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Drei Meilensteine markieren die Elek- trofliegerei, die jedoch fast in Verges- senheit gerieten. Fred Militky verwandelte am 18. März 1959 ein Graupner-Modell durch den Einbau eines Kollektorläufers mit Glok- kenanker in ein E-Motormodell und konnte nachweislich damit fünf Minuten Kraftflug durchführen. Als Batterien dien- ten Nickel-Cadmium-Zellen. Ein Jahr zuvor experimentierte ein Engländer mit einem Modell, welches aber nur einen Schwebeflug unternahm. Bereits 1973 rüstete der österr. Fabri- kant Heinz Brditschka unter Anregung von F. Militky eine HB-3, ursprünglich ein deutscher Motorsegler, auf einen Elek- troantrieb um. Die als MB E1 bezeich- nete Maschine bewies während eines achtminütigen Fluges durch Sohn Heini Brditschka den Nachweis, dass man auch bemannt elektrisch fliegen kann! Die Versuche wurden nach kurzer Zeit  eingestellt. Am 14.3.1981 flog als erster Deutscher der Heidelberger Karl Friedel mit zwei umgebauten Scheibenwischermotoren und Nickel-Cadmium-Zellen in dem Hängegleiter Windspiel anlässlich der RMF (AERO) in Friedrichshafen 12 Mi- nuten und  30 Sekunden. Noch im glei- chen Jahr wurde der Ärmelkanal mit ei- nem von Paul McCready entwickelten Solarflugzeug überquert.

Electric-Flight ist eine Homepage, die in einer neu entwickelten Plattform die Chance sieht, um Zukunftsperspektiven in

der Luftfahrt transparenter zu machen. Elektrische Antriebe gelten in Flugzeugen noch immer als zu ineffizient, doch der

Wandel steht kurz bevor. Nicht die Elektromotoren, sondern die Energiespeicher sind das Problem.

In kleinen Schritten wird weltweit versucht, sich von fossilen Energieträgern speziell auch bei Luftfahrzeugen zu lösen. Im Bereich kleiner Drohnen ginge schon überhaupt nichts mehr ohne Elektroantriebe, doch dies etwa auf Verkehrs- flugzeuge übertragen zu wollen, wird aus heutiger Sicht noch noch einige Jahre dauern. In Spezialbereichen finden sich bereits brauchbare Lösungen. Ultraleichtflugzeuge für Ausbildungsflüge für lärmarmen Schulbetrieb. Motorsegler unter Verzicht auf zu hohe Lärmemissionen durch Zweitakter. Light Sport Aircrafts (LSA) und leichte Motorflugzeuge mit Hybridantrieb. Motorkunstflugmaschinen (kurz vor der Erprobung). RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems) besser bekannt als Drohnen. Electric-Flight beschäftigt sich nur mit bemannten Luftfahrzeugen, wenngleich ihre Wegbereiter aus den Modellflug- bereichen stammen. Die heutigen Drohnen, egal ob Spielzeug oder im kommerziellen Bereich, einschließlich militä- rischer Anwendungen, wurden fast ausschließlich aus Modellflugzeugen abgeleitet. Einsatzprofile, Antriebe und Ener- giespeicher bieten sich dazu geradezu an. Die Übertragung auf bemannte Flugzeuge ist 1:1 nicht direkt nachvoll- ziehbar. Die Info-Plattform Electric-Flight konzentriert alle Informationen nur auf bemannte Luftfahrzeuge. Es können keinerlei juristische Ansprüche auf Vollständigkeit und die Richtigkeit gestellt werden, da diese Homepage auf rein privater Initiative basiert!
Lesen Sie mehr über die allgemeinen Entwicklungen auf unserer History- und der Technik-Seite.
Erstausgabe 13.4.2015
letztes Update 25.09.2016

Elektrisches Fliegen - eine Zukunftsperspektive

Electric Flight
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Der Norweger Tomas Brødreskift ist  studierter Designer, Amateurflugzeug- bauer und Segelflieger. Vor 6 Jahren fasste er den Entschluss aus seinen Bauerfahrungen mit einer  Long EZ ein Amphibium zu entwickeln. Mit staatli- cher Unterstützung und freiwilligen Mit- streitern ist er dabei, den Prototypen seiner Equator P2 flügge zu machen. Das Besondere daran: die Equator P2 ist ein Hybridflugzeug, das nach seinen Vorstellungen auch in Serie gehen soll. Der Zweisitzer besitzt geballte deutsche Technik, angefangen vom E-Motor, über den Generator bis hin zum Wankel-Mo- tor. Eigentlich, so Brødreskift, würde er ganz auf den Wankel-Diesel verzichten und nur mit Batterien fliegen, doch da- bei stellt sich das allgemein bekannte Problem der noch zu schwachen Bat- terien. Er läge noch gut im Zeitplan. Immerhin möchte er den gefällig aus- sehenden Flieger schon auf der kom- menden AERO präsentieren.
Es war ein denkwürdiger Tag für die beiden Schweizer Kunstflieger Thomas Pfammater und Dominique Steffen als sie am 21.September ihr Projekt Hamil- ton aEro electric offiziell am Flugplatz Raron in die Luft brachten. Dahinter versteckt sich nichts anderes als die Silence Twister, ein sehr erfolgreiches deutsches Bausatzflugzeug, das seit 15 Jahren von Silence Aircraft angeboten wird. Mit dem Dreiergespann, Silence Aircraft, Siemens und Hamilton als Sponsor entstand das erste Schweizer Elektroflugzeug, was mit drei Akku- packs des Batterieherstellers Renata auf eine Stunde Flugzeit kommt. Die Silence Twister Electro, wie sie beim Hersteller bezeichnet wird, hat eine Ab- flugmasse von 420 kg und ist für den Kunstflug gedacht, der mit dem 80 kW Siemens E-Motor zu neuen Sphären führen soll. Sehr wahrscheinlich wird diese Version bald in Serie gehen.
Hamilton eAro Electro, so heißt jetzt die Elektro-Version der bekannten Silence Twister.
Man könnte annehmen, dass Batterie- Hersteller sich ähnlicher Prophezeiun- gen annehmen wie Pharmazieunterneh- men, die frühe Laborversuche nicht sel- ten schon gerne als Wundermittel an- preisen. Doch Stand der Technik sind Lithium-Ionen-Zellen mit etwas über 100 Wh/kg. Lithium-Carbon Anoden könnten bis zu 250 Wh/kg erreichen, doch inzwi- schen hat das MIT Start-up-Unterneh- men, SolidEnergy System eine Lithium- Metall-Folie als Anode entwickelt, die eine doppelte Energiedichte bei halber Größe bietet, wie eine Lithium-Ionen Zelle. Ein erstes Muster wurde bereits letztes Jahr für ein iPhone 6 mit 2000 mA/h vorgestellt, das nur halb so groß wie die üblich verbaute Zelle mit 1800 mA/h leistet. 2018 könnten nicht nur erste Elektroautos, sondern auch Elekt- roflugzeuge damit ausgerüstet werden.
Foto: Hamilton
E-Propulsion