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Antriebs- und Speichertechnik

Schafft die Festkörperbatterie den Durchbruch?

Mehrere Unternehmen und For- schungsanstalten kündigen an, dass ihre Entwicklungen auf dem Sektor der Feststoffbatterien kurz vor der Serienreife stünden. Da ihre Separa- toren nicht mehr aus Elektrolyten, sondern aus Keramiken bestehen, seien sie unbrennbar, was nur die halbe Wahrheit ist, denn die Lithium- Anteile in der Batterie lassen sich nach wie vor entzünden. Solid Power aus dem US-Bundesstaat Colorado und Quantumscape aus San José in Kalifornien, die von BMW und VW sowie Letztere auch von Bill Gates

mit Millionen Dollar unterstützt werden, liefern sich unter den ganz großen Playern harte Presseduelle. VW ist sogar zu einem Drittel Anteilseigner von Quantumscape. So soll sich ein Akku in nur 15 Minuten auf 80 Prozent seiner Ladeleistung aufladen lassen, und selbst bei einer Temperatur unter 30 Grad Celsius soll der in seiner dop- pelt so starken Energiedichte (bis 500 Wh/kg) noch ohne große Leistungseinbußen funk- tionieren.

Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene unter Neues 2020 chronologisch gelistet

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Wenn es um Flugzeug-Neukonstruktionen mit Elektroantrieben geht, ist das Elektrifly-In bei den Flugzeugpräsentationen ganz vorne mit dabei. Zwar wurden auch andere Segelflug- zeuge mit Eigenantrieb vorgestellt, doch handelte es sich um ausschließlich schon be- kannte Konstruktionen. Totaler Neuling war das ultraleichte Segelflugzeug vom Typ Birdy aus Deutschland, das zudem im Wettbewerb anderer Teilnehmer fast ausschließlich die Strecke im reinen Motorflug zurücklegte. Dessen ungeachtet war natürlich das erst frisch zugelassene Motorflugzeug Pipistrel Velis das begehrteste Muster. Die Schweizer Vertre- tung schickte gleich drei Exemplare, die auch während der Veranstaltung mit mehreren prominenten Gästen in der Luft waren, darunter auch der Pilot des Solar Impulse 2, Ber- trand Piccard. Dieses Jahr darf man mit weiteren großen Überraschungen und einer weite- ren Ausgabe um die eTrophy rechnen, um die sich schon jetzt Piloten bewerben können.

16.03.2021

Foto: Messe-Friedrichshafen

Schon ist das große Elektrofliegertreffen in Grenchen im internationalen Reigen der Luftfahrt- Veranstaltungen nicht mehr wegzudenken. Es ist der Treffpunkt von Experten und Interessen- ten für elektrisch angetriebene Flugzeuge, die das Ziel haben, die eingeleitete lautlose und emissionsfreie Luftfahrt mit ihren Ideen zu beschleunigen. Die Firma Smartflyer AG, in der seit 2016 an der Entwicklung eines Flugzeuges mit hybrid-elektrischem Antrieb gearbeitet wird, war Initiator des Fly-Ins für Elektroflieger. Mit der vierten Ausgabe im September 2020 erlangte das einzige Fly-In für Flugzeuge mit Elek- tro- und Hybridantrieb in Europa, nationale und internationale Bedeutung. Die zunehmende Anzahl der Teilnehmer und Besucher aus ganz Europa und die zum 2. Mal ausgetragene eTro- phy sowie das begleitende Symposium mit hochkarätigen Referenten zeigen auch deutlich das steigende Interesse von Seiten internationaler Medien. Das Organisationskomitee war überzeugt, dass es der ideale Zeitpunkt war, um das Fly-In auf eigene Beine zu stellen, sprich ihm einen neuen, unverwechselbaren Namen zu geben. Electrifly-In Switzerland, eTrophy und Symposium, so der ganze Titel, erklärt verständlich den Sinn und Zweck dieses Anlasses. Die Missverständnisse und vermeintliche Verbindung zwi- schen der Smartflyer AG und des Fly-Ins «smartflyer-challenge» sind somit ausgeräumt. Man sei sicher, dass die fünfte Ausgabe noch mehr interessante Flugzeuge auf den Airport Grenchen bringen wird. Auch in diesem Jahr wird man wieder neueste Entwicklungen in der Luft präsentieren. Ungeachtet dessen besteht der Zugang zum Static Display für die ausge- stellten Flugzeuge. Technisch interessierte Besucherinnen und Besucher können sich auf die Vorträge im Rahmen auch dieser Veranstaltung freuen, die von hochkarätigen Referenten gehalten werden. Standen in der Vergangenheit selbststartende Segelflugzeuge noch im Vordergrund, ausge- nommen das bis jetzt einzig zugelassene Motorflugzeug der Welt, die Pipistrel Velis, so darf davon ausgegangen werden, dass in diesem Jahr verstärkt elektrisch angetriebene Motor- flugzeuge den Ton angeben werden. Ähnlich bedeutender Flieger-Meetings wird das Electrifly-In auch ausschließlich von Frei- willigen aus der Region Grenchen vorbereitet und durchgeführt, die neben ihrem Beruf mehr oder weniger auch mit der Fliegerei zu tun haben, oder die einfach nur an der spannenden Entwicklung interessiert sind. Dankenswerterweise haben sich dazu einige Sponsoren der Idee angeschlossen, ohne die eine solche Veranstaltung nicht durchführbar wäre. Denn we- der Behörden, noch Versicherungen oder sonstige Dienstleister würden auf ihre Gebühren oder Abgaben verzichten. Und diese Summen können Freiwillige nicht alleine aufbrigen.

Das Schweizer Electrifly-In etabliert sich in der Uhrmachermetropole

Foto: H.Penner

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Vom sportlichen Zweisitzer zum 19-sitzigen Kleinverkehrsflugzeug, das ist Frankreichs ehr- geizigstes Entwicklungsvorhaben für eine CO2-arme Luftfahrt-Zukunft. Zunächst plant man nun, die Integral R einen mit 155 kW ausgestatteten Verbrennungsmotor im kommenden Jahr auf einen Elektroantrieb umzustellen. Als Partner sieht man unter anderem auch der Firma Verkor mit Sitz in der Nähe von Grenoble. Verkor ist ein junges französisches Unter- nehmen mit 25 Mitarbeitern, das bis 2024 eine Gigafabrik in Südfrankreich für die Herstel- lung von Lithium-Ionen-Batteriezellen errichten will. Verkor, das bereits mit vielen bekann- ten Partnern zusammenarbeitet, will seine Pilotlinie im kommenden Jahr eröffnen. Unbe- kannt ist noch der Hersteller für den Antriebsstrang.

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Aura Aero ist ein französisches Start-up, das einen kleinen Zweisitzer in Holz-Kunststoff-Bau- weise mit Dreibein und Spornfahrwerk für Kunstflugtraining und als Militär-Trainer entwickelt hat. Das erste Muster ist das bereits geflogene Spornrad Integral R, das in diesem Jahr auf dem Weg zur Typenzertifizierung ist. Die ersten Auslieferungen sollen unmittelbar erfolgen. Die Dreibeinversion soll unmittelbar erfolgen. Insgesamt liegen 50 Bestellungen vor. Schon im kommenden Jahr ist eine Elektro-Version geplant, die als Integral E auf den Markt kommen soll. Kaum in Erscheinung getreten, schießen bei ihren Machern die Vorstellungen in die Höhe, denn sie wollen, obwohl Airbus keine 10 Kilometer entfernt ist, mit einem 19-Sitzer-Konzept in sechs-motoriger Version scheinbar auch den Beweis antreten, wie man die „verteilten Antrie be“ trotz null Erfahrung mit elektrischen Antrieben von Anfang an richtig ansetzt. Man muss gestehen, dass es Franzosen aus der gleichen Region waren, die in den sechziger Jahren der berühmten Concorde ohne jegliche Erfahrung Flügel verliehen. Inzwischen hat man auch in Frankreich ausreichende Erfahrungen mit elektrischen Antriebssystemen! An dem Flughafen Toulouse-Francazal befindet sich ein erster Hangar der französischen Luft- waffe in den nun Aura Aero das Konstruktionsbüro sowie eine Fertigungs- und Endmontage- linie und Räumlichkeiten für Test- und Kundenbetreuung integrieren wird. HM7 wie der Han- gar bezeichnet wird, verbindet damit Tradition und Moderne. Man stellt sich vor, ab kommen- dem Jahr für die drei Versionen der „Integral“ zwischen 30 und 100 Auslieferungen dort zu fertigen. Schon aber reifen die Computer-Designs zu konkreten Berechnungen und Fertigungszeich nungen für den 19-sitzigen Commuter, der als Electrical Regional Aircraft (ERA) schon 2024 in die Luft kommen soll. Die Zertifizierung ist für 2026 geplant. Die lokale Behörde der Region Occitanie unterstützt die Serienvorbereitungen von Aura Aero mit einem Zuschuss von 200.000 € und einem Innovationsvertrag über 1 Mio. € für die Entwicklung der elektrischen Version. Die Region unterstützt das ERA-Projekt auch mit 3 bis 5 Mio. Euro. Jérémy Caussa- de, Präsident und Firmenmitbegründer von AURA AERO, sagte: „Dank dieser neuen, größeren und funktionaleren Einrichtungen kann AURA AERO sein Wachstum in einem modularen und sich weiterentwickelnden Bereich fortsetzen, der es uns ermöglicht, die Zertifizierungskam- pagne für die Integral R fortzusetzen als auch zur Einführung der S-Version mit festem Drei- beinfahrwerk und der elektrischen E-Version. Parallel dazu beginnen wir mit einem 19-Sitzer- Flugzeug mit elektrischem Antrieb an unserer Strategie für den kohlenstoffarmen regionalen Flugverkehr zu arbeiten und eine Koalition mit Fluggesellschaften und Flughäfen für die kohlenstoffarme Luftfahrt vorzubereiten“.

Vom Zweisitzer zum 19-Sitzer. Aura Aero versucht den steinigen Weg

Foto: Aura Aero

Foto: Airbus

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Nach der Entwicklung der 100 kW-Klasse für die EVTOL’s ist die Entwicklung der 300 kW- Klasse vorrangiges Ziel der Rolls-Royce-Motorenentwickler. Hier bieten sich sogar eine ganze Reihe von Flugzeugmustern für die Umrüstung auf elektrischen Antriebe an. Die Tecnam P2012 basiert zwar auf einem 280 kW Kolbenmotorantrieb, doch wird man durch die Mitnahme der noch immer sehr schweren Batterien im Pod unter dem Rumpf auf stär- kere Motorleistungen angewiesen sein. Schon die nächsthöhere Klasse mit 19 Sitzen for- dert doppelte Leistungen. Statt jedoch dafür komplette Batterie-Sätze mitzuführen, wird man verstärkt auf Wasserstoffantriebe oder Hilfsturbinen für die Stromerzeugung setzen. Beim gemeinsamen Projekt P-Volt konzentriert sich das Einsatzspektrum.

14.03.2021

Foto: Messe-Friedrichshafen

Rolls-Royce als traditioneller Triebwerkshersteller für Strahlturbinen hat sich inzwischen durch die Übernahme von Siemens e-Aircraft verstärkt den elektrischen Antriebssystemen verschrieben. Zwar haben einige Hersteller den Briten den Rücken gekehrt (z. B. Bye Aero- space), doch das hält das gegenwärtige Team nicht davon ab, sich konzentriert auf neue lukrativere Märkte zu stürzen. Eine Ausnahme ist das ACCEL-Programm, mit dem man einen Geschwindigkeits- Weltrekord aufstellen möchte. Gegenwärtig sieht man aber zwei größere Programme als vorrangig an: Dazu gehört das Re- gionalliner-Programm mit Tecnam und das vollelektrische eVTOL von Vertical Electrical. Wie von Rob Watson, dem CEO von Rolls-Royce Electrical zu erfahren war, habe man ein Team von 150 Ingenieuren hauptsächlich in Deutschland, aber auch in Ungarn, Großbritannien, Sin- gapur und in den USA, die sich den neuen Aufgaben stellen. Wie aus vielen Prognosen hervorgeht, wird sich ein Milliardenmarkt mit den eVTOL’s auftun. Hier rechtzeitig den Fuß reinzustellen, erscheint den Planern wichtiger als ein paar kleine Ein- mots auszurüsten, um die sich genügend andere Motorenhersteller bemühen. Umso stolzer stellt man jetzt die Zusammenarbeit mit dem britischen Start-up Vertical Aerospace vor, die mit einem sehr schlüssigen Konzept eines eVTOL aufwarten. „Wir freuen uns, mit Vertical Aerospace bei der Elektrotechnik zusammenzuarbeiten, die ihre wegweisenden eVTOL-Flugzeuge antreiben wird. Diese aufregende Gelegenheit zeigt unsere Ambitionen, ein führender Anbieter von nachhaltigen kompletten Stromversorgungssystemen für den neuen Markt für städtische Luftmobilität zu sein, der das Potenzial hat, die Art und Wei- se zu verändern, wie Menschen und Fracht von Stadt zu Stadt wandern,“ sagte dazu Watson. Vertical Aerospace sei ein wichtiger Partner, meinte man bei Rolls-Royce Electrical. Es sei das erste kommerzielles Geschäft auf dem UAM-Markt (Urban Air Mobility). Rolls-Royce werde die Systemarchitektur des gesamten elektrischen Antriebssystems entwerfen. Die neuesten elek- trischen Antriebseinheiten der 100 kW-Klasse dienen dem Hoovern, der Transition und dem Vortrieb. Dazu zählt auch das Regel- und Überwachungssystem, denn das gegenwärtig in der Endmontage befindliche Muster wird nicht autonom, sondern pilotengesteuert sein. Ebenso große Aufmerksamkeit gilt dem Ausbau der Partnerschaft mit den Italienern, die von Anfang an auf solide Zweimots in Ergänzung ihrer erfolgreichen Einmots gesetzt haben. Das als P-Volt von Tecnam bezeichnete Flugzeugmuster dürfte das erste vollelektrisches Passa- gierflugzeug mit zwei Elektromotoren für Kurz- und Mittelstrecken werden, das auf maximale Vielseitigkeit und Sicherheit ausgelegt ist und mit erneuerbaren Energien betrieben wird.

Der britische Hersteller konzentriert sich auf schnell wachsende Märkte

Foto: Rolls-Royce

Foto: Rolls Royce

01.02.2021

Stemme‘s elfin 20.e -Konzept verbessert

R. Stemme verzichtet nun bei seiner elfin 20.e auf einen Pod unter dem Flügel. Der jetzt im Rumpf integrierte Ran- ge Extender ist eine Option. Dessen Wankel-Motoreinheit AE 50 R von Austro Engines einen Generator von Emrax antreibt. In der Standardversion werden drei, der ursprünglich nur zwei Batterien vorgesehen. Zu den Batterien gibt RS.aero bekannt, dass die Serienbatterien „State of the art 2021“ sein werden, was bedeutet, dass es sich um Lithium-Ionen-Zellen mit mindestens 265 Wh/kg handeln wird. Was bei Segelflugzeugen im Gegensatz zu UL‘s noch als recht ungewöhnlich ist, ist der Verbau eines serienmäßigen Rettungssystems von BRS in dem doppelsit- zigen. Der E-Motor kommt jetzt von Emrax, der einen Dreiblatt-Faltpropeller antreibt. Um Gewicht zu sparen wer- den CFK-Prepregs verwendet. Die Fertigstellung ist für April und der Erstflug für Mai dieses Jahres vorgesehen.

Bild: Stemme.aero

Bild: Stemme.aero

06.01.2021

Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene 2021

Triple-Boxwing aus Großbritannien

Mutig ist das britische Start-up Faradair Aircraft mit einer geradezu revolutionären Idee an den Markt getreten. Mit dem unkonventionellen 18-sitzigen „Triple-Boxwing“ will das Unternehmen in den Markt drängen. Jüngst schloss Faradair eine Kaufbe-reitschaft zur Beschaffung der erforderlichen Elektro-Antriebsmotoren mit dem US-Hersteller MagniX für das Flugzeug ab, worüber sich CEO Roei Ganzarski selbstverständlich sehr freute, denn noch sind mit MagniX-Motoren nur wenige Prototypen ausgestattet worden. Der Schlüssel der BEHA M1H wird in erster Linie im revolutionären Hybrid-Antriebsstrang liegen, dessen Stromspender eine Gasturbine von Honeywell mit 1500 HP sein wird. Sie soll zwei Magni500E mit Strom versorgen, die zwei gegenläufige Propeller im Heck schubneutral antreiben. Mit 60 dBA wäre der Flieger so leise wie ein UL. 2026 soll das Flugzeug erstmals abheben.

Bild: Faradair

Bild: Faradair

07.01.2021

AERO ASIA vom 28.-31.10. auf dem Zhuhai Airport

Die AERO SOUTH AFRICA 2019 war der erste Schritt der Messe Friedrichshafen, die erfolgreiche AERO auch auf anderen Kontinenten der Erde zu etablieren. Nun bekommt die Provinz Guangdong neben der Airshow China eine zweite Luftfahrtmesse mit der AERO ASIA. Beide Veranstaltungen sind zweijährig und wechseln sich gegenseitig ab. Die erste AERO ASIA findet in 2021 vom 28.-31. Oktober auf dem Zhuhai Airport Messegelände statt. Bei der AERO ASIA handelt es sich um eine komplett neue Veranstaltung, die das Luftfahrtmessen-Portfolio perfekt abrun- det. "Dieser Schritt ist ein weiterer Meilenstein für die AERO-Familie", so Roland Bosch, Head of AERO. "Nach der im Jahr 2019 erfolgten Implementierung der AERO SOUTH AFRICA bringen wir jetzt die Marke nach China, dem in- teressantesten Zukunftsmarkt für die Allgemeine Luftfahrt." Die AERO ASIA ist eine Joint Venture Unternehmung.

Foto: Messe-FN

Bild: Messe-FN

21.01.2021

Bild: Aura Aero

AERO 2021 verschiebt sich auf den 14.-17. Juli !

Es war fast abzusehen. Die seit 2020 verschobene AERO musste wegen der Covid-19 erneut überdacht werden. Als Summer Edition 2021 wurde sie nun auf die Zeit vom 14.-17.Juli nach vorne verschoben. „Um für alle Kunden und Partner klare Verhältnisse zu schaffen, haben wir uns nun zu diesem relativ frühen Zeitpunkt dazu entschie- den, die anstehende AERO als Sommer Edition vom 14. bis 17. Juli 2021 in Friedrichshafen durchzuführen", sagte Messe-CEO Klaus Wellmann. AERO Bereichsleiter Roland Bosch und Projektleiter Tobias Bretzel erklären zur Kurskorrektur: "Vor wenigen Wochen sind wir mit Zuversicht und Hoffnung in das neue Jahr gestartet.“ Das hatte sich leider als zu optimistisch erwiesen. Man empfiehlt allen Kunden sich zeitnah um eine Unterkunft zu kümmern, da die Bodenseeregion unter den aktuellen Bedingungen eine beliebte Urlaubsregion ist.

Foto: Messe-FN

Foto: Messe-FN

2101.2021

Brennstoffzellen-Systeme auf neuer DLR-Testanlage

Wasserstoff könnte als Energieträger der Treibstofflieferant für größere Verkehrsflugzeuge werden. CO2-freies Fliegen scheitert bis jetzt an geeigneten Brennstoffzellen. Die fossilen Treibstoffe abzulösen, setzt sich der DLR als große Forschungsaufgabe. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt im Projekt BALIS den weltweit ersten Brennstoffzellen-Antriebsstrang für Flugzeuge - und das mit einer Leistung im Megawattbe- reich. Ziel des Projekts BALIS ist es, einen Brennstoffzellen-Antriebsstrang mit einer Leistung von rund 1,5 Mega- watt zu entwickeln und zu erproben. Damit ließe sich ein Regionalflugzeug mit 40 bis 60 Sitzen und einer Reich- weite von 1.000 Kilometern realisieren. Das DLR baut dazu einen in dieser Form einzigartigen Teststand für For- schungs- und Entwicklungsarbeiten auf. Diese Testumgebung ist komplex und gleichzeitig sehr flexibel.

Foto: DLR

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22.01.2021

Velis günstig in französichen Clubs mieten

Der franz. Pipistrel-Vertreter Christian Stuck hatte mit seiner Firma Finesse Max schon mit dem Velis-Vorgänger Alpha Electro Erfahrungen sammeln können. Er überließ der französischen Luftfahrtvereinigung Flugzeuge, damit sie die Erfahrungen mit einem Elektroflugzeug sammeln können. Die Ergebnisse nach über 200 geflogenen Stun- den waren so positiv, dass sich der Verband dafür aussprach, zunächst 50 Flugzeuge von Green Aerolease über ein Mietsystem den Clubs und Flugschulen zu beschaffen und den Clubs die Elektrofliegerei möglichst schnell schmackhaft zu machen. Die Basis lautet für die Halter für das Flugzeug 3000 € pro Monat und mindestens 250 Flugstunden pro Jahr. Es ist an die Beschaffung 200 weiterer Flugzeuge in den nächsten drei Jahren über das Leasing-System zu beschaffen. Finesse Max übernimmt den Support und sichert landesweiten Service.

Foto: Pipistrel

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27.01.2021

Zwei neue Partner sollen eFlyer2 startbereit machen

Composite Universal Group, kurz CUG, in Oregon/USA hat sich auf die Entwicklung und Fertigung von Faserver- bund-Bauteilen spezialisiert Mit anderen Worten: eine gute Adresse für Firmen, die selber noch über keinerlei Fer- tigungsanlagen verfügen und eine Praxis, die in Mitteleuropa besonders gerne auch mit osteuropäischen Betrie- ben aus reinen Gründen der niedrigeren Lohnkosten praktiziert wird, um dennoch eine solide Produktion aufzu- ziehen. Dies hatte auch George E. Bye, CEO von Bye Aerospace, in Ermangelung eigener Produktionsstätten er- kannt. Zusätzlich hat sich die Firma für den französischen Safran-Motor mit 90 kW entschieden. Die über 300 zum Teil schon (cash backed) bezahlte Kaufeinlagen warten auf Umwandlung in feste Bestellungen, die ab 2022 zur Auslieferung kommen sollen. Nach dere FAA 14 CFR 23 Zulassung soll der eFlyer2 stolze 389 000 Dollar kosten.

Foto: Bye Aerospace

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28.01.2021

Urban Airport baut in Coventry/GB ersten eVTOL-Hub

Nachdem die Europäer den Bau ihrer ersten innerstädtischen eVTOL-Landeplätze angekündigt haben, wurde Hy- undai mit Urban Airport, einer neugeründeten Gesellschaft schon konkreter. So soll mit Air-One im englischen Conventy der erste von Airport für pilotierte und autonome eVTOLs entworfenen Hub in die Verkehrsinfrastruktur gebaut und integriert werden. Hyundai wird diesen Standort in einem Entwicklungsplan verwenden, der darauf abzielt, sein eVTOL S-A1 bis zum Jahr 2028 zu kommerzialisieren. Hyundai gab erst letztes Jahr die Pläne seines achtmotorigen eVTOL bekannt. Der ökologische Fußabdruck eines Urban Air Port sei im Vergleich zu einem tradi- tionellen Hubschrauber-Landeplatz um bis zu 60 Prozent geringer. Durch die innovative und modulare Bauweise können die urbanen Flughäfen binnen weniger Tage errichtet und netzunabhängig betrieben werden.

Bild: Hyundai

Bild: Hyundai

19.02.2021

30.03.2021

Foto: Messe-Friedrichshafen

Bild: Smartflyer

Mit dem Viersitzer P2010 begann Tecnam‘s Engagement als H3PS1 zusammen mit Rolls- Royce die Entwicklung eines Hybridsystems. Die Ankündigung zusammen mit Rolls-Roy- ce und der norwegischen Fluggesellschaft Widerøe stellt nun einen wesentlichen Schritt nach vorne dar. Da 74 % aller Flüge unter 275 Kilometer liegen, verursachen Flugzeuge mit Verbrennungsmotoren sehr CO2-verursachende Steigflüge im Gegensatz zu längeren Flugstrecken. Geradezu ideal eignen sich aus diesem Grund Flugzeuge, die keinerlei CO2 mehr ausstoßen. Um nicht erst auf Neukonstruktionen zu warten, eignen sich am Markt befindlicher Flugzeuge mit hoher Zuladung ganz besonders für eine Umrüstung auf Elektroantriebe, die nur eine ergänzende Musterzulassung benötigen. Der Elfsitzer P2012 ist jetzt auf dem besten Weg zu einem elektrisch angetriebenen Kleinverkehrsflugzeug für Kurzstreckenflüge zu werden. Die Elektroversion der P2012 als P-Volt soll 2026 einsatz- bereit sein.

Foto: Messe-Friedrichshafen

Viggo Widerøe war 1934 Namensgeber der heutigen Fluggesellschaft Widerøe, die mit 45 mo- dernen Dash 8 und Embraer E 190 41 Inlandsdestinationen sowie 6 internationale Flughäfen anfliegt und damit Skandinaviens größte Regionalfluggesellschaft darstellt. Vor Corona flog die Gesellschaft neben den skandinavischen Nachbarländern sogar Berlin an. Schon 2019 hatte Stein Nilsen, Vorstandsvorsitzender von Widerøe sein Augenmerk auf CO2- freies Fliegen gesetzt. Mit Rolls-Royce kündigte er ein gemeinsames Forschungsprogramm an. Ziel des Programms war es, Konzepte für Elektroflugzeuge zu evaluieren und zu entwick- eln, die dem norwegischen Ziel entsprechen, dass erste elektrifizierte Flugzeuge bis 2030 auf normalen Linienflügen im Inland zur Verfügung stehen und die Emissionen um 80 % zu sen- ken. Kein Wunder, denn Norwegen gilt in Sachen Elektromobilität als das Land mit den höch- sten europäischen Zuwachsraten. Obwohl weltweit ein Rückgang der Flüge zu verzeichnen war, orientierte sich die Gesellschaft an den Möglichkeiten, besonders auf Kurzstrecken - in Norwegen topographisch bedingt - möglichst umweltfreundliche Flugzeuge wie die Turboprops DeHavilland Dash 8 einzusetzen. Die Jets werden hingegen nur auf längeren Strecken eingesetzt. Unter Kurzstrecken versteh- en die Norweger Strecken bis zu 275 Kilometer, was Flüge von nur 7 bis 15 Minuten bedeutet. Und die sollen zukünftig durch Elektroflugzeuge abgedeckt werden. Ein gemeinsames Forschungsprogramm unter Führung des italienischen Flugzeugherstel- lers Tecnam mit dem Triebwerkshersteller Rolls-Royce hat nun über das H3PS1-Programm zur Weiterentwicklung des elfsitzigen, zweimotorigen Flugzeugs Tecnam P2012 geführt. Wie auch schon in den USA (Ampaire EEL), sieht das Programm je zwei elektrische Antriebsstränge von Rolls-Royce mit einem Pod unter dem Rumpf vor, der die Batterien für das Elektroflugzeug aufnehmen soll. Rolls-Royce weist darauf hin, dass rund 150 Rolls-Royce-Ingenieure in Ländern, wie Ungarn, Singapur, Deutschland, den USA und Großbritannien gegenwärtig in der Rolls-Royce Power Systems AG zusammengefasst sind, um umweltfreundliche Antriebe zu entwickelt, deren Know-how zunächst von Siemens stammte. Stein Nilsen, Vorstandsvorsitzender von Widerøe, sagte: „Norwegens umfangreiches Netz- werk von Kurzstart- und Landeflughäfen ist ideal für emissionsfreie Technologien. Dieses Flugzeug zeigt, wie schnell neue Technologien entwickelt werden können und werden und dass wir mit unserem Ziel, um 2025 emissionsfrei zu fliegen, auf dem richtigen Weg sind.“ Rob Watson, Direktor von Rolls-Royce Electrical, sagte: „Die Elektrifizierung wird uns dabei helfen, unser Ziel zu erreichen, dass die Märkte, in denen wir tätig sind, bis 2050 einen Netto- Null-CO2-Ausstoß erzielen. Diese Zusammenarbeit stärkt unsere bestehenden Beziehungen zu Tecnam und Widerøe, während wir nachforschen.“

Tecnam und Rolls-Royce arbeiten am E-Zweimot für die Kurzstrecke

Bild: Tecnam

Foto: Airbus

Bild Tecnam,

12.03.2021

7,5 Mio. $ soll ein Viersitzer vom Start-up Archer kosten

Starke Worte begleiten die Absichtserklärungen des kalifornischen Start-up Archer, der Fluggesellschaft United Airlines und des neugegründeten Autokonzerns Stellantis in den Markt für eVTOL‘s einzusteigen. Ziel von Stellan- tis ist eine Jahres-Produktion von 5000 eVTOL‘s. United Airlines ist mit einem Partnerbereit, 1,5 Milliarden US-Dol- lar für 200 Einheiten zu zahlen. 1,80 € soll der Passagierkilometer kosten. Immerhin rechnet man pro Fluggerät mit 7,5 Millionen US-Dollar. Das kalifornisches Start-up, das von zwei Partnern gegründet wurde, bringt rund 20 Inge- nieure von Wisk, dem Joint Venture zwischen Boeing und Larry Page und Vahana, dem abgebrochenen kaliforni- schen Airbus-Projekt, zusammen. Im Januar 2021 präsentierten sie ihr eVTOL in Las Vegas im Rahmen der CES. Die Funktionsfähigkeit muss Archer nun erst einmal erfolgreich in die Luft bringen. Rolls-Royce könnte hier helfen.

Bild: Archer Aviation

Bild Archer Aviation

15.02.2021

Slowenen können sich vorstellen einen Commuter

Pipistrel zählt heute zu den innovativsten Luftfahrtunternehmen der General Aviation. Die günstige Auftragslage der besonders auf Elektroflugzeuge spezialisierten Firma erlaubt so auch periphere Überlegungen über das All- tagsgeschäft hinaus. Zudem haben sich die Slowenen als zuverlässige Partner erwiesen. Nun wurde aus Ajdov- ščina bekannt, dass man erste Konzeptstudien durchgeführt habe, die ein erhebliches Marktpotential für ein Mini- liner-Konzept sehen. Voraussetzung dafür sei die technologische Umsetzung mit der infrastrukturellen Machbar- keit. Der Miniliner ist ein neuartiges emissionsfreies Flugzeug der Größenklasse eines 20-Sitzers, der auf Lande- bahnen mit einer Länge von weniger als 1000 m eingesetzt werden kann. Die hohe Zuverlässigkeit elektrisch be- triebener Flugzeuge garantiert, dass man sich auch vorstellen kann, das Cockpit mit nur einem Piloten zu fliegen.

Bild: Pipistrel

Bild: Pipistrel

19.02.2021

haben „CryoFuselage“ in Kooperation mit der Universität Bayreuth hat das Entwicklungsziel kryogene Nieder- druck-Wasserstofftanks aus Faser- Kunststoff-Verbunden zu entwickeln und als strukturlasttragende Kompo- nente in die Flugzeug-Rumpfstruktur von elektrifizierten Flugzeugkonzepten zu integrieren. Im Rahmen der Quali- tätssicherung und Flugsicherheit sol- len die Tanks darüber hinaus durch die Einbettung von Sensoren die Prozess-, Schadens- und Füllstandsüberwahung für diese elektrifizierten Flugzeugkon- zepte ermöglichen. Die Motivation der Forschung ist die ef- fiziente Gestaltung der Speicherung von Wasserstoff und die funktionale Nutzung eines Wasserstofftanks inte- griert in die Struktur des Luftfahrzeugs. Ziel ist es, mittelfristig eine energieeffi- ziente und umwelt-schonendere An- triebsmethode bereit zu stellen. "Die Entwicklung von leichtbaugerech- ten Speichermöglichkeiten für Wasser- stoff leistet einen erheblichen Beitrag

zur klimaneutralen Mobilität und hilft die geforderten Klimaziele zu errei- chen“, erläutert Prof. Dickhut. Einen Wasserstofftank, der Strukturlas- ten des Flugzeugs aufnimmt und alle Kriterien der Dichtigkeit erfüllt, gibt es noch nicht. Anstatt 700 bar in einem herkömmlichen Wasserstofftank für Autos sollen im künftigen Wasser- stofftank für Flugzeuge nur rund 8 bar Druck herrschen. Dieser verminderte Druck wird durch Kühlen des Wasser- stoffs auf -253 Grad Celsius erreicht. Diese Tieftemperaturen stellen höchste Ansprüche an das Material und die Iso- lation des Tanks. Ziel ist es die richti- gen Materialien und Materialkombina- tionen zu finden und zu testen. Das Projekt läuft seit dem 01. Januar 2021 und ist für eine Dauer von zweiein- halb Jahren geplant. Das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Lan- desentwicklung und Energie fördert das Projekt. Kooperationspartner ist der Lehrstuhl für Polymere Werkstoffe an der Universität Bayreuth.

Entwicklung von Wasserstoff-Niederdrucktanks

Wie lässt sich Wasserstoff in Luftfahrzeugen effizient einsetzen? Um diese Frage zu beantworten, müssen alle Flugzeugkomponenten auf einen reinen Wasserstoffantrieb hin ausgerichtet und konzi- piert werden. Und daran forschen auch Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler an der Universität der Bundeswehr München. Prof. Tobias Dickhut von der Professur für Verbundwerkstoffe und Tech- nische Mechanik am Institut Aeronautical Engineering arbeitet an der Entwicklung und Qualifikation von kryogenen Niederdruck-Wasserstofftanks aus Faser-Kunststoff-Verbunden. Das Verbundvor-

Bild: DLR

19.03.2021

Studenten arbeiten am Wasserstoff-Flugzeug in Delft

Mit einer Tankfüllung über 1500 km fliegen? Das kann bis heute keine normale Einmot. Studenten der Uni Delft in den Niederlanden möchten den Beweis antreten, dass es mit neuartiger Technik und der Verwendung von Wasser- stoff-Brennstoffzellen dennoch verwirklicht werden kann. Sie haben vor zwei Jahren ihr erstes Konzept eines was- serstoffbetriebenen Motorseglers vorgestellt, der als 1:3 Prototyp in diesem Jahr in die Luft kommen soll. Phoenix PT, wie das 5,70 Meter-Modell heißt, wurde im Februar 2021 vorgestellt. Daran haben 44 Studenten mitgearbeitet. Im Herbst erfolgt der Einbau des 1500 Watt-Brennstoffzellensystems und des 700 bar- Hochdrucktanks. Mit dem echten Zweisitzer Phoenix FS möchte man aber später hoch hinaus. Er wird eine Spannweite von 18 Meter haben. Den Wasserstoff sicher an Bord zu nehmen, ist eine der großen Herausforderungen für das studentische Team.

Foto:Uni-Delft