseren thermischen Verhaltens der Spu- len erhöhte sich die Dauerleis- tung bei Betriebstemperatur um fast 20 Prozent. Gute Aussichten für zukünftige elektrische An-
LeydenJar LeydenJar
Foto: LeydenJar
Bild oben: konventionelle Wickeltechnik Bild unten: Spulen durch Giesstechnik
Muster von zwei in Feigusstechnik hergestellten Spulen
Geringerer Widerstand durch höheren Nutfüllfaktor
13.01.2020
Verein für Urban Mobility in der Schweiz im Aufbau
Schweizer Studenten gründeten zusammen mit Dufour Aerospace die Urban Air Mobility Association Switzerland (UAMAS) um den öffentlichem Verkehr und Airtaxis zusammenzubringen. Mit dem Projekt möchten sie die zukünf- tige „Mobilität der dritten Dimension“ bekannter machen. Airtaxis werden bereits in naher Zukunft eingesetzt werden. Trotz eines guten öffentlichen Verkehrsnetzes ist die Effizienz durch die Topographie besonders in der Schweiz limitiert. Ein Airtaxi würde die Reisezeit um zwei Drittel verkürzen. Dank zahlreichen technologischen Fortschritten in der Aviatik in den letzten Jahren sind diese Zeitersparnisse keine Utopie mehr. Die Initianten von UAMAS wollen helfen, diese Entwicklung zu beschleunigen. Dafür organisieren sie Veranstaltungen, an denen die verschiedensten Anspruchsgruppen gemeinsam an Chancen und Herausforderungen arbeiten können.
Foto: UAMAS
Bild: Dufour Aerospace
14.01.2020
Breezer Aircraft will Brennstoffzellen für Kleinflugzeuge
Breezer Aircraft möchte in Zukunft in seinen Flugzeugen elektrische Antriebe mit anbieten. Der Kontakt mit dem Fahrzeugausrüster eCap, die auch Brennstoffzellentriebe entwickeln, führte zu einer Vereinbarung für das 600 kg- Muster B440-6, eine komplette Antriebseinheit zu entwickeln. eCap arbeitet mit dem chinesischen Brennstoff- zellenhersteller Re-Fire zusammen. Ein erstes Flugzeug soll zunächst nur rein elektrisch fliegen. Danach soll eine weitere Maschine zusätzlich mit einem Brennstoffzellen-System ausgerüstet werden. „Für die kommenden Jahre erwarten wir einen wachsenden Bedarf an zuverlässigen, sicheren und umweltfreundlichen Antriebs- und Umrüst- lösungen für Flugzeuge“, so Dirk Lehmann, Gründer von eCap. CEO Dirk Ketelsen von Breezer Aircraft bleibt aber realistisch und rechnet noch nicht mit großen Stückzahlen, dafür seien die Systeme noch viel zu teuer.
Foto: Breezer Aircraft
Foto: Breezer Aircraft
Als führende Forschungsorganisation für anwendungsorientierte Forschung in Europa sind die Fraunhofer Institute Bindeglieder zwischen Forschung und Industrie. Sie entwerfen Produkte und verbessern Verfahren. Als jüngst die australische Monash Universität die Nachricht über demnächst verfügbare Lithium-Schwefel Batterien verbrei- tete, wurde man in Europa hellhörig. Angeblich sollten Autos damit Reich- weiten von 1000 Kilometer erreichen, was einer Vervierfachung herkömmli- cher Batterien bedeuten würde. Proto- typ-Zellen wurden zwar auch vom deutschen Forschungs- und Entwick- lungspartner Fraunhofer IWS in Dres- den hergestellt. Die Dresdner Forscher bestätigen auch das grundsätzliche Potenzial der Lithium-Schwefel-Tech- nologie, dämpfen aber die Hoffnung auf eine baldige Kommerzialisierung.
Die Technik sei sehr vielversprechend, befinde sich allerdings noch in der Entwicklung. „Erste Anwendungen werden dort gesehen, wo es um gerin- ges Gewicht geht, das gilt beispiels- weise in der Luftfahrt“, sagte der Lei- ter der Abteilung chemische Ober- flächen- und Batterietechnik am IWS, Holger Althues. Sein Team erforscht die Technik seit Jahren. Lithium- Schwefel-Zellen können bei gleichem Gewicht mehr Energie speichern als Lithium-Ionen-Akkus, sind dabei aller- dings größer. Der Vorteil der Lithium- Schwefel-Batterien sind die deutlich niedrigeren Kosten, auch das Gewicht ist geringer. In solchen Zellen besteht die Kathode aus einem Gemisch von Schwefel und Kohlenstoff und ersetzt die bisher vorherrschenden Kathoden aus Nickel, Mangan und Kobalt. „Das eröffnet das Potenzial für eine kosten-
günstige Zelle: Schwefel ist im Gegen- satz zu Nickel und Kobalt ein Abfall- produkt und weltweit verfügbar“, sagt Althues. Die Technologie hat sich aber noch nicht durchgesetzt, weil Proble- me mit der Stabilität der Kathode noch nicht gelöst waren. Beim Laden und Entladen dehnt sich diese deutlich stärker aus (bzw. zieht sich zusam- men), was zu feinen Rissen im Material und damit zu einem höheren Ver- schleiß führt. Das mit Dresden ver- netzte Stuttgarter Fraunhofer Institut IPA hat unter Federführung von Airbus und mit erhebliche Förderungsmitteln die Aufgabe übernommen, neben der Verbesserung der Kathode aus Schwe- fel und Kohlenstoff mit Hilfe neuer Ver- arbeitungsverfahren und der Erpro- bung von Hybridsystemen für den Elektrolyten – also der Mischung von Flüssig- und Fest-Elektrolyt –die Her- stellung der Lithium-Metall-Anode durch einen neuen, elektrochemischen Prozess zu übernehmen. Eines der Kernthemen des Projekts. Bisher werden Li-Metall-Anoden mit Hilfe von gewalzten Li-Folien herge- stellt. Diese können heute jedoch noch nicht viel dünner als 30 Mikrometer hergestellt werden, denn Lithiummetall neigt dazu, an anderen Oberflächen zu kleben. Deswegen muss eine gewisse Dicke für eine minimale mechanische Stabilität gegeben sein. Weil 30 Mikro- meter jedoch oft mehr sind, als die Zelle elektrochemisch benötigt, schleppen diese Zellen unnötiges Gewicht und damit unnötige Kosten mit. Um dies zu ändern, arbeitet die
Abteilung Galvanotechnik des Fraun- hofer IPA an einem elektrochemischen Prozess, mit dem beliebig starke Lithi- umschichten in einem Schritt auf Me- tallfolien aufgebracht werden können. Sowohl in Stuttgart als auch in Dres- den gibt man sich aber zurückhaltend. Frühestens 2022 werde man so weit sein, die bereits sehr seriennahen Er- gebnisse können dann als Prototypen an die Batterieforschungsfabrik in Münster übergeben werden. All dies zielt letztlich darauf, eine eigene Groß- produktion von Batteriezellen in der Bundesrepublik aufzubauen. 360 Wh/kg dann das Ziel bei deutlich über 1000 Ladezyklen. Davon ist Oxis in England noch meilenweit entfernt. Ihre Zellen schaffen gerade mal 75 Ladezy- klen.
Abteilung Galvanotechnik des Fraun- hofer IPA an einem elektrochemischen Prozess, mit dem beliebig starke Lithi- umschichten in einem Schritt auf Me- tallfolien aufgebracht werden können. Sowohl in Stuttgart als auch in Dres- den gibt man sich aber zurückhaltend. Frühestens 2022 werde man so weit sein, die bereits sehr seriennahen Er- gebnisse können dann als Prototypen an die Batterieforschungsfabrik in Münster übergeben werden. All dies zielt letztlich darauf, eine eigene Groß- produktion von Batteriezellen in der Bundesrepublik aufzubauen. 360 Wh/kg dann das Ziel bei deutlich über 1000 Ladezyklen. Davon ist Oxis in England noch meilenweit entfernt. Ihre Zellen schaffen gerade mal 75 Ladezy- klen.
Fraunhofer Institute in Dresden und Stuttgart treiben die Entwicklung den Li-S-Zellen massiv voran
Fraunhofer Institute in Dresden und Stuttgart treiben die Entwicklung den Li-S-Zellen massiv voran
Schichtdicken sind Problemzonen
Herstellung der Lithium-Batterie-Elektroden im Pilotmaßstab bei Fraunhofer Institut IWS in Dresden
Anode im Schmelzverfahren hergestellt
Macroaufnahmen: Trockenfilmverfahren
Fotos: Fraunhofer
Fotos: Fraunhofer IWS
21.01.2020
Fraunhofer IWS Fraunhofer IWS Fraunhofer IPA Fraunhofer IPA Arbeiten unter Schutzatmosphäre
Bild: Smartflyer
CoCoRe (Cooperation for Commuter Research ist eine gemeisame Studie von Bauhaus Luftfahrt und DLR welche Möglichkeiten und Potentiale es im Bereich hybrid-elektrischer 19-Sitzer gibt. Basis dazu waren Do Do 228 und die BAe 31 Jetstream. Weiterführende Muster mit Range Extender und verteilten Antrieben könnten höhere Passagierkapaziäten auch über größere Distanzen bewältigen. Die bestenfalls 1000 Ladezyklen, die Hersteller von Lithium-Batterien garantieren, lassen eine Wirtschaftlichkeit derzeit noch nicht erkennen.
Vordenker bei DLR und Bauhaus Luftfahrt
17.02.2020
Bild: DLR
Airbus, IABG, MTU Aero Engines, Liebherr Aerotechnik gründeten 2005 in München das Bauhaus Luftfahrt, das von dem Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie institutionell gefördert wird. Als lokale Forschungseinrichtung arbei- tet sie eng mit dem DLR zusammen. Das dortige Institut für Flug- hafenwesen und Luftverkehr sowie das Institut für Systemarchitek- turen in der Luftfahrt kamen zur klaren Erkenntnis, dass mit heutigen Technologien ein 19-sitziges Commuterflugzeug realisiert werden könnte. Man lehnte sich dabei an die beiden Flugzeugtypen Do 228 und BAe Jetstream. Letztere scheint in der allgemeinen Betrachtung dafür besonders geeignet: die BAe Jetstream. So könne man über die Triebwerksgondeln austauschbare Batterieblöcke unterbringen. Das reiche für eine rein elektrische Reichweite von 200 Kilometern und entspricht 56% aller beflogenen Strecken und bis zu 83% aller Stre- cken unter 350 Kilometern, so dass ergänzt um einen Range Ex- tender bereits einen Großteil der CO2-Emissionen im Bereich der Commuter-Flugzeuge vermieden würden. Der Range Extender ist dabei auch für die Sicherheit solch eines elektrifizierten Flugzeugs entscheidend, da im Notfall, wenn etwa ein entfernterer Ausweich- flughafen bei schlechten Wetterbedingungen angesteuert werden müsste, dieser die notwendige zusätzliche Reichweite ermöglicht. Verteilte Antriebe, so eine andere Studie, ermöglichten Strecken von über 400 Kilometern.
DLR DLR
triebsstränge, denn wie aus Bre- men zu erfahren war, denke man auch an andere Anwendungen. Denkbar seien aufgrund der hoh- en Skalierbarkeit auch Elektro- Antriebsmotoren für die Luftfahrt! Die neue Entwicklung wird auf der AERO präsentiert.
Umgebauter Fahrradmotor
Vergleich alte und neue Technik
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Antriebsstrang der Alpha Electro: Ausgereifte Technik verbirgt sich unter der Cowling und der Seitenklappe bei der Alpha Electro. Das Flugzeug kann nach EASA CS23, LSA und als UL zugelassen werden. In der Schweiz werden die Maschinen bereits an einigen Flugschulen unter Sonderauflagen für das Motorflug-Brevet betrieben.
Pipistrel baut Elektroflugzeuge in großen Stückzahlen
12.02.2020
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Pipistrel
Sloweniens Leichtflugzeughersteller Pipistrel hat kürzlich angekün- digt, seine Fertigung in seinem italienischen Zweigwerk in Goriza von 4 auf 6 Maschinen pro Monat beim Typ Alpha Electro auszuwei- ten. Die Alpha Electro ist derzeit das einzige Elektroflugzeug auf dem Weltmarkt, das in bedeutenden Stückzahlen produziert wird, wenn man von Einzelstücken anderer Hersteller einmal absieht. Pipistrel gilt als erfahrenster Betrieb in der Herstellung von elektri- schen Antrieben in Luftfahrzeugen, was mit dem Electro Taurus, einem Motorsegler begann. Sein Debüt feierte die Alpha Electro 2015 auf der AERO. Für dieses Jahr wird eine neuere Version die- ses inzwischen erfolgreichen Flugzeugtyps erwartet. Der komplette Antriebstrang der Maschine wird von dem Hersteller selbst produ- ziert. Eine speziell entwickelte Wasserkühlung für die Batterien verspricht eine längere Lebensdauer der teuren Batterien und kür- zere Ladezeiten. Ziel von Pipistrel ist es, die Ladezeiten pro Flug- minute deutlich unter einer Lademinute zu halten. Ausgereift ist zu- dem das Ladesystem selbst, das auf einem eigens entwickelten Schnelllader mit einem Ladekabelsystem des Typ 2 basiert, das inzwischen auch Standard bei Kraftfahrzeugen mit Elektroantrieb ist. Derzeit arbeiten die Slowenen auch fieberhaft an der Weiterentwick- lung des „Hypstair“, einer Hybrid-Variante des Motorflugzeug-Vier- sitzers Panthera, dessen Zulassung erwartet wird.
18.01.2020
Joby Aviation: die Airtaxy-Schrittmacher
2009 gründeten Luftfahrt-Enthusiasten im kalifornischen Santa Cruz die Joby Aviation, um ein E-VTOL zu entwi- ckeln. Die Idee war, rein elektrisch senkrecht zu starten und zu landen und aerodynamisch zu fliegen. Inzwischen hat sich das Unternehmen mit bis zu 140 Mitarbeitern an zwei Standorten vergrößert. Das neuvorgestellte Muster ist bereits seriennah. Machbar war das erst, als man weitere Kapitalgeber fand und zuletzt Toyota erneut 394 Mil- lionen Dollar zusätzlich investierte. Damit hat Joby bereits 720 Millionen Dollar für das Projekt aufgebracht. Die Konstruktion basiert aus einer Art Schulterdecker, auf dessen Flügel sich vier Schwenk-und Kipptriebwerke befin- den. Die Stabilisierung der Querachse übernehmen zwei Schwenktriebwerke am V-Leitwerk. Der 4-5 Sitzer soll bis zu 200 Meilen schnell fliegen können und eine Reichweite von 220 Kilometer Reichweite besitzen.
Foto: Joby Aviation
Foto: Joby Aviation
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Niedrigere Betriebkosten, weniger Emmissionen und flexiblere Turnaround- kosten werden den Kurzstrecken-Jet mit elektrischen Antrieben von Wright Electric auszeichnen. Derzeit ist der Narrowbody, das am weitest fortgeschrittene Projekt eines Airliners seiner Art. easyJet möchte zu den Ersten Kunden zählen. Wright 1. könnte dann den Flugverkehr ab 2030 zwischen London und Paris elektrisch bedienen. 10 Jahre Entwicklungszeit sind dafür durchaus realistisch.
Am Anfang steht die Emtwicklung des Antriebs
06.02.2020
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Wright Electric
Jeffrey Engler, CEO von Wright Electric, hofft seinen Elektro-Jet be- reits 2023 in die Luft zu bekommen. Anlässlich einer Pressekonfe- renz skizzierte er am 30. Januar 2020 in New York den Entwurf eines Motors und einer Turbine. 2030 soll die Inbetriebnahme des E-Jets sein. Verteilte Antriebe auf der Flügeloberseite und ein anders ausge- arbeitetes V-Leitwerk mit zusätzlichen Motoren sind die markantes- ten Veränderungen gegenüber dem ersten Entwurf. Zudem wurde aus dem angedachten 150-Sitzer ein 186-Sitzer, den Bedürfnissen der Fluggesellschaften angepasst. Wie ferner bekannt wurde, will das Unternehmen seinen Firmensitz von Kalifornien nach Albany in den US-Bundesstaat Staat New York verlegen. Dies auch im Hinblick auf die Nähe zahlreicher Regierungsbehörden der USA, darunter die NASA und die Air Force Research Laboratory, die die Forschung im Bereich der elektrischen Luftfahrt schon jetzt unterstützen. Bereits im kommenden Jahr möchte man erste Testläufe mit einem noch in Entwicklung befindlichen Motor beginnen. Wright Electric führt der- zeit Gespräche mit BAE Systems über Flugsteuerungen und Ener- giemanagementsysteme. Die heutigen Entwicklungen sind ein wei- terer, entscheidender Schritt für unseren Partner Wright Electric zur Einführung von E-Verkehrsflugzeugen, und wir freuen uns sehr über ihren ehrgeizigen Zeitplan für die Testphase und Inberiebnahme“, meinte Johan Lundgren, CEO von easyJet, dem Erstkunden.
Wright Electric Wright Electric
23.01.2020
Neue Messe: European Rotors
Die European Helicopter Association(EHA) und die EASA bündeln ihre Kräfte, um der Rotorcraft-Community ein neues Gesicht anzubieten. Die neue Veranstaltung findet vom 10.–12. November 2020 in der Kölnmesse als glo- bale Netzwerkplattform statt. In diesem Rahmen wird auch das renommierte EASA-Rotorcraft- und VTOL-Sym- posium stattfinden. Die Einbindung der VTOL’s umfasst Entwicklungen bei Elektro- und Hybrid-Fluggeräten, die hochgradig autonom funktionieren und eine bedeutende Rolle für die Entwicklung des gesamten Sektors spielen – indem sie Helikopter-Missionen ergänzen oder als eigenständige Form der Mobilität in der Luft. Die Marktführer Airbus, Bell, Leonardo und Safran unterstützen das Konzept. Veranstaltungsort der EUROPEAN ROTORS ist die Kölnmesse. Neben den Organisatoren tritt die Messe Friedrichshafen auf, die auch die AERO organisiert.
Foto: Safran
Foto: Leonanrdo
Pipistrel Pipistrel
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Italiener lieben PS-starke Boliden und nicht zuletzt auch deren Sound. Das Konzept der Formula Drone ONE, eine Idee des ilalienischen Design-Studios Lazzarini kommt da den Vorstellungen mit kurzen nach außen liegenden Auspufftöpfen mit dem entsprechenden Geröhre schon sehr entgegen. Das VTOL bezieht seine Leistung aus einem 740 PS V12-Zylinder-Kolbenmotor. Einem zweisitzigen Helikopter würden 120 PS reichen! Innovatoren mit dicker Brieftasche gibt es stets genug, warum dann nicht auch mal ein offenes VTOL für Frischluftfanatiker?
Lazzarini
13.02.2020
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Studio Lazzarini
Pierpaolo Lazzarini sucht ernsthaft nach Investoren für sein neues Projekt, was an die Ferraris der Formel 1 aus den fünfziger Jahre er- innert. Der 1982 in Rom geborene Lazzarini hat sich mit seinem De- sign-Studio und bisherigen Entwürfen, die stets auf dem Boden blie- ben, einen Namen gemacht. In Bewegung geriet er erst auf dem Was- ser mit seinem Water Jet und skurrilen schwimmenden Hausbooten vom Typ „Wayaland“. Vor drei Jahren wollte er mit seinem „Jet Cap- sule“, einer Art fliegenden Untertasse in die Luft gehen. Acht E-Moto- ren sollten das rein elektrisch betriebene Vehicle bis zu 70 Minuten in der Luft halten. Zusammen mit seinem Team entwarf er einen Mul- ticopter, Formula Drone ONE genannt, der auf Hybridtechnik basie- ren soll. Drei ummantelte Hubrotoren, die als gegenläufige Doppel- rotoren zur reinen Redundanz ausgebildet sind und mit Strom von einem 12 Zylinder V-Motor-Generator mit 740 PS versorgt werden, sollen dem Fluggerät VTOL-Eigenschaften verleihen. Dabei lässt der Rumpf unverkennbar die Konturen früher Rennwagen erkennen, die den Namen Ferrari einst in die Welt trugen. Nach eigenen Angaben soll sich das 900 kg schwere „Luftgestühl“ mit 7,40 m Länge bis zu drei Stunden in der Luft halten können und dabei eine Reichweite von 500 Kilometer erreichen. Steuerungs- und regelungstechnisch stellen solche Konstruktionen allerdings keine großen Hürden dar. Die ganze Technik dürfte allerdings die Kosten eines Leichthelikop- ters mit 250 000 € locker übertreffen. Keine Frage aber, dass sich bei dem Bekanntheitsgrad des Designers zumindest ein paar Geldgeber für einen Prototyp finden lassen.
Neue Messe: Neue Messe:
Lazzarini Design Lazzarini Design
sucht Geldgeber für kühnes Projekt
05.02.2020
APUS: Deutsche Forschungs-Factory möchte Akzente setzen
Die Straußberger APUS Group, ein EASA-zertifizierter Entwicklungsbetrieb, setzt seine Schwerpunkte auf For- schungs- und Entwicklungsprojekte der General Aviation. Dazu zählen innovative Flugantriebe, aeromechani- sches Design, Strukturentwicklung, CAD und die Zertifizierung von Flugsystemen. Neben einigen erfolgreichen Drohnenentwicklungen stehen jetzt zwei große Projekte an, die die Luftfahrt nachhaltig bereichern dürften. Mit der APUS i-2 hat man sich ein erstes großes Ziel gesetzt. Der zweimotorige Viersitzer mit 800 km Reichweite soll mit Brennstoffzellen betrieben werden. Wasserstofftanks befinden sich im Flügel. Wahlweise mit Brennstoffzellen oder Range-Extendern auf Basis eines Diesel- oder Gasturbinengenerators soll schon 2022 der Technologieträger APUS i-6 starten, der sich durch einen Canardflügel und verteilten Antrieben mit 7 E-Motoren auszeichnen wird.
Foto: Safran
Foto: Leonanrdo
Foto: Fraunhofer IFAM
20.01.2020

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Erstausgabe 13.4.2015
Meilensteine des Elektroflugs Bereits 1973 flog Heini Brditsch- ka mit einer HB-3 und einem Elektroantrieb. 1981 flog als er- ster Deutscher der Heidelberger Karl Friedel mit dem Elektro- Windspiel anlässlich der RMF (AERO) in Friedrichshafen.
1. Lange Antares 20E 2. LAK 18 B 3. Schleicher ASG 32 4. Silent 2 Electro 5. Pipistrel Taurus Electro 6. Song 120 7. Archaeropteryx electric 8. eSpyder 9. Silent E 10.Carbon Trike
1. Lange Antares 20E 2. LAK 18 B 3. Schleicher ASG 32 4. Silent 2 Electro 5. Pipistrel Taurus Electro 6. Song 120 7. Archaeropteryx electric 8. eSpyder 9. Silent E 10.Carbon Trike
Typenliste zugelassener Flugzeuge
Typenliste zugelassener Flugzeuge
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Electric Flight
Bild: Smartflyer
Ein 19-Sitzer,
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Die
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der schnell realisiert werden könnte
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Amerikas
Bild: Wright Electric
erster Kurzstrecken-Jet
Serienproduzenten
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Wovon ein
Bild: Studio Lazzarini
Designer träumt