Foto: Messe-Friedrichshafen
Rolls-Royce greift an
Bild: Rolls-Royce
09.01.2019
Boeing’s Air Taxy
23.01.2019
Airbus unterstützt Air Race E
05.02.2019
Anzeige
Fraport und Volocopter
12.02.2019
Sun Flyer mit Siemens-Antrieb
19.02.2019
Foto: H.Penner
Alice mit Siemens-Antrieb
08.03.2019
Antriebs- und Speichertechnik
Leichtgewichtige Kombination
25.03.2019
Foto: H. Penner
Der gültige Weltrekord mit einem E-Flugzeug liegt bei 337,5 km/h, von der Firma Siemens vor zwei Jahren mit einer umgerüsteten Extra 330 LE aufgestellt. Diesen Weltrekord möchte Rolls-Royce nun mit 480 km/h überbieten. Die Briten sind schon seit jeher für ihre Rekordsucht bekannt. Die Rekordmaschine, ACCEL, soll bereits 2020 in die Luft kommen. Sie wird mit einem 3-Scheiben Elektromotor, wie die bereits bekannten Geiger HPD-Motoren ausgerüstet werden. Der Motor soll 370 kW (500 PS) leisten, der von einer Batterie mit 750 Volt betrieben wird. Rolls-Royce spricht von einer 90-prozentigen Energieeffizienz. Das gesamte System soll von 6000 Zellen gespeist werden, wobei jede einzelne Zelle überwacht wird. Die Batteriekapazität soll ausreichen, um mit dem Flugzeug die 200 Meilen von London nach Paris zu bewältigen.
Boeing hat am 23.1.2019 den ersten Testflug seines autonomen Airtaxis erfolgreich absolviert. Boeing NeXt ist eine 100%-ige Tochtergesellschaft, die Airtaxis für innerstädtische Mobilität entwickeln soll. Zunächst nutzte Boe- ing Aurora Flight Sciences zur Entwicklung seines eVTOL. 2017 hatte Boeing das Unternehmen vollends übernommen. Nach den ersten Schwebeversuchen dieses auch aerodynamisch fliegbaren Vehicles sollen nun auch erste Transitionsflüge unternommen werden. Mit einer Länge von 9,14 Metern und einer Spannweite von 8,53 Metern integriert die fortschrittliche Zelle die Antriebs- und Flügelsysteme, um nach einem effizienten Schwebe- flug und auch schnelle Vorwärtsflüge zu erreichen. Der rein elektrische Antrieb ist vom Start bis zur Landung für eine Reichweite von bis zu 80 Kilometern ausgelegt.
Airbus hat eine globale Partnerschaft mit Air Race E bekannt gegeben, dem ersten E-Flugzeugrennen der Welt, das 2020 starten wird. Damit ist Airbus Gründungspartner. Der Wettbewerb zielt darauf ab, die Entwicklung und Einführung fortschrittlicher Elektroantriebe voranzutreiben, die für Airtaxis und gegebenenfalls auch für Verkehrs- flugzeuge eingesetzt werden können. Das Air Race E folgt in seiner Art der populären Air Race 1-Serie. Acht E- Flugzeuge konkurrieren auf einer knapp 5 km langen Strecke, 10 Meter über dem Boden, direkt untereinander. "Wir möchten Hersteller dazu motivieren, ihre Technologien der Antriebssysteme- und Komponenten zu präsentie- ren", sagte Vittadini, Chief Technology Officer von Airbus. „Diese Partnerschaft ermöglicht es uns, um auf dem neuesten Stand der elektrischen Antriebstechnik zu bleiben.”
Fraport und Volocopter unterzeichneten einen Vertrag, gemeinsame Konzepte für die Bodeninfrastruktur und den Betrieb von Flugtaxis an Flughäfen zu entwickeln. Im Vordergrund steht die reibungslose Fluggastabfertigung und die effiziente Anbindung an die bestehende Verkehrsinfrastruktur. Das soll an einem sogenannten Volocopter-Port untersucht werden. Dieser Port könnte in Zukunft Knotenpunkte in Städten miteinander verbinden und zum Bei- spiel auch eine Verbindung vom und zum Flughafen Frankfurt sein. „Das autonome Fliegen wird die Luftfahrt grundlegend verändern. Wir wollen als erster Flughafen Europas das Potential des elektrischen Flugtaxis gemein- sam mit dem Pionier Volocopter erschließen - zum Vorteil unserer Fluggäste und der Region Frankfurt/-Rhein- Main“, erklärte Anke Giesen, Vortand Operations der Fraport AG.
Der Prototyp des Sun Flyer 2 von Bye Aerospace hat seinen ersten Flugtest mit einem Siemens-Motor bestanden. Siemens wird auch für die Serie die elektrischen Antriebssysteme für den Sun Flyer 2 liefern. Der 26 kg SP70D hat eine Startleistung von 90 kW und eine Reiseleistung von 70 kW. George E. Bye, CEO von Bye Aerospace, sagte, dass der erste Flug mit dem Siemens-Motor einwandfrei verlief. "Das Flugzeug funktionierte genau wie geplant", sagte er. "Ich danke dem gesamten Siemens-Team für die Teilnahme an diesem wichtigen Flugversuch von Sun Flyer 2." Immerhin soll das Elektroflugzeug 138 Knoten schnell sein. Damit zielt das Unternehmen auch eindeutig auf den Bereich von Schul- und Trainingsflugzeugen ab. Sun Flyer 2 soll bis zu 3,5 Stunden fliegen können. Basis dazu sind Batterien mit einer Leistung von 260 Wh/kg.
Das israelische Unternehmen Eviation teilte jüngst mit, dass alle drei Antriebe ihres Elektro-Flugzeugs Alice für 9 bis 11 Personen von Siemens eAircraft geliefert werden. Sie leisten jeweils 260 kW und bringen das Flugzeug auf 220 Knoten Reisegeschwindigkeit. Nur durch Batterien gespeist, sollen Strecken von bis zu 650 Meilen (1045 km) bewältigt werden. Neben dem Schubmotor im Heck sind zwei weitere Schubmotoren an den Flügelspitzen untergebracht. Das aus Verbundwerkstoffen bestehende Flugzeug weist einen Flügel hoher Streckung mit einer Spannweite von 16,12 Metern auf. Der delfinähnliche Druck-Rumpf hat eine Länge von 12,20 Meter. Die Maschine wird eine Abflugmasse von 6350 kg haben. Schubdifferenzen könnten durch eine Fly-by-wire-Steuerung ausgeglichen werden. Die ersten Testflüge sollen - dieses Jahr erfolgen.
Anton Roth gilt als einer der Pioniere für Elektroflug in Deutschland. Neben einer Flugschule betreibt er die Adaption von Elektroantrieben in Leichtflugzeugen. Dass auch das Fliegen mit Trikes noch viel Flugspaß bringen kann, beweist sein neues TITAN TRIKE. Dieses Trike stellt eine Konstruktion dar, die auf das Wesentliche reduziert wurde, um Gewicht zu sparen. Mit seinem patentierten Gelenksystem werden jetzt auch Cross-Windlandungen zum Kinderspiel- eine Entwicklung, die konventionellen Trikes bis jetzt gefehlt hat. Sein patentiertes Ansteck- system für den Geiger HPD 12 mit 14 kW und zwei 14 kg Lithium-Akkus halten das Trike trotzdem noch 20 kg unter dem Gewicht konventioneller Alu-Trikes. Dadurch wird das Trike zum idealen Thermikschnüffler, mit dem selbst kleinste Aufwindzonen ausgeflogen werden können.
Nordamerikas größte Wasserflugzeug-Fluggesellschaft Harbour Air gab bekannt, schrittweise ihre Flotte aus über 40 Kolbenmotormaschienen und Turboprops auf Elektroantriebe umrüsten zu wollen. Zunächst soll eine DHC-2 Beaver mit Kolbenmotor mit einen 560 kW (751 shp) Elektromotor von MagniX noch Ende dieses Jahres in die Luft kommen. MagniX bezeichnet sich als Spezialist für elektrische Luftfahrtantriebe. Der Motor wiegt 120 kg und dreht mit maximal 1900 UpM. Er entwickelt ein maximales Drehmoment von 2814 Nm. Harbour Air bietet 12 Kurzstrecken zwischen Hubs wie Seattle und Vancouver an und befördert jährlich 500 000 Passagiere. Mit den neuen Antriebssystemen sehe man ein enormes Potenzial für die elektrische Luftfahrt. Die Geschäftsführung hoffe mit dem Umstieg auf Elektroantriebe auch die Umwelt positiv zu beeinflussen.
Erste Fluggesellschaft der Welt will auf Elektroantriebe umstellen
29.03.2019
Kein Hersteller konnte sich bisher in Deutschland für die seit wenigen Jahren eingeführte 120 kg-Klasse erwär- men. Dr. Ing. Werner Eck, Konstrukteur der bekannten Geiger-HPD Motorenserie fand einen alternativen Weg ein Serien-Flugzeug in dieser Klasse zu realisieren. Als Machbarkeitsstudie rüstete er den poln. Segler AXEL auf einen E-Heckantrieb mit Fernwelle um. Das funktionierte auf Anhieb. Man beschloss dieses Konzept auf eine Neu- konstruktion für ein 120 kg Flugzeug zu übertragen und für ein solches Flugzeug nach potenziellen Kunden zu suchen. Innerhalb von 4 Wochen nach der AERO 2018 fanden sich bereitwillige Kunden, über eine Anzahlung die Entwicklung und den Prototypen zu finanzieren. Das Projekt wurde von den Initiatoren und Klenhart Aero Design zunächst als No-Profit-Vorhaben geplant und umgesetzt. Der Prototyp wurde auf der AERO gezeigt.
Mit „Birdy“ elektrisch starten
14.04.2019
Foto: DLR
Als Schaufenster der Allgemeinen Luftfahrt widmet sich die AERO von Anbeginn neuer Antriebssysteme für die Luftfahrt. Auf keiner Messe der Welt werden im General Aviation-Bereich so viele Neuheiten, insbesondere auch aus dem Elektroflug-Bereich, wie auf der seit über 40 Jahren stattfindenden Messe ausgestellt. Vor 10 Jahren wurde dazu die Sonderschau e-flight-Expo ins Leben gerufen. Damit rückte die Messe Friedrichshafen zusätzlich in den Focus technischer Entwicklungen. Inzwischen wetteifern die Automobilindustrie und die Luftfahrt um immer höhere Leistungsdichten für Batteriezellen, leichtere Motoren und neuerdings auch um leichtere und finanzierbare Brennstoffzellen. 757 Aussteller luden für vier Messetage (10.-13..4.2019) an den Bodensee, der größten europäischen und für die Banche wichtigsten Messe der Welt ein.
Erfolgreiche AERO: 757 Aussteller und 32 100 Besucher!
14.04.2019
Bye Aerospace, ursprünglich auf den deutschen Electra One setzend, glänzt jetzt mit 298 Kundenzusagen. Darun- ter auch eine Zusage von OSM Aviation Academy einen Siemens-Motor vom Typ SP70D mit 70 kW erhalten (max. Leistung 90 kW). Der 32 kg leichte E-Motor wird mit Lithium-Ionen Batterien gespeist. Die Kapazität des Zweisit- zers soll für einen einstündigen Schulflug ausreichen. Danach seien etwa 30 Minuten Ladezeit erforderlich. Firmengründer und CEO George Bye meint, dass die Flugstunde für den eFlyer bei nur etwa 15 Dollar lägen. Nor- wegens Elfly orderte 10 Flugzeuge mit 18 weiteren Optionen. Eric Lithun, CEO von Elfly AS. „Dies ist der entscheidende Schritt in der Luftfahrt für kleine Flugzeuge. Der Bye Aerospace eFlyer wird der Tesla der allgemei- nen Luftfahrtindustrie sein.“
298 Vorbestellungen für eFlyer 2 von Bye Aerospace
14.04.2019
Foto: H. Penner
Foto: Bye Aerospace
Foto: Harbour Air
In Gilching bei München wurde 2018 das Start-up-Unternehmen Auto FlightX gegründet, um ein elektrisch senk- recht-startendes und landendes Flugzeug (eVTOL) zu entwickeln. Der zweisitzige Prototyp ist ein Canardflügler, ähnlich des Speed Canard. Das ermöglich dem Flugzeug grundsätzlich aerodynamisch zu fliegen! Sechs Hubmo- toren, die auf zwei Pylons zwischen Haupt- und Canardflügel sitzen, sollen das Flugzeug senkrecht starten und landen lassen. V600 ist freilich nur ein Demonstrator, mit dem die Machbarkeit eines solchen Systems geprüft werden soll. Eigentliches Ziel ist ein VTOL für den Transport von 3 bis 5 Personen sowie eine autonome Cargo- Drohne. Hinter dem Projekt steht der Chinese und Yuneec-Gründer Tian Yu, der das Unternehmen in Deutschland gegründet und auch die Geschäftsführung inne hat.
AutoFlightX V600 wurde als eVTOL konzipiert
14.04.2019
Foto: H.Penner
Motorsegler-Vorreiter DG-Flugzeugbau hat nun nach langem Zögern den Sprung nach vorne mit einem FES- Antrieb von LZ-Design gewagt. Vor einigen Jahren hatte man schon einmal den Versuch unternommen (DG 1000) in das Elektro-Zeitalter des Segelflugs zu starten. Keine Experimente war deshalb die Devise. Das slowenische Unternehmen LZ-Design rüstete fast alle am Markt befindlichen Segelflugzeughersteller mit seinen FES-Antrieben aus, die in erster Linie als reine Heimweghilfe genutzt werden. Die LS8-neo als erfolgreicher Wettbewerbssegler der Standardklasse wird sowohl in der 12-Meter als auch in der 18-Meter Klasse mit dem E-Antrieb angeboten. Der 22 kW-Motor wird von einer 4,2 kWh-LiPo Batterie gespeist. Der Blatt-Faltpropeller ermöglicht ein Steigen von ca 1,5 bis bis zu 2 m/s. Die Leermasse erhöht sich gegenüber der reinen Segler-Version um zirka 60 kg.
DG offeriert erstes FES-Muster als LS8-e neo
14.04.2019
Foto: H.Penner
Nach der Insolvenz 2016 definierte sich Flight Design neu in der LiftAir-Gruppe in Eisenach. Mit dem chinesischen Parter Fuxiang als Produktionspartner möchte man in gewohnter Weise die F2/F4-Llinie in der Ukraine produzie- ren. Neu ist die Idee, eine reine Elektroversion der F2 als F2e an den Markt zu bringen, nachdem man schon vor mehreren Jahren als erste Firma sich mit einem Parallel-Hybridantrieb versuchte. Nun setzt die in Stuttgart gegründete Firma auf den Zulieferer Siemens mit reinem E-Antrieb. Vollmundig spricht Flight Design von einer Flugzeit mit zwei Flugstunden, während der Prototyp, der demnächst in die Luft kommen soll, nur eine Flugzeit von 40 Minuten aufweisen wird. Die Abflugmasse des Flugzeugs wird mit 950 kg angegeben, was auf das hohe Batteriegewicht zurück zu führen ist. Indes wird aber schon ein Preis von 144 000 € ohne MwSt. angegeben.
Auch Flight Design setzt auf Elekto
14.04.2019
Foto: Messe-FN
Das norwegische Amphibium des Designers Tomas Brødreskift konnte nach der Freigabe der norwegischen Luft- fahrtbehörde CAA jetzt die ersten vollständigen Testsam Flugplatz Eggemoen, einem Technology Park nördlich von Oslo mit jeweils 10 minütigen Flügen durchführen. Pilot war Eskil Amdal, der auch die weiteren Testflüge durchführen wird. Dazu gehören demnächst auch ausgedehnte Flugtestphasen, die die positive Kontrolle und die grundlegende statische und dynamische Stabilität des Flugzeugs ermitteln sollen. In einer weiteren Phase gehört dann auch die Erprobung auf dem Wasser. Die Equator Aircraft P2 Xcursion wird das erste vollelektrische Amphi- bium der Welt sein. Die Flugzeit mit einem Batteriesatz würde dann eine Stunde und 45 Minuten betragen. In der Hybridversion könnte man auf eine Flugzeit von 5-6 Stunden kommen.
Endlich erste Testflüge mit Equator P2 Excursion
17.04.2019
2003 übernahm DG-Flugzeugbau die Pläne des schon damals sehr erfolgreichen Standardklasse-Flugzeugs von Rolladen-Schneider. Als LS8-e neo debütierte das Flugzeug nun auf der AERO mit einem 22 kW Elektro-Antrieb von LZ-Design, was der LS8-e neo als Heimweghilfe bis zu 2 m/s Steigen verschafft. Damit hat DG-Flugzeugbau einen erneuten Schritt in Bereich des Elektroflugs vollzogen. Die Basis des neo-Entwurfes beinhaltet eine in den Rumpf integrierte Mandl-Absaugung mit einem 5-Zoll-Hauptrad, ein neues, kleines Spornrad, ein überarbeitetes Cockpit mit großem Instrumentenpanel und eine Radbremse mit integrierter Parkbremse am Bremsklappenhebel. Die LS8-e neo ist sowohl als 15-Meter- als auch in der 18-Meter Version erhältlich. DG-Flugzeugbau war einst mit der DG-300 Vorreiter mit Motorisierungen mit Verbrennungsmotoren.
LS8 neo erhält FES-Antrieb und heißt jetzt LS8-e neo
02.05.2019
Auf dem Luftfahrt-Symposium „Ambition 2050” in der Nähe von München verkündete Airbus, dass die Zusammen- arbeit mit Siemens zu diesem Jahresende beendet werde. „Die bisher erzielten Ergebnisse ebnen den Weg in die Zukunft des Hybrid-Elektroflugs. Wir sind sicher, dass Siemens eAircraft auch in Zukunft ein enger Part¬ner von Airbus sein wird.“ Allerdings gab es auch keine Antwort darauf, welche Zukunft der E-Fan X habe. Vielleicht ver- folgt Airbus auch ehrgeizigere Ziele, denn der im April neu angetretene Chef des Flugzeugbauers Guillaume Faury hat erst kürzlich angekündigt, dass sein Unternehmen bereits in rund zehn Jahren größere, rein elektrisch ange- triebene Flieger für den kommerziellen Flugverkehr anbieten wird. Siemens soll nun in ein Lieferantenverhältnis zu Airbus überführt werden. Mögliche Antworten könnte es auf der Paris Air Show geben.
Airbus beschließt Kooperationsende mit Siemens
11.05.2019
Lilium feierte erneut einen Erstflug. Diesmal allerdings mit einem wirklichen 1:1 Muster des fünfsitzigen Lilium Jet. Noch recht unsicher, wie ein flügge werdender Storch, wegen noch scheinbar unausgeglichener Flugsteuerung, hob die Konstruktion auf dem Flughafen Oberpfaffenhofen bei München ab, wo das Unternehmen jetzt auch mit rund 300 Mitarbeitern angesiedelt ist. Der eineinhalb Tonnen schwere Prototyp, angetrieben durch 36 Elektromoto- ren, startete senkrecht, blieb im Schwebeflug und landete ebenfalls wieder senkrecht. Der chinesische IT-Konzern Tencent und andere Investoren hatten Lilium bereits fast 90 Millionen Euro zur Verfügung gestellt. Das Flugzeug hat besondere Vorteile, da es auch aerodynamisch fliegen kann. Die schwenkbare Antriebskonfiguration soll sowohl bei Start und Landung als auch im Reiseflug (bis 300 km/h) besonders leise sein.
Lilium Jet hob erstmals in Oberpfaffenhofen ab
16.05.2019
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
Bild: Airbus
Foto: Equator Aircraft
Foto: Lilium
Forscher der University of Illinois leiteten ein NASA Projekt ein, um rein elektrische Flugzeuge zu entwickeln. In dem Bestreben, diese Probleme anzugehen, schlägt diese Forschung eine grundlegende Abkehr von Flugbenzin hin zu nachhaltigeren Energiequellen für die Luftfahrt neuer Antriebssysteme für Verkehrsflugzeuge vor. Das Pro- gramm läuft unter der Bezeichnung CHEETA - das Zentrum für kryogene hocheffiziente Elektrotechnik für Flugzeuge. Die NASA wird die nächsten drei Jahre 6 Millionen Dollar zur Verfügung stellen. Es konzentriert sich im Wesentlichen auf die Entwicklung einer vollelektrischen Flugzeugplattform, bei der kryogener flüssiger Wasser- stoff als Energiespeichermethode verwendet wird. Die chemische Energie des Wasserstoffs wird durch Brenn- stoffzellen, die das hocheffiziente elektrische Antriebssystem antreiben, in elektrische Energie umgewandelt.
NASA finanziert Plattform für Wasserstoffantrieb
22.05.2019
Bild: University of Illinois
Flugzeuge sind pro Passagier-Kilometer rund 80% sparsamer als vor 50 Jahren. Der Luftverkehr wird sich in den nächsten 20 Jahren mit den entsprechenden Auswirkungen verdoppeln. Airbus hat dazu in einem Bereich bereits investiert und konzentriert seine Forschungsanstrengungen auf die Entwicklung von Hybrid- und Elektroantriebs- technologien. Mit dem Aufbau eines Portfolios von Technologiedemonstratoren wurde bereits begonnen, um langfristige Effizienzziele für den Bau und Betrieb von Elektroflugzeugen zu erreichen. Neu ist, noch tiefer in die Materie einzusteigen und darum hat Airbus mit SAS Scandinavian Airlines ein Memorandum of Understanding (MoU) unterzeichnet, das sich mit der Erforschung der Anforderungen an das Ökosystem und die Infrastruktur von Hybrid- und Elektroflugzeugen befasst. Die Zusammenarbeit beginnt im Juni 2019 und dauert bis Ende 2020.
Airbus und SAS wollen Zukunftsentwicklungen untersuchen
16.05.2019
Bild: Airbus
bor installiert. Im nächsten Schritt möchte man eine Raffine- rie zur Aufarbeitung zu Lithium- hydroxid errichten, die mögli- cherweise in Seitz, in Sachsen Anhalt entsteht, wohin das Erz aus dem Erzgebirge transportiert
Denkbare Lithium-Förderung aus deutsch-tschechischem Grenzgebirge
Höhere Dichte dank Silizium
Das niederländische Start-up Ley- denJar eröffnete eine Pilotanlage zur Herstellung von Batterien der neuen Generation, die bis zu 50 Prozent mehr Energie speichern. Mit der Pilotanlage, die Mitte 2020 voll in Betrieb genommen werden soll, will man demonstrieren, dass die neuen verbesserte Zellen zum gleichen Preis wie herkömmliche Lithium-Ionen-Batterien hergestellt werden können. Die höhere Ener- giedichte des Energiespeichers ist auf die von der Firma LeydenJar
patentierte poröse Siliziumstruk- tur bei den Anoden zurückzufüh- ren. Das Projekt wurde von der Europäische Union zusammen und anderen Investoren mit vier Millionen Euro gefördert.
22.11.2019
Erstflug der Flight Design F2e mit Siemens-Motor
06.06.2019
Foto: Flight Design
Auf der AERO wurde die neue Flight Design F2e angekündigt: ein Flugzeug mit wahrhaft gefälligem Aussehen, von dessen Voläufer immerhin 2000 Stück an den Mann gebracht werden konnten. Der Doppelsitzer in Voll-CFK, gefertigt mit integrierter Sicherheitszelle ist auch hinsichtlich seines Antriebs „Stand of the Art“. Die e-Ausführung ist mit einem 55 kW Elektromotor von Siemens ausgerüstet. Am 5.Juni 2019 wurde das Projekt der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Projekt dient dazu, Erkenntnisse zum umweltschonenden Fliegen mit neuartigen Antriebskonzep- ten zu gewinnen. Es stellt die Grundlage für weitere Flight Design-Vorhaben zur Entwicklung und Zertifizierung eines rein elektrischen Flugzeugs dar. Beladen mit Lithium-Ionen-Batterien wird das Flugzeug eine Abflugmasse von 1 100 kg haben. Damit seien 2-3 Flugstunden nonstop möglich.
Aachener Professor auf den Spuren von Prof. Prandtl
11.06.2019
Das am 11. Juni in Aachen vorgestellte Silent Air Taxi (SAT) ist eine alte Box-Wing-Idee. Solche Flugzeuge lassen sich weder überziehen, noch können sie ins Trudeln gebracht werden. Diese Merkmale werden das von dem E- Postauto-Erfinder Professor Dr. Günther Schuh konzipierte Flugzeug ebenfalls mit auszeichnen. Angetrieben durch zwei Schubgondeln der MTU Aero Engines soll der Fünfsitzer eine Reichweite von 1000 Kilometer bei 300 km/h Reisegeschwindigkeit bekommen. Dem hybrid-elektrischen Flugzeug, das mit 400 Meter langen Startbahnen auskommen soll, eilt schon großes Lob voraus. Zu Zeit arbeiten 50 Experten an dem Projekt, welches 2015 gestar- tet wurde. Der Erstflug wird erst für 2022 erwartet, doch 2024 möchte man zertifiziert sein und in Serie gehen. Für MTU AERO Engines ist es der Einstieg über die e.Sat Powertrain in ein überzeugendes Zukunftskonzept.
Copyright: e.SAT GmbH
Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene:
Borschberg will Elektroantriebe in der Schweiz forcieren
21.06.2019
Foto: H55/Anna Pizzolante
André Borschberg, ehemaliger Solar Impulse 2-Pilot ließ mit Weggefährten H55 wieder aufleben. Als CEO hielt er Ausschau auf Flugzeugbauer, die in der Lage sind, Zellen für hohe Zuladungen herzustellen. In Tschechien fand er BRM AERO, die das UL Bristell herstellen. Ein Tiefdecker mit festem Fahrwerk in konventioneller Alu-Bauweise. Das im Schweizer Wallis ansässige Team wollte mit dem am 21.06.2019 vorgestellten Elektroflugzeug keine Neu- konstruktion wagen. Man möchte hingegen sich mit modernen elektrischen Antriebssträngen beschäftigen und so in einen Schulungs- und Trainermarkt vorarbeiten, der erst noch im Aufbau ist. Angetrieben durch einen Elektro- motor kann sich das nur mit Batterie betriebenen Elektroflugzeug maximal 1 ½ Stunden in der Luft halten, was nach Angaben der Firma für eine typische Mission von 45-60 Minuten inklusive Reserve ausreicht.
Paris Air Show - Rückblick und Vorausschau
20.06.2019
50 000 neue Airliner bis 2039 lassen die Flugzeughersteller optimistisch in die Zukunft blicken. Doch wie begegnet man den zusätzlichen Belastungen für die Umwelt? Besonders Triebwerkhersteller sind gefragt, den Durst ihrer Luftfahrtantriebe leiser und nebst niedrigerem Treibstoffverbrauch auch effizienter zu machen. Bio- und syntheti- sche Treibstoffe werden den riesigen Bedarf an Kohlenwasserstoffträgern aber nur zum Teil abdecken. Mineral- ölfirmen müssen eines Tages nicht nur konventionelle Antriebe damit versorgen, sondern auch die Hybridantrie- be, die ebenfalls nicht ohne Kohlenwasserstoffe betrieben werden können. Auch reiner Wasserstoff steht auf der Alternativliste. Hoffnungen werden von Batteriezellenhersteller verbreitet. Darauf setzen nicht nur die Marktführer wie etwa Airbus oder Boeing, sondern eher die Start-ups, die von ihnen auch finanziell unterstützt werden.
Foto: Eviation
Air Taxis schon zur Olympiade in Paris?
02.07.2019
Airbus hat zusammen mit Partnern den Start einer Machbarkeitsstudie angekündigt, um ein innerstädtisches VTOL-System für die Olympischen Spiele 2024 in Paris zu demonstrieren. Das Projekt basiert auf technologischen Bausteinen wie elektrischem Antrieb und Autonomie, um die Anforderungen an Energie und nachhaltige Entwick- lung zu erfüllen. Die Arbeiten umfassen die Untersuchung sicherer öffentlicher digitaler Infrastrukturstandards, an denen öffentliche und private Interessengruppen beteiligt sind, um die Entwicklung des Projekts zu fördern. Für Airbus ist es das Ziel, diese neuen Systeme auf eine Weise zu etablieren, die für Benutzer und die breite Öffent- lichkeit sicher und vertretbar sind. Airbus entwickelt die Vahana, die auch aerodynamisch fliegen kann sowie den CityAirbus-VTOL, einen reinen Kopter. Beide Systeme fliegen elektrisch und verursachen keine CO2-Emissionen.
Bild: Airbus
Lithium aus dem Erzgebirge
Boeing sympathisiert mit Kitty Hawk‘s „Cora“
02.07.2019
Boeing sympathisiert mit der Firma Kitty Hawk, die das Lufttaxi „Cora“ entwickelt haben. Kitty Hawk ist eine von Google-Mitbegründer Larry Page finanzierte Firma, die mit Mobilitätskonzepten in den Markt einsteigen möchte. Die Firma wird von dem deutschstämmigen Wissenschaftler Sebastian Thrun geleitet. Der Zweisitzer „Cora“ be- sitzt 12 Hubmotoren für die Transition sowie einen Schubmotor für den Horizontalflug. Er soll autonom fliegen. Kitty Hawk will bereits in drei Jahren in Neuseeland einen kommerziellen Dienst mit dem bis zu 177 km/h schnel- len Flugzeug eröffnen. Nach einer Vereinbarung mit der neuseeländischen Regierung sollen demnächst Tests der Maschine für eine Zertifizierung vorangehen. Das Muster flog zunächst ferngesteuert! Aus der noch losen Zusam- menarbeit könnten Synergien entstehen, die in das Projekt eines autonom fliegbaren VTOL’s beschleunigen.
Foto:Cora Aero
Foto : Boeing
Foto: Airbus
Foto: H.Penner
Foto H55/Anna Pizzolante
Bild: SAT
Foto Flight Design
Bild: Airbus
Bild: Nasa
Foto: Lilium
Foto Siemens
Foto: DG Flugzeugbau
Foto: Equator Aircraft
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
Foto: Flight Design
Foto: H.Penner
Bild: MagniX
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
Foto: Bye Aerospace
Bild: Volocopter
Quelle: Airbus
Foto: Boeing
Bild: Rolls-Royce
E-VTOL „Origin“ aus Bayern
04.07.2019
Die Konstruktion von „Origin“ des Start-ups Atlas Aero basiert auf einer CFK-Zelle in Nurflügelkonfiguration. Als Antrieb ist ein serieller Hybridantrieb vorgesehen, der sowohl bei langsamer Fahrt die Teilnahme am Straßenver- kehr mit eingeklappten Flügeln möglich macht, als auch senkrechte Starts und Landungen. Dazu sind in den Flügeln 8 elektrische Fans unterbracht, die während des Fluges vollständig geschlossen werden und den rein aerodynamischen Flug zulassen. Den Vortrieb übernimmt dann ein Pusher, dessen Generator während aller Flug- phasen den Strom für das Batterie- und E-Motorensystem übernimmt. Bis zu 300 km/h möchte man bei unter 20% der Startleistung erreichen. Das soll eine Reichweite von bis zu 1300 km ermöglichen. Die Steuerung erfolgt über Fly-by-wire. Das Unternehmen ist seit August im ESA Business Incubator in Oberpfaffenhofen bei München.
Bild: Atlas Aero
Bild: Atlas Aero
US-Hersteller Ampaire setzt auf Hybrid
12.07.2019
Das kalifornische Unternehmen Ampaire ist der Ansicht einen einfacheren und schnelleren Weg zu gehen und hat sich eines vorhandenen Flugzeugtyps bedient. Inzwischen flog ein erstes Versuchsmuster auf Basis einer Cessna 337 Super Skymaster, das mit einem Parallel-Hybrid Motorsystem ausgestattet ist. Im Bug der Maschine befindet sich ein Kolbenmotor, der mit einem Generator gekoppelt ist. Der Pusher im Heck ist ein Elektromotor, der über eine Pufferbatterie gespeist wird. Im Juni konnte das Unternehmen bereits einen ersten Auftrag über 50 Maschi- nen verbuchen. Personal Airline Exchange (PAX) hatte 50 Verbindungsflugzeuge des Typs Ampaire Electric EEL mit der Option auf weitere 50 Maschinen bestellt. Demnächst soll ein zweiter Prototyp den täglichen Flugbetrieb auf einer kommerziellen Route auf Hawaii demonstrieren. Ampaire strebt die Zertifizierung im Jahr 2021 an.
Bild: Ampaire
Foto: Ampaire
Insel-Hüpfer wollen elektrisch fliegen
09.08.2019
Die Universität Cranfield arbeitet an einem Projekt, ein bestehendes Flugzeugdesign mit einem elektrischen Antriebssystem zu versehen. Die schottische Regionalgesellschaft Loganair möchte ab 2023 mit ihrem zweimoto- rigen Britten Islander BN-2 elektrisch im Linienflugverkehr die Inseln miteinander verbinden. Eine 2,7 Kilometer lange Flugstrecke sei dazu ideal geeignet, meint die Universität in Cranfield. Das Serienflugzeug wird regulär von zwei Lycoming O-540-E4C, je 195 kW (260 PS) angetrieben. Die bis zu 9-sitzige Maschine weist mit 1627 kg ein sehr niedriges Leergewicht auf. Das würde für eine Batteriezuladung von einer Tonne reichen. Möglichweise bedient man sich der bereits bewährten Siemens-E-Flugmotoren (5 kW/kg), die ihre Feuertaufe längstens bestan- den haben und die ohnehin zum Jahresende zu der englischen Triebwerksfirma Rolls-Royce übergehen.
Foto: Loganair
Foto: Siemens
Deutsche Lithium Deutsche Lithium
ZeroAvia erprobt Wasserstoff-Hybrid in Piper M
15.08.2019
Mit einer Startmasse von 2 Tonnen ist der Hybrid-Versuchsträger der Piper M-Klasse derzeit das weltweit größte emissionsfreie Flugzeug, das laut Angaben von dem Start-up Unternehmen ZeroAvia ohne fossile Brennstoffe fliegt. Die Tests bestätigen den niedrigen Wasserstoffverbrauch und die maximalen Leistungsziele des Unterneh- mens. Wasserstoff hat die allerhöchste Energiedichte. Wasserstoffbrennstoffzellen verwenden komprimierten Wasserstoff als Brennstoff und setzen nur Wasserdampf frei. Angeblich, so das Unternehmen, würde sich ein Betrieb mit Brennstoffzellen besser rechnen als der hohe Treibstoffverbrauch durch Kerosin - der komplette Antriebsstrang, bestehend aus Wasserstofftank, Brennstoffzellen, Speicher, Inverter und Elektromotoren mit ein- gerechnet. Es ist auch an die Umrüstung größerer Maschinen wie etwa Flugzeuge mit bis zu 20 Sitzen gedacht.
Foto: ZeroAvia
Foto: ZeroAvia
Guter Wille: Embraer‘s Green-Touch
20.08.2019
Foto: Ambraer
Foto: Embraer
Der brasilianische Flugzeugbauer Embraer in São José dos Campos ist schon seit längerem damit beschäftigt ein Airtaxi in die Luft zu bringen. Anlässlich seines 50-jährigen Jubiläums stellte das Unternehmen nun seinen flie- genden Prüfstand für elektrische Antriebsstränge auf Basis einer EMB 203 Ipanema vor. Das vorgeschlagene wissenschaftliche Entwicklungsprogramm für die Elektrifizierung von Flugzeugen, das durch die im Mai 2019 angekündigte Zusammenarbeit zwischen Embraer und WEG, einem Elektromotorenbauer ist Basis für das Experi- mentieren und die Reifung der Technologien. In den kommenden Monaten werden die technischen Teams der Unternehmen die Systeme in den Labors weiter testen, um die Integration in das Demonstrationsflugzeug für den Test unter realen Betriebsbedingungen vorzubereiten. Der Erstflug des Prototyps ist für 2020 geplant.
22.08.2019
Fotomontage: DLR
Foto: DLR
Elektrisches Fliegen verspricht große Potenziale und kann einen umweltverträglichen Luftverkehr ermöglichen. „Unsere Vision ist das 'Zero Emission Aircraft' ", sagte Professor Rolf Henke, DLR-Vorstand Luftfahrtforschung anlässlich der 1. Nationalen Luftfahrtkonferenz in Leipzig am 21.8.2019. Hybridelektrische Antriebe sind eine Schlüsseltechnologie und wichtiger Wegbereiter zur Realisierung des elektrischen Fliegens. Der DLR hat gemein- sam mit den Industriepartnern Siemens, MTU Aero Engines und RUAG Aviation eine Studie für ein Testflugzeug auf Basis einer Dornier Do 228 erstellt. Sie zeigt gute Erfolgschancen für einen "Electric Flight Demonstrator", der über ein vollwertiges elektrisches Antriebssystem in der 500 kW-Leistungsklasse in den Ausbaustufen batterie- elektrischer Betrieb und hybrid-elektrischer Betrieb mit zusätzlichem Gasturbinengenerator verfügt.
Grüner Antrieb für DLR-Erprobungsträger Do 228
14.09.2019
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
Volocopter erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt
Die Hochschule für Technik in Stuttgart ließ im Rahmen einer öffentlichen Veranstaltung als Forschungsvorhaben die Akzeptanz von Flugtaxis in der Gesellschaft zu untersuchen. Dies fand am Samstag, den 14.9.2019 mit einer ersten Flugvorführung eines Volocopters ohne Piloten in sicherer Entfernung vor Tausenden von Zuschauern, zusätzlich geschützt durch eine höhere Baumgruppe statt. Die Präsentation war mehr als nur als eine Bestätigung des Karlsruher Konzeptes eines extrem leisen e-VTOL Airtaxis, das bis jetzt unter Ausschluss der Öffentlichkeit an mehreren internationalen Flughäfen testweise zum Einsatz kam. Kulisse war das Mercedes Benz Museum auf dem Daimler Benz Gelände. Daimler Benz, Intel und Geely sind mit 85 Millionen Risk Sharing Partner an dem Projekt beteiligt. Geely ist besonders an der Einführung des Volocopters in China interessiert.
19.09.2019
Bild: Volotea
Bild Volotea
VOLTEA, eine spanische Airline strebt ein sehr ehrgeiziges Vorhaben an, schon Mitte des kommenden Jahrzehnts möchte man den Flugbetrieb mit einem noch zu entwickelnden Hybrid-Flugzeugs für 19 Passagiere für besonders kurze Strecken und kleineren Landeplätzen aufnehmen. Das umweltfreundliche Projekt soll von Dante Aeronauti- cal geleitet werden. Beteiligt sind auch Universitäten in Spanien und Australien. Das mit einem Entenflügel aus- gestattete Flugzeug würde ein kleines V-Leitwerk erhalten. Dafür sind über den ganzen Flügel verteilte elektrische Antriebe vorgesehen. Erstmals sollen aber Batterien mit 300 Wh/kg zum Einsatz kommen. Zusätzlich werde man auf eine hocheffiziente Wellenturbine mit Generator (Range-Extender) zurückgreifen und damit bis zu 50% Kraft- stoff einsparen. Eine Auswahl der Zulieferer steht noch aus.
Kleinverkehrflugzeug mit „verteilten Antrieben“
14.09.2019
Bild: Scylax
Bild:Skylax
Auf Insel-Kurzstrecken Vorteile des E-Fluges nutzen
Der Münchner Flugzeugbauer Scylax GmbH hat ein Joint Venture mit der ostfriesischen FLN Inselfluggesellschaft gegründet. Das Unternehmen von den Ingenieuren Calin Gologan und Rosario De Luca möchte das elektrische Fliegen im gewerblichen Luftverkehr etablieren. Wie die Firma mitteilte, sei man gegenwärtig noch auf der Suche nach Kapitalgebern. Grundlage für die Bedürfnisse der Inselfliegerei ist ein Entwurf mit festem Fahrwerk, das die harten Anforderungen der Inselfliegerei erfüllt. Die Maschine soll mit 300 km/h fliegen und auf eine Reichweite mit heute verfügbaren Batterien von 300 km kommen. Für Start und Landung sollen 300 Meter ausreichen. Speziell auch für starken Seitenwind ausgelegt, könne das Flugzeug Seitenwind bis 40 kts aushalten. Der Erstflug könnte schon in 3 Jahren sein. Ziel ist es, in 8 Jahren die volle Zulassung der EASA nach SC 23 zu erhalten.
24.09.2019
Bild: H.Penner
Bild: H.Penner
Hybrid-Technologie wird zum Reichweitenverlängerer
Drei bis vier Stunden Flugzeit ist das, was man von einer Motormaschine erwartet. Ingenieur Anton Roth konnte schon letztes Jahr mit dem Versuchsträger C42 den Beweis erbringen, dass man mit einer Akku¬leistung von 360 Ah durchaus eine Stunde und 15 Minuten fliegen kann. Zu wenig, meinte der erfahrene Entwickler und kündigte in Ermangelung leistungsfähiger Batterien die Entwicklung eines Range-Extender an. An 20. September 2019 erfolgte der Erstflug am Flugplatz Bad Waldsee-Reute nach vielen Bodentests Der jetzige Range-Extender ist ein Motor/Generator bestehend aus einem Einzylinder- Viertaktmotor mit 30 kW und einem Geiger-Generator. Spritz- verbrauch pro Stunde etwa unter 5 Liter! Herz der C42 CS Elektro-Hybrid ist jedoch nach wie vor ein luftgekühlter Geiger HPD 55, der eine Spitzenleistung von 73 kW bringt und die Maschine mit 5-6 m/s steigen lässt.
28.09.2019
Bild: DLR (CC-BY 3.0)
Foto: DLR (CC-BY 3.0
Studentische Vorstellungen
NASA und DLR bieten im Rahmen des Design Challenge jedes Jahr Studierenden technischer Hochschulen in den USA und Deutschland die Möglichkeit, an realen und aktuell noch offenen Fragen der modernen Luftfahrt zu arbei- ten. Fünf Teams aus Deutschland hatten innovative Entwürfe eingereicht. Die Sieger reisten im September 2019 zur NASA in die USA und präsentierten dort vor Luftfahrtexperten neben dem amerikanischen Gewinnerteam ihren Designvorschlag im Rahmen eines Symposiums. Der prämierte Entwurf HyBird des Studierenden-Teams der Uni- versität Stuttgart mit Florian Will, Jonathan Stober, Felix Ladwein, Jonas Mangold und Michael Lang lieferte einen vielseitigen Allrounder für die umweltfreundliche Anbindung abgelegener Gebiete in Zeiten steigender Anforde- rungen an die Luftfahrt vor dem Hintergrund des Klimawandels.
25.10.2019
10.10.2019
Foto: F.rank Herzog
Foto: Peter Brotschi
Traveler-Hybrid steht im Frühjahr vor dem Erstflug
Vor zwei Jahren überraschte der Schweizer Unternehmer und passionierte Hobbypilot Urs Villiger auf der AERO mit einem Entwurf eines viersitzigen Hybridflugzeugs. Traveler ist eine Neuentwicklung aus seinem Kolbenmotor- Viersitzer, der schon vor 10 Jahren flog. Den Namen Traveler behielt er bei und entwickelte auf Basis des alten Rumpfes eine neue Form, in der auch die Batterien platziert werden können. Als elektrischer Antrieb wird jetzt der überabeitete Elektromotor von Evolaris mit 221 kW übernommen, der seinen Platz im Seitenleitwerk findet. Der Flügel ist annähernd identisch mit dem alten Muster. Als Range-Extender soll eine Kombination aus einer Tornado APU zum Einsatz kommen, von der aber nur einen Teil der Leistung auf den Generator übertragen wird, der mit einer Dauerleistung 100 kW an die zentrale Batterie liefert. 2020 könnte schon der Erstflug erfolgen.
11.10.2019
Porsche bändelt bei Boeing an
Porsche, gestärkt durch satte Erträge und neuerdings auch auf dem Weg zu reinen Batteriefahrzeugen will jetzt in das vermeintlich lukrative Geschäft für die Premium Urban Air Mobility (UAM) einsteigen. Dabei hat sich Porsche in den vergangenen Jahrzehnten schon mehrfach mit Flugmotoren im Luftfahrtgeschäft versucht. Das Porsche/- Boeing-VTOL-Projekt, ein Nurflügler hat gegenüber den meisten Mitbewerbern den Vorteil, dass es nach dem Start in den aerodynamischen Flug übergehen kann, was den reinen Drehflüglern nicht vergönnt ist. Das ist eine neue Chance. Der Zweisitzer soll sowohl von einem Piloten gesteuert als auch autonom mit zwei Passagieren geflogen werden. Einer Studie von Porsche Consulting aus dem Jahr 2018 zufolge soll sich das Wachstum des Markts für E-VTOL’s ab 2025 spürbar beschleunigen. Wie groß der Markt dafür wirklich ist, ist schwer einzuschätzen.
Bild: Boeing
Bild: Boeing/Porsche
Foto: H.Penner
Foto: DLR
SAFRAN‘s E-Motorenreihe reicht von 45 kW bis 500 kW
Der französische Konzern Safran ist als Lieferant von Helikopter-Wellenturbinen bekannt. Der 92 000 Mann starke Konzern hat sich jedoch längst mit seiner eigenständigen Group Safran Electrical & Power einen Namen für elek- trische Antriebe gemacht. Neu sind Direktantriebe. Für Voltaero, die einen Hybrid-Versuchsträger auf Basis des Push-Pull-Flugzeuges Cessna 337 entwickeln, wird Safran nun die beiden Flächenmotoren liefern. Im Heck des Flugzeugs wird ein Kolbenmotor durch ein Hybridsystem, bestehend aus einem modifizierten Fahrzeugmotor im Parallelbetrieb, mit einem Generator-Motorsystem, ebenfalls als Schubmotor, verwendet. Die neuentwickelte Engi- neus-Motorenreihe reicht von 45 kW bis 500 kW mit Leistungsgewichten 5,2 kW/kg. Noch in diesem Monat dieses Jahres soll das als Cassio 1 bezeichnete Flugzeug seinen Erstflug machen.
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Nicht einmal ein ganzes Jahr ist seit der Ankündigung von Harbour Air in Kana- da bis zum Erstflug einer umgerüsteten De Havilland DHC-2 vergangen, die ur- sprünglich mit einem schweren Kolbenmotor flog. Strategische Partner stehen hinter dem Wasserflug-Projekt: links CEO Greg McDougall von Harbour Air und rechts die „treibende Kraft“, CEO von MagniX Roei Ganzarski.
Dutzende Zuschauer verfolgten am Pier den Start
10.12.2019
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Harbour Air
Zur Herstellung von Kathoden für leistungsfähige Lithium-Zellen wird reines Lithium benötigt. Hauptsächlich wird Lithiumhy- droxyd aus Südamerika, China und Australien gefördert. In Chile befinden sich die Förderstätten z. B. sogar oberirdisch. In alten Bergwerken an der deutsch- tschechischen Grenzen bei Zinn- wald findet sich nach neuesten Untersuchungen abbaufähiges Erz mit hohem Inhalt an Lithium- karbonat, dass erst noch in Lithi- umhydroxid umgewandelt wer- den muss. Die Tochter der Ad- vanced Metallurgical Group (AMG) mit Sitz in den Niederlan- den, die AMG Lithium GmbH hat vor kurzen in Höchst ein Lithium- hydroxid- und Batteriematerialla-
der Lithium-Sulfit-Zellen, so Oxis, sei sogar eine Energiedichte von bis 2500 Wh/kg möglich. Oxis- Zellen besitzen eine Entladungs- tiefe von 100% und bleiben bei Überladung sicher. Li-Ionen-Ak- kus können durch Tiefentladung beschädigt werden! Oxis liefert
seine Zellen auch an das Jet Pro- pulsion Laboratory der NASA in Pasadena, Kalifornien, wo sie un- ter verschiedenen Bedingungen ausgewertet werden. Die Zellen werden auf ihre Energiedichte, Niedertemperaturleistung, Zyk- luslebensdauer, Selbstentladung und Kalenderlebensdauer unter- sucht. Airbus, Siemens, Daimler- Benz und Porsche in Deutsch- land sind bereits ebenfalls Kun- den. Eine enge Zusammenarbeit besteht mit dem Fraunhofer Insti- tut. Im Moment kann man bei den bescheidenen Fertigungskapazi- täten bis zur einer halben Million Zellen fertigen. Bis 2025 möchte man das auf 5 Millionen Zellen steigern. Zweifelsohne wird das auch an-dere Hersteller auf den Plan ru-fen, die an diesem lukra- tiven Wettbewerb mit teilhaben möchten.
Leistungs- und Qualitätsanforde- rungen erfüllt, um die Effizienz für zukünftige Elektroflugzeuge zu steigern.“ Oxis, schon länger in der Batterieforschung tätig, baut zurzeit in Brasilien mit dem dortigen Partner Codemig, eine Fertigungsanlage auf. Auf Basis
Über 50% leichter
Oxis Energy Oxis Energy
Foto: Bye Aerospace
07.11.2019
Am 6. November 2019 beschlos- sen der britische Zellenhersteller Oxis Energy und der amerikani- sche Flugzeugbauer Bye Aero- space ein 12-monatiges Koopera- tionsprogramm, um die mit dem Flugzeugtyp eFlyer 2 demnächst die erweiterte Flugerprobung beginnen wollen. Es ist primär darin vorgesehen, von den bisher eingesetzten Zellen auf die Lithi- um-Schwefel-Zellen umzusteigen, die bereits über 500 Wh/kg und das bei einer Kapazität von 20 Amperestunden bieten. Huw Hampson-Jones, CEO von OXIS, sagte: „Wir glauben, dass diese Zusammenarbeit Bye Aerospace das Vertrauen geben wird, dass die Systeme von Oxis Li-S die Batterietechnologie liefern wer- den, die die anspruchsvollen
Oxis Energy und Bye Aerospace beschließen Kooperation
werden müsste. Etwa 55 Millionen Euro würde die Anlage kosten. In den Bergwerken auf deutscher Seite schlummern etwa 125 000 Tonnen des Leichtmetalls, das umgerechnet rund 6 Milliarden Euro Wert darstellt. Auf tschechi-
scher Seite befindet sich sogar die doppelte Menge. Zum Ver- gleich: in einem Elektroauto ste- cken für die Kathoden etwa 60 kg Lithium- ausreichend für ein Leichtflugzeug. In Bolivien, so eine Untersuchung, befinden sich in Salzseen etwa 3,5 Millio- nen Tonnen Lithiumhydroxyd. Argentinien verfügt sogar über 8,9 Millionen Tonnen. Weltweit werden aber nur insgesamt 53 Mio. Tonnen vermutet. Höchste Zeit die Forschung auch auf anderes Kathodenmaterial aus- zuweiten!
53 Mio. Tonnen sind zu wenig
29.10.2019
Foto: H.Penner
Foto: DLR
Wasserflugzeug-Projekt ePlane macht Fortschritte
Erst dieses Frühjahr wurde bekannt, dass die kanadische Wasserfluggesellschaft Harbour Air mit Hilfe des ameri- kanischen Elektromotorenherstellers MagniX Schritt für Schritt die gesamte Wasserflugzeug-Flotte, bestehend aus 40 ein- und zweimotorigen de Havilland Beaver und Otter auf elektrische Antriebsstränge umrüsten wolle. Inzwischen wurde eine Beaver völlig entkernt und zur Aufnahme für den E-Motor sowie den Li-Batterien, den Wechselrichter und die Verkabelung vorgenommen und neu lackiert. Ein autonomes 28 Volt-Versorgungssystem befindet sich schon im Rumpf. Parallel wurde eine Bodenladestation geliefert und getestet. Das Harbour Air-Team führt die Umrüstung gemeinsam mit dem MagniX-Entwicklungsteam in Richmond/Vancouver durch, wo sich auch die Anlegestelle des Wasserflugunternehmens befindet. Der Erstflug ist zur Jahreswende 2020 geplant.
Foto: Harbour Air
Foto: Harbour Air
Elektra Solar
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Elektra Solar
Wir zeigen hier nur Beispiele von Elektroflugzeugen verschiedener Klassen. Teilnahmeberechtigt sind Serienflugzeuge und Prototypen der Aussteller. Spätester Nennschluss ist der 31. Januar 2020. Ausschreibungsunterlagen und Anmeldungen können über die Website der AERO abgerufen werden.
Die große Herausforderung für Flugzeughersteller
20.11.2019
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Airbus
Rekorde in der Luftfahrt haben früher für weltweite Schlagzeilen gesorgt. Der erste Menschenflug, der erste Motorflug oder die erste Mondlandung sind heute noch im Gedächtnis. Auch Charles Lindbergh, der 1927 als erster Mensch den Alleinflug über den Atlantik gewagt hat, ist noch heute jedem geläufig. Mit dem Elektroflug gibt es jetzt in der Luftfahrt wieder eine richtige Herausforderung. Nahezu jeder Flug- zeughersteller befasst sich mit dem Thema. Einige wollen marktreife Flugzeuge mit E-Antrieb auf den Markt bringen. Auf der AERO in Fried- richshafen (1. bis 4.4. 2020) sind entsprechende Prototypen seit Jahren im Rahmen der e-flight expo ausgestellt. Nun sollen die Flugzeuge bei der ersten Lindbergh e-flight Rallye am 30. und 31. März 2020 zeigen, was sie können. Der Name Lindbergh steht in diesem Fall symbolisch für den Pioniergedanken der Rallye und der Zusammenarbeit der AERO mit der Lindberg Foundation. Zwei Tage vor dem Messebeginn der AERO 2020 starten erstmals Elektroflugzeuge zu einer spektakulären Rallye, die an die erfolgreichen UL-Rallyes Mitte der achtziger Jahre anknüpft, die den UL‘s seinerzeit zum Durchbruch verholfen haben. Wie damals die ersten UL‘s, sollen dann die ersten Elektroflugzeuge bewei- sen, dass sie bereits perfekt funktionieren. Infos dazu können unter abgerufen werden.
Foto: Messe-FN
LeydenJar LeydenJar
Foto: LeydenJar
19.11.2019
Foto: H.Penner
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Am 21. 11. 2020 soll erstes E-Air-Race starten
Foto: Airbus
Foto: Airbus
Jeff Zaltman Gründer, und CEO von Air Race E, der auch die „Air Race 1“ mit Kolbenmotoren organisiert, stellte in Dubai das erste für elektrische Luftrennen gebaute Flugzeug von Condor Aviation vor. Die Maschine soll bis zu 300 Meilen (482 km/h) schnell fliegen können. Auf einem 1,5 km langen Kurs sollen in nur 10 Meter Höhe mindes- tens 8 Teams im kommenden Jahr das erste Rennen austragen. „White Lightning” hat eine Spannweite von 4,60 m, eine Länge von 4 m sowie eine Leermasse von 375 kg. Allein die 430 kWh-Li-Io-Batterien wiegen 100 kg. Sie speisen einen 150 kW- Elektromotor. Die Flugzeuge können jedoch bei vollen Batterien nur 5 Minuten fliegen. Bei reduzierter Geschwindigkeit seien allerdings auch nur 10 Flugminuten möglich. Als Hauptpartner steht Airbus dahinter, die sich in jüngster Zeit noch stärker für Entwicklungen auf dem E-Sektor engagieren.
Für die Passagierluftfahrt war der 10. Dezember 2019 ein denkwürdi- ges Ereignis! In Richmond, südlich des internationalen Flughafens von Vancouver in Kanada startete von einem Seitenarm des Fraser River eine auf einem rein elektrischen Antriebsstrang umgerüstete DHC-2 Beaver. Der Klassiker unter den Buschflugzeugen ist in über 50 Ländern als zuverlässiges Transportmittel, das auch rund 900 kg Fracht befördern kann, verbreitet. Die Beaver weist hervorragende STOL-Eigenschaften auf. Zurzeit sind immer noch rund 500 Beaver weltweit im Einsatz. Die kanadische Wasserfluggesellschaft Harbour Air betreibt noch 14 Maschinen dieses Typs, die jedoch größtenteils längst auf Propellerturbinen-Antriebe umgerüstet wurden. Die Flug- zeiten der zwischen den westkanadischen Inseln fliegenden Maschi- nen sind häufig nicht länger als 20 Minuten. Das veranlasste CEO Greg McDougall in Kooperation mit dem australisch-amerikanischen E-Motorenhersteller MagniX erst im Frühjahr 2019 zu vereinbaren, die noch vorhandenen Maschinen nach und nach auf leichtere Elektro- motoren umzurüsten. Am frühen Morgen konnten User per Livestream den Start und den Flug des mit einem 560 kW E-Motor ausgerüsteten Flugzeugs verfolgen. Die nächsten Monate wird eine umfassende Flug- erprobung durchgeführt.
Erstflug DHC-2 Erstflug DHC-2 E-Flight Rallye E-Flight Rallye
Foto: BMBF Andreas Stedtler
19.11.2019
Foto: Boeing

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Erstausgabe 13.4.2015
Meilensteine des Elektroflugs Bereits 1973 flog Heini Brditsch- ka mit einer HB-3 und einem Elektroantrieb. 1981 flog als er- ster Deutscher der Heidelberger Karl Friedel mit dem Elektro- Windspiel anlässlich der RMF (AERO) in Friedrichshafen.
1. Lange Antares 20E 2. LAK 18 B 3. Schleicher ASG 32 4. Silent 2 Electro 5. Pipistrel Taurus Electro 6. Song 120 7. Archaeropteryx electric 8. eSpyder 9. Silent E 10.Carbon Trike
Typenliste zugelassener Flugzeuge
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Electric Flight
Quelle: Airbus
Quelle: Fraport
Foto: Bye Aerospace
Bild: Eviation Aerospace
Bild: Smartflyer
Foto: Harbour Air
Start von Harbour Air‘s Seaplane in eine neue Ära der Weltluftfahrt
Bild: Smartflyer
Fotokollektion: H.Penner
AERO veranstaltet 1. Lindbergh e-flight Rallye