Foto: Messe-Friedrichshafen
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Antriebs- und Speichertechnik
Höhere Dichte dank Silizium
Höhere Dichte dank Silizium
Das niederländische Start-up Ley- denJar eröffnete eine Pilotanlage zur Herstellung von Batterien der neuen Generation, die bis zu 50 Prozent mehr Energie speichern. Mit der Pilotanlage, die Mitte 2020 voll in Betrieb genommen werden soll, will man demonstrieren, dass die neuen verbesserte Zellen zum gleichen Preis wie herkömmliche Lithium-Ionen-Batterien hergestellt werden können. Die höhere Ener- giedichte des Energiespeichers ist auf die von der Firma LeydenJar
patentierte poröse Siliziumstruk- tur bei den Anoden zurückzufüh- ren. Das Projekt wurde von der Europäische Union zusammen und anderen Investoren mit vier Millionen Euro gefördert.
22.11.2019
Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene:
LeydenJar LeydenJar
Foto: LeydenJar
13.01.2020
Verein für Urban Mobility in der Schweiz im Aufbau
Schweizer Studenten gründeten zusammen mit Dufour Aerospace die Urban Air Mobility Association Switzerland (UAMAS) um den öffentlichem Verkehr und Airtaxis zusammenzubringen. Mit dem Projekt möchten sie die zukünf- tige „Mobilität der dritten Dimension“ bekannter machen. Airtaxis werden bereits in naher Zukunft eingesetzt werden. Trotz eines guten öffentlichen Verkehrsnetzes ist die Effizienz durch die Topographie besonders in der Schweiz limitiert. Ein Airtaxi würde die Reisezeit um zwei Drittel verkürzen. Dank zahlreichen technologischen Fortschritten in der Aviatik in den letzten Jahren sind diese Zeitersparnisse keine Utopie mehr. Die Initianten von UAMAS wollen helfen, diese Entwicklung zu beschleunigen. Dafür organisieren sie Veranstaltungen, an denen die verschiedensten Anspruchsgruppen gemeinsam an Chancen und Herausforderungen arbeiten können.
Foto: UAMAS
Bild: Dufour Aerospace
14.01.2020
Breezer Aircraft will Brennstoffzellen für Kleinflugzeuge
Breezer Aircraft möchte in Zukunft in seinen Flugzeugen elektrische Antriebe mit anbieten. Der Kontakt mit dem Fahrzeugausrüster eCap, die auch Brennstoffzellentriebe entwickeln, führte zu einer Vereinbarung für das 600 kg- Muster B440-6, eine komplette Antriebseinheit zu entwickeln. eCap arbeitet mit dem chinesischen Brennstoff- zellenhersteller Re-Fire zusammen. Ein erstes Flugzeug soll zunächst nur rein elektrisch fliegen. Danach soll eine weitere Maschine zusätzlich mit einem Brennstoffzellen-System ausgerüstet werden. „Für die kommenden Jahre erwarten wir einen wachsenden Bedarf an zuverlässigen, sicheren und umweltfreundlichen Antriebs- und Umrüst- lösungen für Flugzeuge“, so Dirk Lehmann, Gründer von eCap. CEO Dirk Ketelsen von Breezer Aircraft bleibt aber realistisch und rechnet noch nicht mit großen Stückzahlen, dafür seien die Systeme noch viel zu teuer.
Foto: Breezer Aircraft
Foto: Breezer Aircraft
18.01.2020
Joby Aviation: die Airtaxy-Schrittmacher
2009 gründeten Luftfahrt-Enthusiasten im kalifornischen Santa Cruz die Joby Aviation, um ein E-VTOL zu entwi- ckeln. Die Idee war, rein elektrisch senkrecht zu starten und zu landen und aerodynamisch zu fliegen. Inzwischen hat sich das Unternehmen mit bis zu 140 Mitarbeitern an zwei Standorten vergrößert. Das neuvorgestellte Muster ist bereits seriennah. Machbar war das erst, als man weitere Kapitalgeber fand und zuletzt Toyota erneut 394 Mil- lionen Dollar zusätzlich investierte. Damit hat Joby bereits 720 Millionen Dollar für das Projekt aufgebracht. Die Konstruktion basiert aus einer Art Schulterdecker, auf dessen Flügel sich vier Schwenk-und Kipptriebwerke befin- den. Die Stabilisierung der Querachse übernehmen zwei Schwenktriebwerke am V-Leitwerk. Der 4-5 Sitzer soll bis zu 200 Meilen schnell fliegen können und eine Reichweite von 220 Kilometer Reichweite besitzen.
Foto: Joby Aviation
Foto: Joby Aviation
23.01.2020
Neue Messe: European Rotors
Die European Helicopter Association(EHA) und die EASA bündeln ihre Kräfte, um der Rotorcraft-Community ein neues Gesicht anzubieten. Die neue Veranstaltung findet vom 10.–12. November 2020 in der Kölnmesse als glo- bale Netzwerkplattform statt. In diesem Rahmen wird auch das renommierte EASA-Rotorcraft- und VTOL-Sym- posium stattfinden. Die Einbindung der VTOL’s umfasst Entwicklungen bei Elektro- und Hybrid-Fluggeräten, die hochgradig autonom funktionieren und eine bedeutende Rolle für die Entwicklung des gesamten Sektors spielen – indem sie Helikopter-Missionen ergänzen oder als eigenständige Form der Mobilität in der Luft. Die Marktführer Airbus, Bell, Leonardo und Safran unterstützen das Konzept. Veranstaltungsort der EUROPEAN ROTORS ist die Kölnmesse. Neben den Organisatoren tritt die Messe Friedrichshafen auf, die auch die AERO organisiert.
Foto: Safran
Foto: Leonanrdo
VoltAero VoltAero EHang EHang
05.02.2020
APUS: Deutsche Forschungs-Factory möchte Akzente setzen
Die Straußberger APUS Group, ein EASA-zertifizierter Entwicklungsbetrieb, setzt seine Schwerpunkte auf For- schungs- und Entwicklungsprojekte der General Aviation. Dazu zählen innovative Flugantriebe, aeromechani- sches Design, Strukturentwicklung, CAD und die Zertifizierung von Flugsystemen. Neben einigen erfolgreichen Drohnenentwicklungen stehen jetzt zwei große Projekte an, die die Luftfahrt nachhaltig bereichern dürften. Mit der APUS i-2 hat man sich ein erstes großes Ziel gesetzt. Der zweimotorige Viersitzer mit 800 km Reichweite soll mit Brennstoffzellen betrieben werden. Wasserstofftanks befinden sich im Flügel. Wahlweise mit Brennstoffzellen oder Range-Extendern auf Basis eines Diesel- oder Gasturbinengenerators soll schon 2022 der Technologieträger APUS i-6 starten, der sich durch einen Canardflügel und verteilten Antrieben mit 7 E-Motoren auszeichnen wird.
Bild: APUS
Bild: APUS
06.02.2020
Amerikas erster Kurzstrecken-E-Jet in Planung
Wright Electric hofft seinen E-Jet bereits 2023 in die Luft zu bekommen. Am 30. Januar 2020 skizzierte das Unter- nehmen in New York eine komplette Antriebseinheit. 2030 soll die Inbetriebnahme des E-Jets sein. Verteilte An- triebe und ein anders ausgearbeitetes V-Leitwerk mit zusätzlichen Motoren sind die markantesten Veränderungen gegenüber dem ersten Entwurf. Zudem wurde aus dem angedachten 150-Sitzer ein 186-Sitzer. Wie ferner bekannt wurde, will das Unternehmen seinen Firmensitz nach Albany in den US-Bundesstaat Staat New York verlegen. Bereits im kommenden Jahr möchte man erste Testläufe mit dem noch in Entwicklung befindlichen Motor begin- nen. Die heutigen Entwicklungen sind ein weiterer, entscheidender Schritt für unseren Partner Wright Electric zur Einführung von E-Verkehrsflugzeugen, meinte Johan Lundgren, CEO von easyJet, dem Erstkunden.
Bild: Wiright Electric
Bild: Wright Electric
12.02.2020
Pipistrel baut Elektroflugzeuge in größeren Stückzahlen
Die slowenische Firma Pipistrel hat angekündigt, seine Fertigung in seinem Zweigwerk in Gorizia/Italien von 4 auf 6 Maschinen pro Monat beim Typ Alpha Electro auszuweiten. Die Alpha Electro ist derzeit das einzige Elektroflug- zeug auf dem Weltmarkt, das in bedeutenden Stückzahlen produziert wird, wenn man von Einzelstücken anderer Hersteller einmal absieht. Pipistrel gilt als erfahrenster Betrieb in der Herstellung von elektrischen Antrieben in Luftfahrzeugen. Sein Debüt feierte die Alpha Electro 2015 auf der AERO. Für dieses Jahr wird eine neuere Version dieses inzwischen erfolgreichen Flugzeugtyps erwartet. Der komplette Antriebstrang der Maschine wird von dem Hersteller selbst produziert. Eine speziell entwickelte Wasserkühlung für die Batterien verspricht eine längere Lebensdauer der teuren Batterien und kürzere Ladezeiten.
Foto:ipistrel
Foto:Pipistrel
13.02.2020
Geldgeber gesucht: Lazzarini denkt über kühnes Projekt nach
Pierpaolo Lazzarini hat sich mit seinem Design-Studio und bisherigen Entwürfen, die stets auf dem Boden blie- ben, einen Namen gemacht. In Bewegung geriet er erst mit seinem Water Jet. Zusammen mit seinem Team entwarf er nun einen Multicopter, Formula Drone ONE genannt, der auf Hybridtechnik basieren soll. Drei umman- telte Hubrotoren, die als gegenläufige Doppelrotoren zur reinen Redundanz ausgebildet sind und mit Strom von einem 12 Zylinder V-Motor-Generator mit 740 PS versorgt werden, sollen dem Fluggerät VTOL-Eigenschaften ver- leihen. Dabei lässt der Rumpf unverkennbar die Konturen früher Rennwagen erkennen, die den Namen Ferrari einst in die Welt trugen. Nach eigenen Angaben soll sich das 900 kg schwere „Luftgestühl“ mit 7,40 m Länge bis zu drei Stunden in der Luft halten können und dabei eine Reichweite von 500 Kilometer erreichen.
Bild: Lazzarini
Bild: Lazzarini
17.02.2020
Vordenker bei DLR und Bauhaus Luftfahrt
DLR und Bauhaus Luftfahrt arbeiten eng zusammen. Die Institutionen kamen zur Erkenntnis, dass mit heutigen Technologien ein 19-sitziges Commuterflugzeug realisiert werden könnte. Man lehnte sich dabei an vorhandene Flugzeugtypen. So könne man über die Triebwerksgondeln tauschbare Batterieblöcke unterbringen. Das reiche für Reichweiten von 200 Kilometern und entspricht 56 % aller beflogenen Strecken und bis zu 83 % der Strecken unter 350 Kilometern. Ergänzt um Range Extender könne bereits einen Großteil der CO2-Emissionen vermieden werden. Der Range Extender ist dabei auch für die Sicherheit solch eines elektrifizierten Flugzeugs entscheidend, da im Notfall ein entfernterer Ausweichflughafen bei schlechten Wetterbedingungen angesteuert werden könnte. Verteilte Antriebe, so eine andere Studie, ermöglichten Strecken von über 400 Kilometern.
Bild: DLR
Bild: DLR
20.02.2020
Foto: Peter Phillips
Foto: Per Lundgren, Swedavia
Schweden plant seine Verkehrsflughäfen mit elektrischer Ladeinfrastruktur auszurüsten. 10 davon werden von dem staatlichen Flughafenbetreiber Swedavia betrieben und die sollen ab diesem Jahr bereits mit Dockingsy- stemen ausgestattet werden. Swedavia hat dazu eine Strategie für die elektrische Luftfahrt verabschiedet. Ziel ist es, die Airports für elektrisch betriebene Flugzeuge so vorzubereiten, damit man in der Lage ist, bis 2025 die erste kommerzielle E-Fluglinie in Betrieb zu nehmen. Der in Mittelschweden liegende Airport Åre Östersund soll zusammen mit einem Testgelände für E-Flugzeuge noch diesen Herbst in Betrieb gehen. Allerdings rechnet man nicht vor 2025 mit dem ersten E-Linienflugverkehr. Da Schweden bis 2030 den Inlandflugverkehr möglichst frei von fossilen Brennstoffen betreiben will, wird dies von der schwedischen Regierung unterstützt.
Schwedens Airports erhalten elektrische Ladeinfrastruktur
25.02.2020
Kunstflugdrohne aus Liechtenstein
Herbert Weirather, 32, ist CEO der Liechtensteiner Drone Champions AG, eine Firma für Sportmarketing. Er kam auf die Idee, mit einer bemannten Drohne zu fliegen und damit sogar Kunstflug zu betreiben. Das Konzept dazu war klar: es sollte ein Rumpf mit 6 über CFK-Stützen liegende Doppelpylons werden, deren Motoren jeweils als Hub-und Schubmotoren ausgebildet sind. 12 luftgekühlte Motoren mit je 12 kW aus dem Modellbereich sollten in der Lage sein, 165 kg in die Luft zu bringen. 300 kg Schub stehen mit den Motoren mit einer etwas höheren Span- nung als angegeben zur Verfügung. Bis zu 140 km/h schnell wird man damit fliegen können. Die 98 kg leichte Drohne hat eine automatische Lageregelung. Der Einsitzer hat eine Sticksteuerung. Er wurde zunächst fernge- steuert. Weirather ließ sich im Anschluss ferngesteuert, nur einen Meter über dem Boden schwebend fliegen.
Bild: DCL
Bild: DCL
26.02.2020
EHang-Drohnen probten den Ernstfall
Das chinesische Unternehmen EHang bezeichnet sich als Führendes für autonome Luftfahrzeuge. Der Hexakopter EHang 216 VTOLwurde jüngst zu einer Übung zur Vorbeugung und Bekämpfung der Corona-Epidemie von den Behörden der Stadt Hezhou/ Guangxi eingeladen, ein medizinisches Notfallpaket vom Hezhou-Platz zu dem in vier Kilometer Entfernung liegenden Hezhou People's Hospital zu überbringen. Die Landung erfolgte auf einem 25- stöckigen Dach des Hospitals. Anschließend nahm Edward Xu, Chief Strategy Officer (CEO) von EHang, einen autonomen Flug vom Stadtzentrum, um vier Kilometer weiter auf dem Dach des Krankenhauses sicher zu landen. Der Flug diente einer Serie innerstädtischer, Testflüge. Dazu gehörten auch Missionen in Hezhou, einschließlich nächtlicher Flüge, mit einer Reichweite über 15 Kilometer und einer Reisegeschwindigkeit von bis zu 90 km/h.
Foto: EHang
Foto: EHang
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Ein zusätzliches Höhenleitwerk und Verbindungsstreben zählen zum erweiterten Konzept des Tandemflügler „Eraole“, dessen Hauptantrieb, ein Dreizylinder-Diesel im Rumpf des Flugzeugs sitzt. Dinelli setzt besonders als zusätzliche Reserve auf Solarpower, auch wenn nur etwa 25 % von den hochflexiblen Solarzellen gedeckt werden können. Sein neuer Höhenrekord ermutigt ihn, das schon lange gesteckte Ziel, die Überquerung des Atlantik im nächsten Jahr endlich zu ergreifen. Dinellis „Eraole“ wird 60 bis maximal 80 Stunden Nonstop fliegen können.
02.06.2020
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Eraole
Raphaël Dinelli machte schon mehrmals von sich Reden. Er ist sozusagen Segler vor dem Herrn und hatte mehrmals bei bedeutenden Regatten die Welt umsegelt. Er ist Direktor des Laboratoire Océan Vital in Frankreich. Seit 2012 arbeitet er an der Idee mit einem Hybrid- Solar-Flugzeug, anders als Lindbergh, den Atlantik von Ost nach West zu bewältigen. Im Gegensatz zur Solar Impulse 2, die eine Spannweite von 63,40 Metern hatte, setzte er auf ein Doppelflügel-Konzept mit kurzer Spannweite von nur 14 Metern. 2015 stellte er sein er- stes Muster auf der Weltklimakonferenz in Paris vor. Dazu präsentierte Dinelli ein Hybrid- system, das auf einem Dreizylinder Smart-Dieselmotor mit 40 kW basiert und der mit Bio- kraftstoff aus Algen betrieben wurde. 2016 gelang ihm der Erstflug. Allerdings fror ihm der dabei verwendete Kraftstoff bei Flügen in größere Höhen ein. Da er aber weiter auf einen Mixed aus Verbrenner und Solarenergie setzte, schwenkte er auf ein Biojet-Fuel aus recy- celten Zuckerrohrabfällen um. 70 Prozent der benötigten Leistung werden über den Diesel aufgebracht, weil die Solarzellen nur 25 % zum Energiehaushalt beitragen können. 5 % kommen durch Hydrolyse, bei dem Wasserstoff für den Antrieb des Diesels zugefügt wer- den. Der komplette Antriebsstrang wird mit 400 Volt betrieben. Zwei auf einer Welle liegen- de Emrax-Motoren (Twin) mit maximal 60 kW treiben einen Zweiblattpropeller direkt an. Die Speicherbatterie hat nur 2 kWh. Am 29. Mai 2020 brach er den Höhenrekord für Hybrid- flugzeuge und erreichte 10.120 Fuß, vier Jahre nach seinem ersten Flug mit „Eraole“, wie sein sehr eigenwillig aussehenden Flugzeug benannt wird. Dinelli machte einen Flug von 10 Stunden 37 Minuten. Den technischen Angaben zufolge verbrauchte das Flugzeug nur 5 Liter Kraftstoff pro Stunde. Nach dem Einsitzer könne er sich auch ein zweisitziges Schul- flugzeug vorstellen, dem später auch ein Vier- sowie ein Sechssitzer folgen könnten. Schon denkt er daran, den Ärmelkanal (2020) und dann auch den Atlantik (2021) zu über- queren und schließlich 2025 eine Nonstop-Welttournee zu unternehmen.
Ein Franzose will mit seiner „Eraole“ über den Atlantik
16.03.2020
AERO und 1. Lindberg e-flight Rallye auf das Jahr 2021 verschoben!
Das Vorrücken des Corona-Virus veranlasste in der ersten Märzwoche viele europäische Messegesellschaften, aus Sicherheitsgründen und reinen Vorsichtsmaßnahmen, ihre eingeplanten Messen zu verschieben. Dazu zählt auch die General Aviation Messe AERO. Der neue Termin heißt laut einer neuen Mitteilung 2021. Die Welt steht Kopf, heißt es in der neuesten Mitteilung. Trotzdem gilt es auch bei der Messe Friedrichshafen, den Blick nach vorne zu richten. Seit der Entscheidung, die für das Zeitfenster 1. bis 4. April 2020 geplante AERO Friedrichshafen aufgrund des Einflusses des Coronaviruses zu verschieben, wurden viele Überlegungen zur Verlegung auf einen späteren Termin unternommen. Mit dem Ergebnis, dass die nächste Durchführung der Leitmesse der allgemeinen Luftfahrt zum Termin 14. bis 17. April 2021 stattfinden wird. Das gilt ebenfalls für die 1. Lindberg e-flight Rallye.
Bild: H.Penner
12.03.2020
VoltAero startete mit Cassio 1 zu Testflügen
Foto: VoltAero
Foto: VoltAero
VoltAero trat 2019 in Paris mit seinem Erprobungsträger Cassio 1, einer umgerüsteten Cessna C337 an die Öffent- lichkeit. Kern des Antriebs ist ein Verbrenner von Nissan, der einen Schubpropeller am Heck des Flugzeugs an- treibt. Cassio 1 besitzt regulär zwei Contis in Push-Pull-Anordnung. In dem Versuchsträger treibt der 300 kW Ver- brenner gleichzeitig drei Generator/Motoren mit an, deren Strom eine Pufferbatterie lädt. Anstelle des Zugmotors befindet sich jetzt je ein E-Motor von Safran Electrical & Power auf der Tragfläche. Safran hat dazu sein kleinstes Muster mit 45 kW, den Engineus 45, geliefert und feiert somit auch sein Debüt mit den Direktantrieben. Für den Start stehen dem 9-sitzigen Flugzeug 480 kW zur Verfügung. Das Unternehmen plant die Erfahrungen der Cassio1 in ein Serienflugzeug aus Faserverbundwerkstoff fließen zu lassen.
17.03.2020
Internationales Konsortium erarbeitet FUTPRINT50
Für den Luftfahrtsektor ist heute die globale Minimierung schädlicher Umwelteinflüsse eine enorme Herausforde- rung, und die EU-Kommission hat das Ziel gesetzt, die Luftfahrt bis 2050 klimaneutral zu gestalten. Um dies zu erreichen, arbeiten Forschende im Rahmen des Projekts FUTPRINT50 (Future Propulsion and Integration towards a hybrid-electric 50-seat regional aircraft) an einem hybrid-elektrischen Flugzeug mit bis zu 50 Sitzen. Koordiniert wird das Projekt, von Wissenschaftlern des Instituts für Flugzeugbau der Universität Stuttgart. Ziel des Vorhabens ist es, bis 2035/40 Technologien zu identifizieren und voranzutreiben. Fördermittel von insgesamt 7,63 Millionen Euro stehen zur Verfügung. Das Projekt FutPrInt50 wird von einem internationalen Konsortium durchgeführt, wel- ches das Fachwissen verschiedener Fachbereiche auf internationaler Ebene bündelt.
Foto: H.Penner
Bild: Uni Stgt.
24.03.2020
Weitere Millionen: frisches Geld stärkt Lilium-Projekt
Der chinesische Internetkonzern Tencent, unterstützte in einer weiteren Finanzierungsrunde neben anderen Kapi- talgebern das bayrische Unternehmen Lilium mit weiteren 240 Millionen. Schon wurde eine neue Halle in Weßling bei München mit einer Fläche von 3000 qm erstellt. Allein 400 Mitarbeiter werkeln bereits an dem utopisch wirken- den Flugobjekt. Ob die prognostizierten Daten tatsächlich erreicht werden, bezweifelte jüngst ein Ingenieur durch Berechnungen in einem Artikel im Aerokurier, dem auch anerkannte Professoren zustimmten. Der Beweis selbst, die volle Transportfähigkeit des Lilium-Jets medienwirksam zu präsentieren, etwa wie es Volocopter oder EHang bewiesen haben, steht bislang von Lilium aus. Rein technologisch zeigt sich aber bei den Flugversuchen, dass man mit dem Grundkonzept der schwenkbaren, verteilten Antriebe auf dem richtigen Weg zu sein scheint.
Foto: Lilium
Bild: Lilium
31.03.2020
Dieses Jahr beginnen mit der X-57 die Flugversuche
Noch sind die Bilder der NASA mit der X-57 Fotomontagen, doch sie könnte ebenso wie ihre Vorgänger in die Annalen der Luftfahrtgeschichte eingehen. Als erster NASA-Erprobungsträger für E-Antriebe wurde Tecnams P 2006 ausgewählt. Für die Flugversuche wurde ein schlankerer Flügel entwickelt. Zwei Hauptantriebsmotoren mit Dreiblattpropellern an den Flügelenden mit 1,52 Meter Durchmesser sind dort angebracht, um den Widerstand der Flügelspitzenwirbel zu reduzieren und um Energie zurückzugewinnen. Über den gesamten Flügel verteilt, werden unter die Flügelvorderkante 12 kleine Hochauftriebsantriebe, bestehend aus kleinen Elektromotoren, mit kleinen Rotoren angebracht, die nur für den Start und die Landung aktiviert werden. Im Reiseflug werden die Pro- peller in die kleinen Antriebsgondeln eingeklappt. Die ersten Flugversuche sollen noch in diesem Jahr beginnen.
NASA Langleey/Advanced Conceps Lab,
NASA Langleey/Advanced Conceps Lab,
Skyleader JA-400 S eignet sich zur Serie
Skyleader widmete sich schon vor drei Jahren mit viel Sachverstand elektrischen Antriebssystemen. Da der Elek- tromotorenhersteller MGM quasi vor der Haustür ist, fiel die Wahl auf den MGM RE 80-Motor mit 80 kW. Die Versu- che basieren auf dem Muster Sky-leader 400, einen kleinen Zweisitzer mit einer Leermasse von 383 kg, bzw. 443 kg und bis zu vier Sony-Battery-Packs, die 40 bis 90 Minu¬ten Flugzeit ermöglichen. Ausgestattet mit einen fran- zösischen Dreiblattpropeller e-Prop-Durandal 100 M, der sich sehr gut für die Flugversuche den Bedürfnissen ent- sprechend anpassen lässt, fand bereit am 15.01.2018 am Flugplatz Budweis der Erstflug statt. Die Maschine er- reicht eine Reisegeschwindigkeit von 124 kt (230 km/h). Über 200 Stunden ist man damit bereits geflogen. Eine Serie daraus wäre denkbar. Den Antriebstrang würde man aber besser in ein Kunststoffflugzeug einbauen.
Foto: Skyleader
Foto: Skyleader
02.04.2020
14.04.2020
Smartflyers Hybridantrieb gilt als gelöst
Weltweit wird an Hybridantrieben entwickelt, die den CO2 -Ausstoß wesentlich verringern können. Eines der her- ausragenden Projekte ist der viersitzige Smartflyer des Schweizers Rolf Stuber, der nun auch erstmals seine Skiz- zen für einen 8-10-Sitzer bekanntgab. Dem gingen Prüfstandsversuche mit den Hauptkomponenten voraus. „wir haben einen Grund, uns zu freuen! Mit 7 Monaten Verspätung haben wir es geschafft! Der Meilenstein 1 "Entwick- lung des Antriebes" konnte vom Bundesamt für Zivilluftfahrt erfolgreich abgenommen werden. Mit dem Meilen- stein 2 "Konzeptionelle Auslegung eines Flugzeuges für den entwickelten Antrieb" wird es ab sofort wieder voll um das Flugzeug mit der Zelle selbst gehen. Der Viersitzer soll mit 14 l/h Treibstoff auskommen. Für den Start stehen 160 kW zur Verfügung. Er wird 120 kts schnell sein und eine Reichweite von 750 km haben.
Foto: Smartflyer
Grafik: Smartflyer
Smartflyer Smartflyer
Im eFlyer 2 flüstert jetzt ein Rolls-Royce E-Motor
Foto: Bye Aerospace
Foto: Bye Aerospace
15.04.2020
Die Alpha Electro hat einen neuen Namen. Sie heißt Velis Electro und sie ist der Folgetyp von Pipistrel erstem Elektro-UL, was durch viele Verbesserungen aufgewertet wurde. Gemeinsam wurden mit der EASA, Hand in Hand, sowohl die Vorschriften CS 23 als auch die vielen technischen Details in mühevoller Kleinarbeit zum Abschluss gebracht. Was die offizielle Typgenehmigung durch die EASA betrifft, so wird die Übergabe des Zertifikats erfol- gen, wenn wegen der Corona-Beschränkungen das begleitende Medienereignis für die Produkteinführung wieder möglich ist (Sommer). Indes produziert im italienischen Zweigwerk Pipistrel s.r.l. Gorizia das Unternehmen nach den Vorgaben der EASA die ersten Velis Electro in Serie. , nach dem ein weltweiter Auftragsbestand von über 120 Maschinen vorliegt. In der LSA-Klasse zugelassen ist die Velis das erste Elektroflugzeug der Welt.
Foto: Pipistrel
Foto: Pipistrel
Drei Flugstunden mit einem Elektroflugzeug in der Luft zu bleiben ist eine Ansage! Dazu noch die extrem niedri- gen Flugstundenkosten. Damit käme Bye Aerospace, benannt nach seinem Gründer und Besitzer George E. Bye, der gebeutelten General Aviation sehr weit entgegen. Berücksichtigt man, dass die Wartungskosten für ein E- Flugzeug deutlich niedriger liegen als bei kolbengetriebenen Maschinen, stände einem Kaufentscheid nichts im Wege. Unter der Cowling des eFlyer 2 steckte nun ein Rolls-Royce. Anfang 2022 möchte man mit der FAA 14 CFR 23-Zulassung die Serienproduktion beginnen. Über 300 zum Teil schon (cash backed) bezahlte Kaufeinlagen war- ten auf Umwandlung in feste Bestellungen, die ab 2022 zur Auslieferung kommen sollen. Der jetzige Zweisitzer, der kein LSA, sondern ein vollwertiges Motorflugzeug werden soll ist, kommt jedoch auf stolze 389 000 $.
Bye Aerospace Bye Aerospace
Velis wird erste E-Motormaschine mit EASA-Zulassung
20.04.2020
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Das Herz aller geplanten Cassio-Flugzeuge von Voltaero sind komplette und sehr kompakte Antriebsstränge, die bereits im Versuchsträger, einer Cessna 337 erprobt wurden. Drei ange- flanschte Motor/Generatoren wirken direkt auf die Antriebswelle. Je nach Flugprofil (als Motor bei Start mit dem Verbrenner und als Generator im Reiseflug) wird Strom zusätzlich aus den Pufferbatterien entzogen oder sie werden entsprechend geladen.
08.05.2020
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Voltaero
Es ist nicht auszuschließen, dass Airbus einen großen Fehler machte, als man Jean Botti, CEO und Chief Technical Officer von Voltaero in Frankreich, gehen ließ. Umso engagierter prescht Botti nun gleich mit einer ganzen Flotte von Elektroflugzeugen nach einem Ein- heitsmuster voran. Cassio 330, Cassio 480 und Cassio 600 sind Vier-, Sechs- und Zehnsit- zer mit hybridelektrischen Antriebssystemen. Höchste Auftriebswerte bietet dabei die Drei- Flügel-Konfigration ähnlich wie bei der italienischen Avanti. Wird bei konventionellen Flug- zeugen mit dem Höhenleitwerk, der am Flügel gewonnene Auftrieb vernichtet, so ist das bei der Drei-Flügel-Konfiguration genau umgekehrt. Entenflügel im Bug, der Hauptflügel und das Höhenleitwerk liefern gleichermaßen Auftrieb, was zu einem kleineren Hauptflügel führt. Mutig ist diese Flugzeugkonfiguration dennoch, denn sie ist auch rein optisch noch gewöhnungsbedürftig. Um die eingesetzte Energie optimal zum Vortrieb einzusetzen, hat Voltaeros Ingenieurteam auf einen Pusher gesetzt, der auf den bereits im Versuchsträger Cassio 1 erprobten Hybridantrieb aufbaut und entsprechend mit den Leistungen ausgestat- tet ist, die sich in den Zahlen der Typen wiederspiegeln. Das beginnt mit dem 330 kW bei der Cassio 330 dem Viersitzer, wobei dafür die Leistung reichlich überdimensioniert erscheint, den Cassio 480 mit 480 kW und dem Zehnsitzer Cassio 600 mit 600 kW. "Die Enthüllung des Cassio-Produktionsdesigns ist der neueste Schritt in unserer realistischen und äußerst pragmatischen Schaffung zu einer völlig neuen Flugzeugfamilie", sagte Jean Botti. "Sie profitiert von der unübertroffenen Erfahrung unseres Teams in der hybridelektrischen Luftfahrt sowie von den laufenden umfassenden Flugtests, die das Risiko auf dem Weg zur Produktionsphase ausräumen." Cassio-Flugzeuge werden in einer neuen Montagelinie in der Region Nouvelle Aquitaine Frankreichs hergestellt. Ende 2022 sollen die ersten Maschi- nen der Cassio 330 ausgeliefert werden. Cassio wird nach der europäischen EASA CS23- Zertifizierungsspezifikation als einmotoriges Flugzeug der Kategorie Allgemeine Luftfahrt zertifiziert. Lizenzierte Produktionsmöglichkeiten werden in Nordamerika und Asien verfolgt.
Franzosen möchten die Allgemeine Luftfahrt umkrempeln
Voltaero Voltaero
Personelles
Smartflyer „Eagle“ vorerst nur eine Studie
Bild: Smartflyer
Foto: Bye Aerospace
21.04.2020
Hybridflugzeuge sollen die Reichweiten normaler E-Flugzeuge verlängern, weil die Energiedichten verfügbarer Batterien heutiger Batteriezellen nicht ausreichen. Für die Dubai Airshow hatte Firmenchef Rolf Stuber vergange- nes Jahr erstmals das 8 bis 10-sitzige „Eagle“-Konzept vorgestellt, das sich auf einen skalierbaren Smartlyer– Entwurf bezieht. Für das Flugzeug würde man den Hauptantrieb, bestehend aus zwei gekoppelten Elektromotoren mit je 220 kW direkt auf einen mehrblättrigen Propeller geben, zusätzlich würden aber noch an den Flügelenden je ein 90 kW starker E-Antrieb installiert. Das reduziert den Widerstand, der normalerweise an den Flügelenden entsteht. Eine Pufferbatterie mit 200 kWh wird wie bei größeren Flugzeugen dann über eine Wellenturbine, die Einheit Range-Extender im Rumpfinneren versorgen wie z. B. auch die APU’s in Verkehrsflugzeugen.
Smartflyer Smartflyer
Siemens, Airbus und Rolls-Royce priesen vor drei Jahren mit einem Gemeinschaftsprojekt die Null-Emission- Luftfahrt auf den Weg zu bringen, den E-Fan X. Jetzt teilte Airbus mit, dass man das Projekt aufgegeben hätte. Siemens e-Aircraft sollte dazu einen 2,5 MW Elektroantrieb entwickeln. Der Ausstieg von Siemens mit dem Verkauf an Rolls-Royce hing mit einer Neustrukturierung zusammen. Welche Konsequenzen der Ausstieg von Airbus bedeutet, kann im Moment noch nicht abgesehen werden. Airbus beteuert aber, an der Dekarbonisierung festzu- halten, desgleichen Rolls-Royce, die noch mit den Bodentestversuchen fortfahren wollen. Ursprünglich war der Erstflug mit einem umgebauten Strahltriebwerk auf einen elektrischen Antrieb für das Jahr 2021 vorgesehen. Der europäische Hersteller betont, grundsätzlich an den Arbeiten für das schadstoffärmere Fliegen festzuhalten.
Foto: Airbus
Foto: Airbus
Aus für den E-Fan X
24.04.2020
Terminverschiebung
Wegen der Anpassung internationler Termine wurde die AERO auf die Zeit vom 21.4. bis 24.4. 2021 verschoben!
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Roei Ganzarski, CEO von magniX, strahlt zu dem noch im Mai durchgeführten Flug mit einer Cessna Caravan. Für Kurzstrecken, wo dieser Maschinentyp eingesetzt wird, werde sich die Maschine mit dem Umbau auf einen Elektroantrieb besonders gut rechnen. Neben dem ohne- hin sehr leisen Antrieb sei es denkbar, auch zweimotorige Maschinen mit magniX-Motoren dar- auf umzurüsten. Dies wird aber dann Firmen wie z. B. Aerotec überlassen, die dafür geeignet sind. Unter anderem wird auch an Umrüst-Kits gedacht.
29.05.2020
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: MagniX
magniX tauscht Propellerturbine gegen 560 kW Elektromotor
Aerotec Aerotec
AeroTec ist in den USA ein ansässiges Ingenieur-Unternehmen, welches individuelle Tests für Flugzeug- und Triebwerkshersteller sowie für Airlines durchführt. Im äußersten Nord- westen der USA, am Grant County International Airport (KMWH) in Moses Lake, Washington gelegen, befindet sich deren Flight Test Center, das am 28. Mai das inzwischen größte Passagier- und Arbeitsflugzeug, eine Cessna Grand Caravan 208B mit einem elektrischen Antrieb für 30 Minuten in die Luft brachte. Die bereits 18 Jahre alte Maschine wurde mit ei- nem Magni500 ausgestattet, einem Elektromotor, der noch jungen Firma magniX, die im ver- gangenen Dezember im kanadischen Vancouver ein alte DeHavilland DHC-2 Beaver umrüs- tete und flügge machte. Regulär ist die Maschine mit einer Pratt & Whitney Canada PT6A- 114A Propellerturbine mit 505 kW (675 PS) ausgestattet. Die 14-sitzige Maschine wird in Europa besonders gerne für den Fracht- und Fallschirmsport eingesetzt. Das ursprünglich in Australien gegründete Unternehmen magniX hat in Redmond bei Vancouver einen zwei- ten Standort aufgebaut, um besser mit dem amerikanischen Markt gekoppelt zu sein. Der flüssigkeitsgekühlte magni500, der nun in der Maschine verbaut wurde, wird mit einer Nennspannung von 540 Volt Drehstrom betrieben. Er dreht mit 1900 UpM und soll einen Wirkungsgrad von 93 % haben. Das Motorgewicht wird mit 133 kg angegeben! Er kann in der Startphase auch mit 2600 UpM betrieben werden. Roei Ganzarski, CEO von MagniX, sagte dazu: „Diese elektrischen Verkehrsflugzeuge werden das Angebot von Flugdiensten für Personen und Fracht auf eine Weise ermöglichen, die bisher nicht denkbar war.“ Ferner meinte er, dass der Betrieb mit Flugzeugen dieser Größenklasse zu einem Bruchteil möglich sei, was aber besonders für die USA wichtig ist, wo die Maschinen dieses Typs unter an- derem von Parcel Services zwischen kleinen Airports betrieben werden und das bei nur 6 US-Cent für die Kilowattstunde! Schon im kommenden Jahr soll die gemeinsam angestrebte Zulassung für den Umbau vorhandener Maschinen erfolgen, den Aerotec übernehmen wird. Der Markt dafür ist groß, da sich weltweit 2500 Maschinen dieses Typs im Einsatz befinden.
Bild: Smartflyer
Mit eCaravan wollen Amerikaner sauberer fliegen
DLR-Überlegungen: ein 70-Sitzer mit 2000 Kilometer Reichweite
Bild: DLR
Foto: Bye Aerospace
04.05.2020
Dr. Johannes Hartmann vom DLR-Institut für Systemarchitekturen der Luftfahrt, leitet seit Anfang des Jahres 2020 arbeiten 45 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler aus 20 DLR-Instituten gemeinsam im Projekt EXACT (Exploration of Electric Aircraft Concepts and Technologies) an der Entwicklung neuer Technologiebausteine für ein ökoeffizientes Ver-kehrsflugzeug. Ziel ist es, bis zum Jahr 2040 die Technologien für ein solches Luftfahrzeug mit mindestens 70 Sitzen und einer Reichweite von 2.000 Kilometern zur Einsatzreife zu bringen. Dr. Kai Wicke vom DLR-Institut für Instandhaltung und Modifikation hierzu: “Ob ein neuartiges Flugzeug mit Wasserstoff, Brennstoffzelle oder Batterie angetrieben wird – wir betrachten ganzheitlich, welche Auswirkungen dies auf das gesamte Öko- und Luftfahrtsystem hätte, also auf Flughäfen, Airlines sowie die Flugsicherung und Atmosphäre.“
Bild: DLR
Weltweit treiben Hersteller die Entwick- lung von Brennstoffzellen voran. Ein neues deutsches Konjunkturprogramm soll besonders die Wasserstofftechno- logie für den gesamten mobilen Be- reich beschleunigen helfen. Bislang gibt es nur das viersitzige Flugzeug HY4 des DLR in dem Wasserstoff, die Brennstoffzellen zur Stromerzeugung betreibt. Weitaus häufiger sind Anwen- dungen inLKW’s, Bussen und andere Nutzfahrzeugen.
systeme etwas mehr als die Hälfte aus- machen. Es funktioniert bei mehr oder weniger jeder realen Temperatur von - 50 bis +50 °C und darüber hinaus. Und während es sich zu diesem Zeitpunkt noch im Labor befindet, geht das Team davon aus, dass diese Brennstoffzellen etwa 20.000 Stunden ohne Wartung halten werden - ein weiterer sehr wich- tiger Faktor für zukünftige kommerziel- len Betreiber. Der Entwicklungsplan sieht für dieses Jahr noch vor, 15- bis 20-kW-Prototy-
Start-up Unternehmen weckt Hoffnungen für leichte und preiswerte Brennstoffzellen
Darin sieht das junge Start-up-Unter- nehmen HyPoint in Kalifornien eine große Chance für bestimmte Bereiche in der Luftfahrt, denn sie haben den riesigen Markt der eVTOL’s im Visier, deren Flugdauer mit heutigen Lithium- Ionen-Batterien zu stark begrenzt ist. Ihre Entwicklung konzentriert sich auf ein turbo-luftgekühltes Brennstoffzel- len-Design mit extrem hoher Energie-
dichte. Um diese Fluggeräte wirtschaft- lich zu betreiben, müssen sie den gan- zen Tag für den Einsatz verfügbar sein. Lange Ladezeiten, wie etwa für Batte- rien an den Ladestationen, stellen da- bei keine Lösung dar. Die Energiedichte des Gesamtsystems liegt bei etwa 960 Wh/kg, wobei Lithi- umbatterien normalerweise nur 250 Wh/kg hergeben und andere luft- und flüssigkeitsgekühlte Brennstoffzellen-
Versuchsstacks im kalifornischen Labor von HyPoint
pen zu bauen. Dem dann bis 2022 ein volleinsetzbares System mit 150-200- kW folgen wird. Bei Grossserienferti- gung werden sich die Preise zwischen 100 und 500 $/kW einpendeln, während flüssigkeitsgekühlte Systeme zwischen 300 und 600 $/kW liegen. Ihr zusätzli- cher Nachteil, sie müssen noch das komplette Kühlsystem mitschleppen.
Foto: Eviation
HiPoint HiPoint
Foto: HyPoint
05.06.2020
Zuerst eVTOL im Visier
Die Energiedichte von 960 Wh/kg schlägt bereits jedes Batteriesystem
100 $/kW als erreichbares Ziel
Foto: HiPoint
Versuchsmuster mit Wasserstofftank
HyPoint Brennstoffzellen-Stack
Drohne als Testmodul
Foto: HiPoint
Foto: HiPoint

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