Foto: Messe-Friedrichshafen
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Schafft die Festkörperbatterie den Durchbruch?
Mehrere Unternehmen und For- schungsanstalten kündigen an, dass ihre Entwicklungen auf dem Sektor der Feststoffbatterien kurz vor der Serienreife stünden. Da ihre Separa- toren nicht mehr aus Elektrolyten, sondern aus Keramiken bestehen, seien sie unbrennbar, was nur die halbe Wahrheit ist, denn die Lithium- Anteile in der Batterie lassen sich nach wie vor entzünden. Solid Power aus dem US-Bundesstaat Colorado und Quantumscape aus San José in Kalifornien, die von BMW und VW sowie Letztere auch von Bill Gates
mit Millionen Dollar unterstützt werden, liefern sich unter den ganz großen Playern harte Presseduelle. VW ist sogar zu einem Drittel Anteilseigner von Quantumscape. So soll sich ein Akku in nur 15 Minuten auf 80 Prozent seiner Ladeleistung aufladen lassen, und selbst bei einer Temperatur unter 30 Grad Celsius soll der in seiner dop- pelt so starken Energiedichte (bis 500 Wh/kg) noch ohne große Leistungseinbußen funk- tionieren.
Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene unter Teilmeldungen 2021 (chronologisch)
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Foto: DLR
Foto: EHang
Foto: EHang
Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene 2021
teme und Spezialist für Kabinen-Ausrüs- tungen. „Die Brennstoffzelle produziert Strom aus Wasserstoff und stellt damit die energeti- sche Grundlage des Propellerantriebes si- cher. Lithium-Ionen-Batterien liefern wäh- rend des Starts oder Steigfluges zusätzli- che Leistung, die benötigt wird, um die Rei- seflughöhe zu erreichen“, sagt Dr. Caroline Willich, Wissenschaftlerin vom Institut für Energiewandlung und -speicherung der Uni Ulm. Die Ingenieurin leitet gemeinsam mit ihrer Institutskollegin Dr. Christiane Bauer die Ulmer Teilprojekte. An der Uni soll unter anderem das Luftversorgungs- modul für die Brennstoffzellen entwickelt werden. „Die Brennstoffzellen, die hier zum Einsatz kommen, werden mit Druckluft be- trieben. Die Druck-Aufladung macht die Brennstoffzellen effizienter und ermöglicht höhere Leistungen. Dies ist besonders in Flugzeugen von großem Interesse, denn diese bewegen sich in großer Höhe und damit im Unterdruckbereich“, erläutert Wil- lich. Diehl Aerospace stellt dafür eine sogenann te Integrierte Modulare Avionik (IMA) zur Verfügung. Die Abkürzung bezeichnet eine modulare rechnergestützte Elektronikein- heit aus standardisierten Komponenten und Schnittstellen, die im Flugzeug dafür sorgt, dass die verschiedenen Systeme miteinander kommunizieren können. Das Institut für Technische Thermodynamik am DLR kümmert sich speziell um die Entwick-
lung des Brennstoffzellen- und Batteriesys- tems. Nach Ansicht der Uni ulm geht es letztend- lich um den Aufbau einer Gesamtsystem- kompetenz für Brennstoffzellen-Batterie- Hybride, die dazu beitragen wird, den Technologiestandort Deutschland zu stär- ken und neue Arbeitsplätze zu schaffen. Das Leistungsmanagementsystem, das ebenfalls an der Uni Ulm entwickelt wird, soll dabei in der Lage sein, auf die Anforde- rungen unterschiedlicher Flugprofile prä- zise und anwendungsnah zu reagieren. Ein ganz besonderes Alleinstellungsmerkmal am Brennstoffzellen-Forschungsstandort Ulm ist ein Teststand, der in eine klimati- sierte Unterdruckkammer integriert ist. So können ganze Antriebsstrangsysteme unter realistischen, flugrelevanten Bedingungen charakterisiert und getestet werden. MTU Aero Engines, führender deutscher Triebwerkhersteller, arbeitet an der Gesam- tintegration des Entwicklungskonzepts für Flugzeuge aus der Klasse der 19 bis 80 Sit- zer. Als Technologieträger ist zunächst eine Dornier Do-228. Die DLR-Ausgründung H2Fly widmet sich im Rahmen von EnaBle insbesondere der Klärung sicherheitstech- nischer Anforderungen und Fragen der Zulassung. H2fly betreibt derzeit am Flug- hafen das einzige in Deutschland wasser- stoffbetriebene Flugzeug HY4 auf Basis eines doppelrümpfigen Flugzeugs von Pipistrel.
Leistungsfähigere Hybridantriebsssysteme für zukünftige Verkehrsflugzeuge
Ein skalierbares Antriebsmodul für Flugzeuge ab 250 kW wird jetzt vom Bundesministeri- um für Wirtschaft und Energie mit 8 Millionen Euro gefördert. Beteiligt sind die Firmen Diehl Aerospace und MTU Aero Engines, die DLR-Ausgründung H2FLY und die Universi- tät Ulm. Diehl Aerospace obliegt im Forschungsverbund EnaBle die Leitung des Projekts. Ziel ist ein hochinnovatives Hybridantriebssystems für den Flugverkehr, das Brennstoff- zellen und Batteriesysteme vereint. „Wir arbeiten gemeinsam an der Entwicklung eines hybridelektrischen Antriebs beste- hend aus Brennstoffzelle, Batterie, Leistungselektronik und Power Management System. Das konkrete Ziel, das wir dabei erreichen wollen, ist die zeitnahe industrielle Umsetzung für leichte Motorflugzeuge mit bis zu 19 Sitzen“, erklärt Ronny A. Knepple. Der Ingenieur verantwortet den Bereich Energiesysteme bei der Diehl Aerospace. Das Unternehmen, das den Forschungsverbund EnaBle koordiniert, ist Technologieführer für Avionik-Sys-
Foto: Foto: Elvira Eberhardt / Uni Ulm
21.07.2021
Bye Aerospce Bye Aerospce
Amerikaner entwickeln 2 MW-Motor mit 10 kW/kg
Bisher galten Elektromotoren in Leistungsklassen bis 2 Megawatt mit Flüssigkeitsküh- lungen schon mit 5 Kilowatt pro Kilo als sehr leistungsfähig. Einem Ingenieurteam von Wright Electric gelang es nun diesen Wert auf das Doppelte zu erhöhen. Noch höhere Leistungsgewichte sind nach Expertenansicht nur mit kryogenen Kühlungen realisier- bar: Thermische- und Luftdruckprobleme lassen sich nicht anders eliminieren, da in großen Höhen auch Isolationsprobleme mit den Kupferwicklungen entstehen.
Foto: Wright Electric
10.09.2021
Wright Electric Wright Electric
Wright Electric wurde kürzlich vom U.S. Department of Energy für ein E-Flugzeug- Förderprogramm ausgewählt, dass die Entwicklung innovativer und ultraeffizien- ter elektrischer Antriebssysteme zur Ver- wendung in kommerziellen Flugzeugen unterstützt. ARPA-E wählte Wright für den prestigeträchtigen Auftrag aus, um einen neuartigen Ansatz für innovative, leichte und hocheffiziente elektrische Antriebe und zugehörige Wärmemanagementsys- teme für kommerzielle Elektroflugzeuge zu unterstützen. Wright wurde ins Leben gerufen, um eine Branche zu revolutio-
nieren, die in der Vergangenheit einen großen Beitrag zu den CO2-Emissionen geleistet hat. Seit seiner Gründung im Jahr 2016 hat Wright Pionierarbeit ge- leistet, um die Aerodynamik und die An- triebstechnologien voranzutreiben. Wrights Ziel ist es, eine Flotte emissions- freier Verkehrsflugzeuge zu produzieren. Wrights Flaggschiff in der Entwicklung ist das Wright 1, ein Verkehrsflugzeug mit 186 Sitzplätzen und einer Reichweite von 800 Meilen, das 2030 in Dienst ge- stellt werden soll. Die Grundlage des Flugzeugs Wright 1 ist sein hocheffizi-
entes elektrisches Antriebssystem. Im Rahmen des ARPA-E-Programms wird Wright Antriebssysteme entwickeln, die innovative Innovationen in den Bereichen integrierte Kühlung, Leistungselektronik und strukturelles Design nutzen. Dies neuartige Flugzeugkonzeption von Wright wird vorhandene Fertigungstechniken verwenden, um einen hocheffizienten Hochleistungsmotor zu schaffen, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen. Dies wird von elektrischen Antriebsstrang ge- liefert, der mit einer aggressiven Kühl- strategie und einem Hochfrequenzum- richter gekoppelt ist. In Phase 1 des ARPA-E-Programms wird das Team ein detailliertes Design erstellen und Unterkomponententests dieses Sys-
tems durchführen. In Phase 2 wird dieses System erstellt und demonstriert. Wright erhielt seine Auszeichnung vom ARPA-E- Programm für synergistisch gekühlte Elek- tromotoren der Luftfahrtklasse mit Integra- ted Drives (ASCEND). Schätzungen zufolge erhalten weniger als zehn Prozent der Be- werber Auszeichnungen im Rahmen der ARPA-E-Programme. Wright Electric arbei- tet eng mit easyJet zusammen, die sich zur Aufgabe gemacht haben schon in einem sehr frühen Stadium eine Flotte mit CO2- freien Flugzeugen operieren zu können. „In der Zwischenzeit konzentriert sich easyJet weiterhin darauf, die Flotte mit modernen, treibstoffeffizienten Triebwer- ken, die leiser sind und weniger Treibstoff verbrauchen, so effizient wie möglich zu gestalten“, wie aus dem englischen Lon- don zu erfahren war.
easyJet kooperiert mit Wright Electric
Internationalisierungsschub für die AERO Friedrichshafen
Die Messegesellschaften Frankfurt und Friedrichshafen planen ein neues Joint Venture zur Stärkung ihrer Marktpo- sitionen und Weiterentwicklung der Leitmessen in den Bereichen Allgemeine Luftfahrt und Urban Mobility mit dem Zugpferd Fahrrad. Zielsetzung der zukünftigen „fairnamic GmbH“ wird es sein, die Leistungsfähigkeiten beider Un- ternehmen zu bündeln. Die Eurobike vollzieht einen Konzeptwandel, vom Bodensee nach Frankfurt ab 2022. Die Aero bleibt weiter in Friedrichshafen. „Jetzt freuen wir uns über eine weitere Stärkung: Durch den Schulterschluss mit der Messe Frankfurt wird die weitere Internationalisierung der Aero am Standort Friedrichshafen als auch glo- bal wesentlich besser möglich,“ so Roland Bosch, Aero Bereichsleiter. „Bereits 2019 hatten wir mit der Messe Frankfurt bei der Etablierung der 1. AERO South Africa bereits eine sehr gute und zielführende Zusammenarbeit.“
Foto: Messe FN
Foto: Messe FN
14.07.2021
Heart Aerospace Heart Aerospace
Bild: Smartflyer
Volocopter Volocopter
Step-by-step zum 40-Sitzer mit Wasserstoff
Professor Dr. Josef Kallo ist weltweit einer der führenden Köpfe auf dem Sektor Wasserstofftechnik für Luftfahr- zeuge. Beim DLR in Stuttgart bündelt er die Aktivitäten mit verschiedenen Flugzeugen. Ferngestecktes Ziel sind Flugzeuge mit bis zu 70 Sitzen mit Wasserstoffantrieben und Reichweiten bis zu 2000 km, um diese bis zum Jahr 2040 realisieren zu können. Im Rahmen der Partnerschaft rüsten der DLR und die Deutsche Aircraft ein Flugzeug vom Typ Dornier 328 eco für den wasserstoff-elektrischen Passagierflug um. Der Demonstrator soll 2025 erstmals abheben. Verwendet wird dazu der bisherige Demonstrator, dessen Serienfertigung gegenwärtig in Leipzig anläuft. Das Programm soll das Potenzial von Wasserstoff für einen klimaneutralen Regionalflugverkehr mit bis zu 40 Sit- zen unter Beweis stellen und gleichzeitig die deutsche Führungsrolle in diesem wichtigen Bereich unterstreichen.
Foto: Deutsche Aircraft
Foto: Deutsche Aircraft
AERO-Expo AERO-Expo
Nimm zwei: Alice bekommt vollkommen neues Gesicht
Nimm zwei statt drei, so lautet das Neukonzept det israelisch-amerikanischen Eviation zur Anzahl der Triebwerke für den Commuter Alice. Obwohl es erst wenige Wochen her ist, nachdem bekannt geworden ist, die Flügel bei ei- nem der zwei Prototypen ausgetauscht zu haben. Bei Bodenstandversuchen verbrannte im vergangenen Jahr eine der Flügelhälften. Nun aber hat das Unternehmen, längst in den USA am Arlington Municipal Airport bei Seattle an- gesiedelt und erweitert, einen vollkommen neuen Entwurf vorgelegt, dessen Umsetzung mit vollen Kräften erfolgt. Die zwei Motoren befinden sich am Heck. Zum Einsatz kommen auch hier zwei MagniX-E-Motoren mit je 640 kW. Die „neue Alice“ entstand durch das Kundenfeedback. Beibehalten wurde die Auslegung für neun Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder. Wie auch beim ersten Entwurf wird ein Fly-by-wire System von Honeywell eingesetzt.
Foto: Eviation Aircraft
Bild: Eviation Aircraft
04.07.2021
Eviation Aircraft Eviation Aircraft
02.07.2021
07.07.2021
H2FLY H2FLY
Bei VoltAero werden jetzt Nägel mit Köpfen gemacht
Im vergangenen Jahr gab das junge französische Unternehmen VoltAero bekannt, unter der Bezeichnung Cassio eine ganze Flugzeugfamilie mit Hybridantrieben entwickeln zu wollen. Dem ging die Breitenerprobung mit dem Versuchsträger einer Cessna 337 voraus. Derzeit befindet sich VoltAero noch am Aérodrome de Royan-Médis, wird aber nach nach jüngsten Plänen an den Flughafen Rochefort im Departement Charente-Maritime in der französi- schen Region Nouvelle-Aquitaine verlegt, wo ein neues Gebäude für die Verwaltung, Entwicklung und Serienferti- gung entstehen soll. Die Entwicklung und Fertigung einer ganz neuen Flugzeugfamilie, angefangen vom Viersitzer Cassio 440 bis hin zum Zehnsitzer Cassio 600, werden alle Muster mit einem Hybridantrieb ausgestattet. Bei voller Auslastung rechnet VoltAero mit der Produktion von etwa 150 Flugzeugen pro Jahr für die Cassio-Flugzeugfamilie.
Foto: VoltAero
Bild: VoltAero
Schwedens ES-19 soll klimaneutral 400 km weit fliegen
Kurzstreckenflüge sind zum Teil verpönt. Es gibt aber Regionen, in denen z.B. die Küstenfliegerei oder das Über- winden von Bergregionen besonders Sinn macht. Elektrisch betriebene Kurzstreckenflugzeuge sollen nach schwe- dischen Vorstellungen ab 2026 in den Liniendienst gehen. Volle Auftragsbücher sollen dem Start-up Heart Aeros- pace die flotte Umsetzung ihrer Ziele mit klimaneutral fliegenden Flugzeugen zu erreichen. Die Hochrechnung dafür ist simpel, denn United Airlines und Mesa Air haben Kaufverträge für 200 Maschinen des Typ ES-19 sowie Optionen für 100 weitere Flugzeuge unterzeichnet. Dazu kommen 20 weitere bereits von Finnair avisierte Maschinen. Vier Motoren bieten bei der jetzigen Lösung auch auf den „Blown-Lift-Effekt“, aber auch Antriebe mit 800 kW bis 1 MW wären auch kein Hexenwerk. In Entwicklung befindet sich gegenwärtig ein 400 kW-Antriebseinheit für die ES-19.
Bild Heart Aerospace
Foto: Heart Aerospace
16.07.2021
VoltAero VoltAero
Bild: Smartflyer
Bristow steigt mit ein: Aufträge für Newcomer Electra dadurch garantiert
Bild: Electra
03.09.2021
Electra Electra
30 Meter (100ft) Startbahnlänge sollten für ein Kurzstartflugzeug ausreichen und die Mindest- fluggeschwindigkeit soll bei nur 48 km/liegen. Aber wo gibt‘s denn sowas? Denn das ist eine Ansage, die eigentlich von Herstellern der VTOL’s kommen könnte, aber nicht von einem Flugzeugbauer, der STOL-Flugzeuge anzubietet. Was steckt dahinter? In Houston/Texas hat ein ganz junges Unternehmen erst im vergangenen Jahr ein STOL-Flug- zeug-Konzept vorgestellt, dass zunächst die Experten verblüffte. Die dabei angewendete Theorie der “Blown-Lifts“ ist nicht neu, nur realisierte es bis heute kein Flugzeugbauer. Aus- genommen nur ein russisches Forschungsinstitut, das mit einem alten sowjetischen Doppel- decker damit diese Theorie unter Beweis stellte. Man muss vorausschicken, das die NASA bereits seit einigen Jahren mit der X-57 mit der neuartigen Antriebstechnologie bereits be- schäftigt ist. Neu ist, das sich sehr spontan der britische, international tätige Transportdienstleister Bris- tow nicht nur das zu entschloss 50 der Fünf- bis Siebensitzer anzuschaffen, sondern dass er sich auch zugleich als einer der größten Anbieter vertikaler Fluglösungen (Hubschrauber) für Offshore-Öl- und Gastransport, und Flugzeugunterstützungslösungen für Regierungs- und Zivilorganisationen weltweit und nicht zuletzt den Such-und Rettungsdienst, und der über 18 000 Menschen bereits das Leben gerettet hat, in das Flugzeugbauunternehmen Elec- tra mit einzubringen. Dazu gibt es momentan nur ein Memorandum of Understanding (MOU), doch Bristow wird seine über 70-jährige Erfahrung im Transportwesen in die Entwicklung der Betriebs-, Konstruktions- und Sicherheitsfunktionen des eSTOL-Flugzeugs durch Electra einbringen, um die Anforderungen der Kunden sowie der FAA-, EASA- und Transport Cana- da-Zertifizierungsanforderungen zu erfüllen und das Unternehmen wird mit den Electra eSTOL-Flugzeugen neue Märkte für den Betrieb mit Bristow erschließen. Die Entwicklung des sich „selbstladenden Elektroflugzeugs“ mit einer Reichweite von 500 Meilen wird durch den Zusammenschluss der Bristow Group mit Electra.aero gesteigert. Wobei sich das „selbstladend“ auf Hybridtechnologie bezieht- eine etwas ungewohnte sprachliche Formulierung des Marketings. „Bristows große Erfahrung im Betrieb von Luft- fahrzeugen bei einer Vielzahl von Missionen ist eine hervorragende Ergänzung zu der um- fangreichen Erfahrung des Electra-Teams in der Entwicklung und dem Bau innovativer Flug- zeuge. Diese Zusammenarbeit wird Electra dabei helfen, in kürzester Zeit das eSTOL-Flug- zeug zu entwickeln und zu zertifizieren", sagte John S. Langford, Gründer und Chief Execu- tive Officer von Electra.aero. „Als unser wichtigster operativer Startkunde wird Bristow von einem frühen Zugang zu Electras Flugzeugen profitieren, die mehr als die doppelte Nutzlast liefern, größere Reichweiten fliegen und wesentlich niedrigere Betriebskosten haben als Senkrechtstarter-Alternativen – und das mit einem viel geringeren Zertifizierungsrisiko.“
Bild Bristow
Pratt & Whitney öffnet sich für nachhaltige Antriebssysteme
Am 15. Juli gab P & WC, eine Tochter von Raytheon Technologies bekannt, die Entwicklung hybrid-elektrischer An- triebstechnologien unter der Beteiligung der Regierung und der Region Quebec voran zu treiben. Das Programm umfasst einen Wert von 163 Millionen US-Dollar. Dabei arbeitet man zusammen mit De Havilland Aircraft of Canada, um die Hybrid-Elektrotechnologie in ein De Havilland Dash 8-100-Flugzeug zu integrieren, das als Flugdemonstra- tor dienen wird. In den Demonstrator werden außerdem ein Elektromotor und ein innovatives Steuerungssystem von Collins Aerospace, ebenfalls ein Geschäftsbereich von Raytheon Technologies, integriert. Ziel ist es, bei einem Regionalflugzeug eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen um 30% zu erreichen. P&WC wird bis 2022 erste Bodentests anstreben, die 2024 zu Flugtests des Dash 8-100-Demonstrators führen.
Bild: Pratt & Witney
Foto: Pratt & Witney
19.07.2021
Pratt  Whitney Pratt  Whitney
Menschen, die Geschichte schrieben und neue Ziele setzen
Die Stiftung Solar Impulse Foundation ist eine gemeinnützige Organisation, die vom Entdecker und Botschafter für saubere Technologien, Bertrand Piccard gegründet wurde. Sie setzt sich dafür ein, technologische Lösungen zu finden und zu fördern. Aus Anlass der vor fünf Jahren mit dem Solarflugzeug Solar Impulse durchgeführten Welt- umrundung fand am 19. Juli 2021 am Flugplatz Sion in der Schweiz eine Feier statt, bei der beide Piloten Bertrand Piccard und André Borschberg ihre Gedanken über eine nachhaltige und CO2-freie Luftfahrt zum Besten gaben. H55 ist Teil der ersten 1000 Lösungen, die Bertrand Piccard und seine Solar Impulse Foundation zertifiziert haben, um Umweltschutz mit wirtschaftlicher Rentabilität zu verbinden. Das Elektro-Flugzeug Bristell Energic ging aus deren Entwicklung hervor. Motor und Elektronik wurden zunächst speziell für dieses Flugzeug entwickelt.
Foto: H. Penner
Foto: H.Penner
20.07.2021
H55 H55
Rheinland Air Service unterschrieb „Letter of intent“
Bye Aerospace mit Sitz am Centennial Airport in der Nähe von Denver, Colorado, hat sich auf die Entwicklung und Herstellung von Elektroflugzeugen spezialisiert. Nach mehreren Über-arbeitungen und zuletzt Präsentationen in Oshkosh wurde das zweisitzige Muster, inzwischen als eFlyer 2 bezeichnet, Grundstein für eine ganze Flugzeugfa- milie. Für einen anspruchsvolleren Kundenkreis wurde im Frühjahr 2021 eine zweimotorige Version, der eFlyer 800 angekündigt. Bye Aerospace rührte kräftig die Werbetrommel für dieses Geschäftsreiseflugzeug und gab am 19.7.21 bekannt, dass man nun auch in Deutschland einen kompetenten Vertriebs- und Service-Vertreter mit der Rheinland Air Service GmbH (RAS) gefunden hat, die fünf Maschinen geordert hätten. Damit wäre RAS bereits der dritte Kunde für den eFlyer 800. Am 29.7.21 orderte Sky Aviation aus Denver weitere 15 Maschinen.
Bild: Bye Aerospace
Bild: Bye Aerospace
Cessna geht vorsichtig optimistisch an einen Großauftrag
Cessna ist Teil von Mutterkonzern Textron Aviation. Ende Juli wurde bekannt, eine Bestellung von bis zu 150 Cess- na Grand Caravan EX von Surf Air Mobility erhalten zu haben. Der Vertrag beinhaltet zunächst eine erste Bestellung über 100 Flugzeuge mit der Option auf 50 weitere Maschinen. Der Auftrag, der von Surf Air Mobility-Finanzierung abhängt, ist Teil einer exklusiven Beziehung zwischen beiden Unternehmen. Surf Air Mobility ist nach Angaben von Textron Aviation ein in Los Angeles ansässiges Unternehmen für elektrische Luftfahrt und Flugreisen, die das Flie- gen mit der Kraft der Elektrifizierung neu erfinden will. Dazu haben sie auch im Frühsommer das Unternehmen Ampaire übernommen. Ampaire entwickelte einen Hybridantriebsstrang, der derzeit auf einer Cessna C337 Push Pull getestet wird. Die Titulierung „Textron -eAvition“ lässt zumindest schon einmal auf mehr Elektro schließen.
Foto: Surf Air
Foto: Cessna
Textron Aviation Textron Aviation
Brennstoffzelle in der klimatisierten Unterdruckkammer bei der Testvorbereitung. Dr. Christiane Bauer (links) und Dr. Caroline Willich beim Aufbau.
27.04.2021
Diehl Energiesysteme Diehl Energiesysteme
Volocopter erwirbt sich Sympathien bei den Amerikanern
Der Schweizer Testpilot Damian Hischier flog als erster Testpilot vor einem begeisterten Publikum an dem EAA-Air Venture in Oshkosh das deutsche eVTOL Volocopter 2X. Eine absolute Welt-Premiere. Die Meinung auch anderer Piloten: er lässt sich so leicht wie eine Cessna fliegen. Die Zuschauer konnten den Volocopter 2X fliegen sehen und konnten im VoloCity-Modell am Volocopter-Stand Platz nehmen. Volocopter ist der einzige eVTOL-Entwickler mit einer Produktfamilie mit verschiedenen senkrecht startenden Fluggeräten für Passagiere und Güter. Diese eVTOL- Familie umfasst Lösungen sowohl für lange als auch für kurze Strecken innerhalb von Städten und darüber hinaus (VoloCity und VoloConnect als Flugtaxis und VoloDrone als Schwerlastdrohne). Kürzlich übernahm Volocopter den luftfahrttechnischen Betrieb DG-Flugzeugbau und sicherte sich damit auch die Zulassung als Produktionsbetrieb.
Foto: Volocopter
Foto: Volocopter
28.07.2021
23.07.2021
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Airbus
Erste Boden-Tests für 600 kW Antriebe
Foto:ZeroAvia
13.08.2021
Zero Avia Zero Avia
suchung, wie wasserstoffbetriebene Flug- zeuge eine führende Rolle in der Zukunft des nachhaltigen Fliegens spielen können. Schon zuvor hatte ZeroAvia ein Zweigun- ternehmen in England gegründet, wo ge- genwärtig für ergänzende Flugversuche eine der zwei Piper Malibus stationiert ist. Der im Bild zu sehende Bodentest um- fasste den flugorientierten 600-kW-An-
triebsstrang von ZeroAvia, der den 15-Ton- nen-Hyper-Truck-, eine mobile Bodentest- plattform von ZeroAvia über den Asphalt zog. Der Hyper-Truck, ist auf Basis eines schwere Militär-Lkw entwickelt worden. Er ist für den Antriebstrang ZA-2000 mit 2MW ausgelegt, der auch zum weiteren Testen von Systemen für wasserstoff-elektrisch angetriebene Flugzeuge mit 40-80 Sitzplät-
zen verwendet werden kann. Die jetzt be- gonnenen Bodentests des 600-kW-An- triebssystems unterstützen die laufende Entwicklung des HyFlyer II-Pro-gramms des Unternehmens, das ein wasserstoff- elektrisches, emissionsfreies Antriebssys- tem für Flugzeugzellen mit einer Größe von 10 bis 20 Sitzen liefern wird. Val Miftakhov, CEO und Gründer von Zero- Avia, sagte: „Diese Tests sind wichtige Schritte, um unser nächstes großes Ziel mit der Flugerprobung in unseren 19-sitzi- gen Flugzeugen, sowohl in den USA als auch in Großbritannien auf dem Do 228- basierten Prototypen zu erreichen“. Die ersten Testflüge mit dem umgerüsteten Dornier 228-Erprobungsträger von HyFlyer II werden voraussichtlich noch in diesem Jahr von im britischem ZeroAvia-Werk in Kemble aus stattfinden. Parallel laufen auch seit März 2021 die Entwicklungen eines 2 Megawatt Antriebstranges für was- serstoff-elektrisch angetriebene Flugzeuge mit 40-80 Sitzplätzen.
Das amerikanisch-britische Start-up Zero Avia, bekannt durch seine ersten Flüge mit den wasserstoffgespeisten Antrieben in Pi- per Malibus geht jetzt einen Schritt weiter. Dazu wurden zwei gebrauchte Maschinen des Typs Dornier 228 beschafft, die zuvor im Liniensatz waren. Die in den Malibus verwendeten elektrischen Triebwerke be- sitzen eine Leistung von 250 kW. In der Serienversion der Dornier 228 be- sitzt die Maschine zwei Propellerturbinen mit je 579 kW. Der nächste Schritt, so das mit Hauptsitz in Hollister/Kalifornien an- sässige Unternehmen, gelte der Entwick- lung eine 600 kW-Antriebsstranges. Dieser wird von der britischen Regierung mit um- gerechnet 16,3 Mio Dollar unterstützt, um einen wasserstoffelektrischen Luftfahrt- antrieb mit 19 Sitzen gleich welchen Typs im Rahmen des HyFlyer II-Programms zu entwickeln. Weitere 21,4 Mio. Dollar sind durch ein Venture-Kapital gesichert. Die Finanzierung folgt einer Partnerschaft mit British Airways in einem Projekt zur Unter-
Forscher entwickeln 560 kWh/kg-Zelle in Ulm
In Ulm, einem der dort größten europäischen Batterieforschungszentren wurden bahn- brechende Entwicklungen am dortigen Helmholtz-Institut Ulm (HIU) in die Wege geleitet. Das dortige HIU wurde 2011 aus dem Karlsruher Institut für Technologie (KIT) als Mit- glied der Helmholtz-Gemeinschaft in Kooperation mit der Universität Ulm gegründet. Um die 130 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler erforschen dort die Grundlagen für zukunftsfähige Energiespeicher. Neue Wege zu gehen oder Bestehendes zu verbessern, ist erklärtes Ziel der Forscherinnen und Forscher.
Foto: HIU
17.08.2021
HIU-Ulm HIU-Ulm
Standard sind bei heutige Batterie-Zellen Leistungsdichten von 250 Wh/kg. Als Al- ternative bieten sich Lithium-Metall-Batte- rien an: Sie zeichnen sich durch eine hohe Energiedichte aus, das heißt, sie speichern viel Energie pro Masse bzw. Volumen. Doch ihre Stabilität stellt eine Herausforderung dar – weil die Elektroden materialien mit gewöhnlichen Elektrolyt- systemen reagieren. Eine Lösung haben nun Forschende am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und am Helmholtz-Institut Ulm – Elektro- chemische Energiespeicherung (HIU) ge- funden. Wie sie im englischsprachigen Magazins Joule berichteten, setzten sie
eine vielversprechende neue Material- kombination ein. Sie verwenden eine kobaltarme, nickelreiche Schichtkatho- de (NCM88). Diese bietet eine hohe En- ergiedichte, denn mit dem üblicherwei- se verwendeten kommerziell erhältlich- en organischen Elektrolyten (LP30) lässt die Stabilität allerdings stark zu wünsch- en übrig. Die Speicherkapazität würde mit steigender Zahl der Ladezyklen sin- ken. Die Forschenden in Ulm verwende- ten daher stattdessen einen schwer- flüchtigen, nicht entflammbaren ioni- schen Flüssigelektrolyten mit zwei Anio- nen (ILE). „Mithilfe des ILE lassen sich die Strukturveränderungen an der nickel- reichen Kathode wesentlich eindämmen“, berichtet Dr. Guk-Tae Kim von der For- schungsgruppe Elektrochemie der Bat-
terien am HIU. Die Ergebnisse: Die Lithium-Metall-Batterie erreicht mit der Kathode NCM88 und dem Elektrolyten ILE eine Energiedichte von 560 Wattstunden pro Kilogramm und das über 1 000 Ladezyklen. Dabei bleibt die Kapazität zu 88 Prozent erhalten. Die nickelreiche Kathode erlaubt, viel En- ergie pro Masse zu speichern, der ionische Flüssigelektrolyt sorgt dafür, dass die Ka- pazität über viele Ladezyklen weitestgeh- end erhalten bleibt. Die mit modernsten Forschungseinrichtungen ausgestattete Forschungsstelle weist aber ausdrücklich darauf hin, dass die Lithium-Metall-Zellen noch nicht serienreif sind. Nach Auskunft der Wissenschaftler könnten die in Ulm entwickelten Zellen auf den Standard-Pro- duktionslinien über die die Industrie nicht nur in Deutschland, sondern inzwischen weltweit verfügt, die Lithium-Metall-Zellen hergestellt werden. Bei entsprechendem Interesse seitens der Industrie solche Zel- len zu produzieren, könnte die Produktion
in zwei bis vier Jahren beginnen. Die Ein- satzmöglichkeiten sind vielfältig. Dies be- sonders im Luftfahrtbereich, weil die Kapa- zität von Lithium-Metall-Zellen heutige Leistungsdichten mehr als das Doppelte übertrifft. Der Verzicht auf teures Kobalt und die Ver- wendung eines nicht so leicht entflammba- ren Elektrolyts sind weitere Aspekte für die Serienreifmachung für Lithium-Metall-Bat- terie auf Basis der nickelreichen Kathoden. Zellenhersteller werden abwägen, in wel- che neuen Technologien sie in kommen- den Jahren investieren. Aus deutschen Forschungskreisen ist gleichfalls zu hören, dass auch an der Magnesium-Batterie, ebenfalls in Ulm, geforscht wird. Und an #der deutschen Batterie-Forschungsfabrik in Münster sieht Professor Dr. Martin Win- ter, Leiter des Forschungszentrums MEET in erster Linie ebenso wie seine Kollegen in Ulm die schnelle Umsetzung der For- schungsergebnisse als größtes Hindernis. Die Forschungsfabrik, die aber ganz Deut- schland dienen soll, biete aber nun die Vor- aussetzungen für in Großserie gefertigte Batteriezellen „Made in Germany“.
Höhere Leistung durch Materialmix
Serienreife in zwei bis vier Jahren
TU-München
Testanlage an der Uni München
Russen beindrucken mit Blown-Lift-Technologie
Foto: Russian Foundation for Advanced Research Projects
Foto: MAKS
30.07.2021
MAKS MAKS
Bye Aerospace plant Flugzeuge am laufenden Band
Bye‘s geplanter Viersitzer eFlyer 4 soll 200 Knoten schnell fliegen. Die Power soll die Maschine aus einem 200 kW starken Elektromotor von der französischen Firma Safran beziehen. Die normale Reisegeschwindigkeit wird jedoch mit nur 115 kts angegeben (213km/h) Stolze drei Flugstunden seien dem Flugzeug zu entlocken. Die Erklärung da- für: eFlyer 4 bekommt einen sehr stark aerodynamischen geformten Rumpf sowie einen extrem stark gestreckten Flügel. Der Grundpreis wird mit 627 000 US-Dollar angegeben. Das wäre sogar deutlich unter dem einer Cirrus SR22. Können die angegebenen Daten tatsächlich erflogen werden, wäre das ein absolutes Schnäppchen! George Bye, CEO von Bye Aerospace ist aber zuerst noch eine Antwort schuldig: wann beginnt er mit der Serienfertigung seines Zweisitzers eFlyer 2 und wo will er dafür eine Fertigung aufbauen, denn schon träumt er von einer Zweimot?
Bild: Bye Aerospace
Bild: Bye Aerocpace
02.08.2021
Bye Aerospac Bye Aerospac
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Der Standort Boscombe Down hat eine lange Tradition experimenteller Flüge. Der Erstflug markiert den Beginn einer intensiven Flugerprobungsphase, in der wertvolle Leistungsda- ten über die elektrische Energie und das Antriebssystem des Flugzeugs gesammelt werden. Das ACCEL-Programm, kurz für „Accelerating the Electrification of Flight“, umfasst die Schlüsselpartner YASA, den Hersteller von Elektromotoren und Steuerungen, und das Luftfahrt-Start-up Electroflight. Das ACCEL-Team hat seine Innovationen fortgesetzt und gleichzeitig die Richtlinien der britischen Regierung zur sozialen Distanzierung und andere Gesundheitsrichtlinien eingehalten. Kwasi Kwarteng, Wirtschaftsminister der britischen Re- gierung sagte: „Der Erstflug von Rolls-Royces revolutionärem „Spirit of Innovation“-Flug- zeug ist ein großer Schritt vorwärts beim globalen Übergang zu saubereren Flugformen. Dieser Erfolg und die Rekorde, von denen wir hoffen, dass sie folgen werden, zeigen, dass Großbritannien weiterhin an der Spitze der Luft- und Raumfahrtinnovationen steht. „Durch die Unterstützung von Projekten wie diesem trägt die Regierung dazu bei, die Grenztech- nologien voranzutreiben, die Investitionen mobilisieren und sauberere, umweltfreundliche re Flugzeuge freisetzen, die erforderlich sind, um unseren Beitrag zum Klimawandel zu be- enden.“
Foto: Messe-Friedrichshafen
Es hatte etwas länger gedauert als ursprünglich vorgesehen. Gemeint ist der Erstflug des Technologieträgers und Schrittmacher für die zukünftige elektrische Luftfahrt in Großbritan- nien, ACCEL, der auch als „Spirit of Innovation“ bezeichnet wird. ACCEL ist ein freies Kon- sortium, das teilweise durch staatliche Gelder und Industriebeteiligungen, wie Rolls-Royce, YASA und dem Hersteller des Flugzeugs selbst Electroflight zusammen kam. Erstes erklär- tes Ziel ist ein Elektroflugzeug, das entwicklungstechnisch möglichst viele Rekorde in An- griff nehmen soll, um der Idee des CO2-freien Fliegens Auftrieb zu verleihen. Die einmotorige Maschine hob bereits am 15. September zu einem 15-minütigen Jungfern- flug auf dem Militärflugplatz Boscombe Down in der Nähe von Southampton in Großbritan- nien ab, deren weitere Flugerprobung nun läuft. Das mit sehr hohem Aufwand entwickelte Flugzeug wurde nach modernsten aerodynamischen Erkenntnissen so ausgelegt, dass es nach Mei-nung der Experten das Hauptziel eines Geschwindkeits-Weltrekord mit 260 Knoten (480 km/h) erreichen soll. Was auch in die typisch englische Wettkampfszene passt. Möglich soll das durch einen 400 kW (540 PS) YASA-Elektromotor werden, der ähnlich der in Deutschland bekannten Geiger-Motoren mit drei hintereinander auf eine Welle verbundene Motoren arbeitet. Diese Dreifach-Redundanz steht im Gegensatz zu anderer Motoren, die als kompakte Einheit mit nur je einem Rotor und Stator mit ähnlichen Leistungen aufwarten. Die Förderung des Projektes wird vom Aerospace Technology Institute (ATI) in Zusammen- arbeit mit dem Department for Business, Energy & Industrial Strategy und Innovate UK mit je 50 % gefördert. Den größten Nutzen dürfte Rolls-Royce aus dem Technologieträger ziehen, nachdem innerhalb des Konzerns eine eigene Division gegründet wurde, die sich um die Elektrifizierung zukünftiger Luftfahrzeuge bemüht. Darunter zählen nicht nur e-VTOL’S, son- dern auch andere Flächenflugzeug-Entwicklungen zunächst in der Commuter-Klasse, die ab 2026 einsatzbereit sein sollen. Dazu zählt auch Widerøe, eine der größten Regionalfluggesell- schaft Skandinaviens, die sich bereits klar zu deren Einsatz bekannt haben. Warren East, CEO von Rolls-Royce, sagte: „Der Erstflug des „Spirit of Innovation“ ist eine großartige Leistung für das ACCEL-Team und Rolls-Royce. Wir konzentrieren uns darauf, die technologischen Durchbrüche zu erzielen, die die Gesellschaft benötigt, um den Transport auf dem Luft-, Land- und Seeweg zu dekarbonisieren und die wirtschaftlichen Chancen des Über-gangs zu einem CO2-freien Verkehr zu nutzen. Dabei geht es nicht nur darum, einen Weltre-kord zu brechen. Die für dieses Programm entwickelte fortschrittliche Batterie- und Antriebs-technologie hat spannende Anwendungen für den Urban Air Mobility-Markt (UAM) und kann dazu beitragen, den „Jet Zero“ Wirklichkeit werden zu lassen.“ Das Projekt ACCEL wurde erstmalig auf der Farnborough Air Show 2018 vorgestellt und ver- zögerte sich mehrfach, was auf die Komplexität der Antriebseinheit zurückzuführen ist. So hatte man im vergangenen Jahr auf einen Testbench stationäre Testläufe durchgeführt, be- vor man im Frühjahr mit Bodenrollversuchen begann.
Engländer treiben Technologieträger ACCEL mit hohem Aufwand voran
Foto: Airbus
Foto: Rolls-Royce
22.09.2021
RR ACCEL RR ACCEL
Foto: Messe-Friedrichshafen
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DHL-Express wird Erstkunde bei Eviation für 12 „Alice“
Bild. DHL-Express
Bild: DHL-Express
03.08.2021
DHL-Express DHL-Express
Elektromotor mit Kryogenkühling in alter YAK 40
Weltweit wird an Lösungen für Verkehrsflugzeuge gearbeitet, bei denen eines Tages die Turbofantriebwerke durch Elektromotoren ersetzt werden. Synchronmotoren, die mit Drehstrom verwendet werden, schleppen den Nach- teil von Wechselstromverlusten mit sich. Das heißt, Gewicht und Baugrößen sind dadurch vorbestimmt. Bis etwa 1 MW reichen Luft- oder Flüssigkeitskühlungen voll aus. SuperOx in Moskau, hat sich zusammen mit dem For- schungs-Institut SibNIA in Nowosibirsk zusammengeschlossen und installierte in einer 48 Jahre alten YAK-40LL, einem dreistrahligen Kurzstreckenjet, einen von SuperOx entwickelten Supraleitermotor in der Flugzeugnase mit 500 kW. Das System wird mit flüssigem Stickstoff gekühlt. Statt der Mittelturbine wurde eine Wellenturbine mit Generator eingebaut. Auf dem Aerosalon MAKS gab die YAK-40LL ihr Debüt – und war erstmals im Flug zu sehen.
Foto: MAKS
Foto: Chaplygin SibNIA
Embraer EMB 203 soll neue Technologie einleiten
Foto: Embraer
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18.08.2021
Embraer Embraer
Rennflugzeug „Made in Switzerland“
Mit dem vollelektrischen Rennflugzeug „UR-1“ möchte Pie Aeronefs SA mit Sitz in La Sarraz/CH am ersten E-Luft- rennen teilnehmen. UR-1 soll aber nur Testobjekt für andere zukünftige Flugzeuge sein. Der Erstflug ist für Februar 2022 geplant. Das Rennflugzeugs wird mit dem slowenischen E-Motor von Emrax ausgerüstet. 12 in Reihe geschal- tete 55 Volt-Batterien mit einer Kapazität von je 1,15 kWh übertragen ihre Leistung auf einen Festpropeller. Deren Gewicht liegt bei 80 kg, während das Höchstabfluggewicht bei 400 kg begrenzt sein wird. UR-1 ist regelkonform mit einem Spornradfestfahrwerk ausgestattet. Einziger Kompromiss bei dem vollkommen in CFK-Bauweise ausgeleg- ten Rennflugzeug sind Spaltklappen für Start und Landung. Das Pilotengewicht mit 90 kg mit eingerechnet, dürfte UR-1 unter dem Strich nur 190 kg Leergewicht haben. Eine große Herausforderung für die jungen Flugzeugbauer!
Bild: Pie Aeronefs
Bild: Pie Aeronefs
Funktionstüchtiges Hybridsystem im e-Genius erprobt
20.08.2021
Pie Aeronaf Pie Aeronaf
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
„Wir sind bestrebt, einen völlig neuen Markt mitzugestalten, der die urbane Luftmobilität nachhaltig in die Städte integriert und gleichzeitig ökologische und soziale Belange be- rücksichtigt. Airbus ist überzeugt, dass die wirklichen Herausforderungen sowohl bei der urbanen Integration, der öffentlichen Akzeptanz und dem automatisierten Flugverkehrs- management als auch bei der Luftfahrzeugtechnologie und den Geschäftsmodellen liegen. Wir bauen auf all unseren Fähigkeiten, um der Gesellschaft einen sicheren, nachhaltigen und vollständig integrierten Service zu bieten“, sagte Bruno Even, CEO von Airbus Heli- copters. Die Aussage von Even baut auf den beiden ersten Erprobungsträger Vahana, das in den USA entwickelt wurde und dem mit vier Rotoren ausgestatteten eVTOL aus Donauwörth auf. Die Erkenntnisse fließen nun in den CityAirbus NextGen ein, der erweiterte Einsatz- möglichkeiten erschließen wird. Bereits das von Airbus finanzierte Vahana-Projekt war schon mit festen Flügeln ausgestattet, was einen erkennbaren Vergleich untereinander zuließ. Viele andere eVTOL-Projekte, wie das der Engländer, der Amerikaner und Brasili- aner starteten bereits mit ihren ersten Versuchsmustern mit starren Flügeln, ohne den Zwischenweg über Copterlösungen zu nehmen.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Es ist auffällig, wie manche Unternehmen - und dazu zählt auch Airbus bei ihren eVTOL’s, nach und nach von den reinen Multicopters zu eVTOL’s mit Flügeln schwenken. Erstes Unt- ernehmen war dieses Jahr EHang in China, dem das deutsche Unternehmen Volocopter folgte. Man folgte der Logik für mehr Reichweite und einer zusätzlichen Portion Sicherheit, auch wenn regelungstechnisch mit ausgefeilter Sensorik keine Makel bei reinen Coptern festzustellen waren. Nun hatte das Airbus-Unternehmen zum Thema „Pioneering Sustainable Aerospace“ Pläne für einen neuen CityAirbus angekündigt, da sich der aufstrebende Markt für Urban Air Mo- bility (UAM) zu festigen beginnt. Das vollelektrische Fahrzeug läutet die nächste Generation des CityAirbus ein und ist als Teil seines einzigartigen verteilten Antriebssystems mit festen Flü-geln, einem V-förmigen Heck und acht elektrisch angetriebenen Propellern ausgestattet. Es ist für die Beförderung von bis zu vier Passagieren in einem emissionsfreien Flug in meh- reren Anwendungen ausgelegt. CityAirbus wurde entwickelt, um mit einer Reichweite von 80 km zu fliegen und eine Reise- geschwindigkeit von 120 km/h zu erreichen, wodurch er sich perfekt für den Einsatz in Groß- städten für eine Vielzahl von Missionen eignet. Schallpegel sind ein Schlüsselfaktor für eine urbane Mission; Die umfassende Expertise von Airbus in lärmfreundlichen Designs sorgt dafür, dass der Schallpegel von CityAirbus während des Überflugs auf unter 65 dB(A) und während der Landung unter 70 dB(A) sinkt. Es ist für Schwebe- und Reiseflugeffizienz opti- miert, dass während der Transition keine beweglichen Oberflächen oder kippenden Teile er- forderlich sind. Der CityAirbus NextGen erfüllt die höchsten Zertifizierungsstandards (EASA SC-VTOL Enhanced Category). CityAirbus NextGen wurde mit Blick auf Einfachheit entwik- kelt und soll die beste wirtschaftliche Leistung seiner Klasse in Betrieb und Support bieten. Airbus profitiert von jahrelanger engagierter Forschung, Innovation, zwei elektrischen Verti- cal Takeoff and Landing (eVTOL)-Demonstratoren und der Entwicklung von Soundtechnolo- gie für sein Produktportfolio sowie von jahrzehntelanger Erfahrung in der Zertifizierung von Flugzeugen. Die Demonstratoren von Vahana und CityAirbus haben gemeinsam 242 Flug- und Bodentests durchgeführt und insgesamt rund 1.000 km geflogen. Darüber hinaus hat Airbus umfangreiche Subscale-Flugtest- und Windkanalkampagnen durchgeführt und seine Rechen- und Modelierungsleistung genutzt. CityAirbus der NextGen befindet sich derzeit in einer detaillierten Designphase und der Erstflug des Prototyps ist für 2023 geplant. „Wir haben aus den Testkampagnen mit unseren beiden Demonstratoren CityAirbus und Vahana viel gelernt“, sagte Even. „Der CityAirbus NextGen kombiniert das Beste aus beiden Welten mit der neuen Architektur und schafft die richtige Balance zwischen Schwebe- und Vorwärtsflug. Der Prototyp ebnet den Weg für die um 2025 erwartete Zertifizierung“, sagte Bruno Even, CEO von Airbus Helicopters. Über das geplante eVTOL hinaus arbeitet Airbus mit Partnern, Städten und deren Einwohner zusammen, um das Ökosystem zu schaffen, das unerlässlich ist, damit diese neue Betriebs- umgebung in einem echten Dienst für die Gesellschaft entstehen kann.
CityAirbus (eVTOL) bekommt jetzt ebenfalls Flügel
23.09.2021
Airbus Helicopters Airbus Helicopters
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
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Bild: Smartflyer
Um diese Tests am Serienhubschrauber H130 durchzuführen, wurde das Flightlab mit einem 100 kW-Elektromotor ausgestattet, der mit dem Hauptgetriebe verbunden ist und bei einem Triebwerksausfall 30 Sekunden lang elektrische Leistung liefern kann. Indem dem Piloten zusätzliche Zeit gegeben wird, um zu reagieren und die Rotordrehzahl beizubehalten, trägt das Motor-Back-up-System zu einem sichereren und sanfteren Autorotationsmanöver zum Boden bei. Die aktuellen Flugtests umfassen die Simulation von Triebwerksausfällen unter verschiedenen Flugbedingungen, einschließlich Start- und Landeverfahren und entsprech- ender Einschränkungen.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Einmotorige Hubschrauber bergen konstruktionsbedingt wegen ihres fehlenden zweiten Triebwerks ein bedingtes Restrisiko bei Triebwerksausfall. Dazu wurden bei Airbus Heli- copters Überlegungen angestellt, ein Triebwerks-Backup-Systems (EBS) an Bord zu instal- lieren, das weder den Zusatzaufwand, noch die damit zusätzlichen verbundenen Kosten zweimotoriger Systeme erreicht. Für ein zukünftiges hybridisiertes Antriebssystem für Hubschrauber hat deswegen Airbus Helicopters Flugtests mit Triebwerks-Backup-System als Wegbereiter zukünftiger hybridi- sierter Antriebssysteme für Hubschrauber gestartet. In Zusammenarbeit mit der französischen Zivilluftfahrtbehörde DGAC hat Airbus Helicop- ters mit Flugerprobungen eines Triebwerks-Backup-Systems (EBS) an Bord seines Flightlab begonnen. Das Projekt ebnet den Weg für ein zukünftiges hybridisiertes Antriebssystem für leichte Hubschrauber und liefert kurzfristig konkrete Verbesserungen der Flugsicherheit. Das Hauptziel der Kampagne besteht darin, die Flugsicherheit des einmotorigen Betriebs durch die Bereitstellung von Notstrom bei einem Turbinenausfall zu erhöhen. Ein entsprechender Demonstrator wurde auf Basis eines einmotorigen H130 so umgerüstet, dass er parallel mit einem Elektromotor, der mit der Hauptwelle verbunden ist, durch einen Cockpit-Steuerbefehl eingreifen kann. Der Strom muss dazu zwischenzeitlich in einer Puffer- batterie gespeichert werden, um in der Notfallsituation zur Verfügung zu stehen. Dieses Zusammenspiel zu erproben, dient der gegenwärtige Demonstrator. Neben der Bewertung der Sicherheitsmargen und Leistungsvorteile zielt die Flugkampagne auch darauf ab, eine Leistungssteigerung durch die zeitnahe elektrische Leistungszufuhr zu demonstrieren. Der potenzielle Vorteil in Bezug auf das maximale Startgewicht besteht darin, die Masse des EBS-Systems selbst zu kompensieren und Hubschrauberbetreibern zusätz- liche Nutzlast zu bieten. Theoretisch können von einer solchen Maßnahme alle einmotorigen Hubschrauber profitieren, wenn sie mit einem entsprechenden System ausgerüstet sind, was natürlich nur Neukonstruktionen betrifft. „Das Triebwerks-Backup-System ist ein gutes Beispiel für den inkrementellen Ansatz unserer Innovationsstrategie“, erklärt Tomasz Krysinski, Head of Research and Innovation bei Airbus Helicopters. „Die aktuellen EBS-Flüge sind ein sehr wichtiger erster Schritt in Richtung eines zukünftigen Hybridantriebssystems und wir sehen bereits eine zweite Phase des Projekts mit mehr Energie und Leistung an Bord. Wir streben die Entwicklung eines vollständig parallelen Hybridantriebssystems an, bei dem thermische und elektrische Energie miteinander kombi- niert werden, um den Kraftstoffverbrauch zu optimieren und hybride, einmotorige Flüge über städtische Gebiete zu ermöglichen.“
Mehr Sicherheit für Hubschrauber durch Hybrid-Back-up-System
24.09.2021
Airbus Helicopters Airbus Helicopters
Foto: Messe-Friedrichshafen
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Funktionstüchtiges Hybridsystem im e-Genius erprobt
Funktionstüchtiges Hybridsystem im e-Genius erprobt
Funktionstüchtiges Hybridsystem im e-Genius erprobt

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Erstausgabe 13.4.2015
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Foto: Messe-Friedrichshafen
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Foto: Airbus
Grenchen ade - auf nach Bern!
Foto: MagniX
12.09.2021
Electriifly-In
für leistungsstärkere Flugzeugmuster noch in der Aufbauphase befindet. Zwei- und viersitzige Flugzeuge, die konventionelle Motorflugzeuge durch ihre neue Antriebs-
art ersetzen werden, gehören schon heu- te zum Erscheinungsbild des Schweizer Events. Da angenommen werden kann, dass die meisten Systeme skalierbar sind,
wird es schon in drei bis vier Jahren nicht nur kleine Geschäftsreiseflugzeu- ge mit Elektroantrieben geben, sondern auch erste Commuter bis zu 19 Sitzen, die eine Wende in der gesamten Luft- fahrt herbeiführen werden. Ein Symposium begleitete bis jetzt das Electrifly-In, wie auch die statische Flug- zeugschau und nicht zuletzt die Präsen- tationen der Teilnehmer „in Air“, die sich zuvor um den von Waterjet „eTro- phy“ gestifteten Geldpreise, um den längsten durchgeführten Streckenflug der jeweiligen Klasse mit elektrischem Antrieb bewerben. Der Elektroflug-Event ist auch für Besu- cher vollkommen frei. Wegen eines Hal- lenumbaus in Grenchen sieht man sich gezwungen, die nächte Veranstaltung auf dem Airport in Bern-Belp durchzuführen. Mehr Bilder hier klicken!
Weltweit beschäftigen sich Firmen mit der Entwicklung alternativer Antriebsarten zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes. Im Mit- telpunkt stehen elektrische Antriebe. Dies in unterschiedlichster Art zu präsentieren, diente das Electrifly-In am Airport in Gren- chen. Der Grund ist, dass die großen Un- ternehmen an den internationalen Air- shows noch nicht mit der vollen Ernsthaf- tigkeit an die Problemstellung alternativer Antriebe herangegangen sind und das die meisten Entwicklungen sich auf Leicht- flugzeuge konzentrieren. Dennoch sind erste Konstruktionen von den zuständigen Behörden zugelassen. Darunter auch ein erstes Motorflugzeugmuster. Es sind die besonders leichten Antriebe bis etwa 50 kW, die auf den Messen, so auch beim Electrifly-In dominieren. Im Be- reich Segelflugzeug-Antriebe darf man sie bereits als Standard auf Grund des gerin- gen Leistungsbedarfs klassifizieren. Ver- brenner gehören hier langsam zu den Auslaufmodellen. Hersteller und Zulassungsbehörden sind in einen Lernprozess getreten, der sich
Electric Flight
Blown-Lifts sind im Kommen (verteilte Antriebe)
Electriifly-In
ACCEL auf dem Weg zum Weltrekord
Neuentwurf von Airbus Helicopters
Auf dem Weg zum Hybrid-Helicopter
Elektrolyte bestimmen die Festigkeit der Kathode
Foto: TU-München
Ohne große Ankündigungen tauchte Ende Juli 2o21 auf der intern. Luftfahrtmesse MAKS in Moskau eine mit der Blown-Lift Technologie angepasste alte Antonow AN-2 auf, die vom Forschungsinstitut SibNIA als TWS-2MS von zwei Piloten vorgeflogen wurde. Die am Flughafen Schukowski zum ersten Mal vor der Öffentlichkeit präsentierte Maschine hatte statt des üblichen Neunzylinder-Sternmotors Schwezow ASch-62IR mit 1000 PS im Bug eine 1100 SHP starke Turbine von Honeywell sowie 8 kleine Elektromotoren im Nasenbereich des unteren Flügels. Das Pro- jekt am Forschungsinstitut SibNIA wird vom Advanced Research Fund FPI gefördert. Schon seit 2019 arbeitet man an dem Ultrakurzstartflugzeug, welches die Bezeichnung „Partizan“ trägt. Die Startstrecke mit der neuen Techno- logie betrug nur 50 Meter! Im Flug werden die Faltpropeller einfach nach hinten beigeklappt.
Schon im kommenden Jahr plant Electra mit Flugerprobungen eines vollfunktionsfähigen Hybrid-eSTOL- Demonstrators beginnen zu können, das zwei Personen befördern soll. Das sogar mit Startbahnlängen von unter 50 Fuß (15 Meter!). Was praktisch fast einem Senk- rechtstart entspricht. Die Energie zum Betrieb der 8 Elektromotoren soll von einem 150-kW- Hybrid-Elektro-Turbogenerator kommen, der über einen Batterie-Zwischenspeicher den Strom liefert. Eine durchaus übliche Art bei Hybridsystemen. Dieser Demonstrator wird verwendet, um Daten und Betriebserfahrungen bereitzustellen, um das Zertifizierungsrisiko für die spätere 1:1 Serien-Version mit sieben Sitzen, bzw. 1800 Pfund (816 kg) zu unterstütz- en und zu reduzieren. Das erste kommerzielle Produkt von Electra ist für die FAA-Typzerti- fizierung für mehrmotorige Flugzeuge der Stufe 3 mit niedriger Geschwindigkeit (maximale Betriebsgeschwindigkeit unter 250 kts) gemäß 14 CFR Part 23 im Jahr 2026 geplant. Wie wir bereits berichteten, hat das US-Unternehmen Airflow ein Flugzeug mit ähnlicher Tech- nologie mit 10 Motoren in Entwicklung, von dem ebenfalls 50 Maschinen vorgeordert wur- den. Auch Airflow entwickelt zunächst einen Demonstrator.
Nach 15000 elektrischen Streetscootern, aber auch elektrischen Lastenrädern hat sich die DHL nun dafür entschie- den, neben seinen 200 Großraumfrachtern für die Zubringerdienste zunächst auch 12 Elektroflugzeuge vom Evi- ation „Alice“ anzuschaffen. Die Dekarbonisierung des Betriebs zählt zu den tragenden Säulen des neuen Nachhal- tigkeits-Fahrplans von Deutsche Post DHL Group, die im ersten Quartal 2021 veröffentlicht wurde. Der Konzern in- vestiert bis 2030 insgesamt sieben Milliarden Euro (Opex und Capex), um seine CO2-Emissionen zu senken. Alice kann von einem einzelnen Piloten geflogen werden und über 1.200 Kilogramm (2.600 Pfund) an Fracht transportie- ren. Die Ladezeit pro Flugstunde beträgt zirca 30 Minuten, die maximale Reichweite liegt bei 815 Kilometern (440 nautischen Meilen). DHL plant mit den E-Flugzeugen vollständig emissionsfreie Zubringer-Netzwerke aufzubauen.
05.08.2021
Schon vor einem Jahr wollte der brasilianische Flugzeughersteller Embraer seinen Experimentalträger, eine um- gebaute Agrarmaschine vom Typ EMB 203 Ipanema in die Luft bringen. Jetzt meldete das Unternehmen den er- folgreichen Erstflug. Die weiteren Flüge des Demonstrators von Embraer fanden am Werksflugplatz des Flugzeug- herstellers in Gavião Peixoto in der Nähe von São Paulo, Brasilien, statt. Embraer, erfolgreicher brasilianischer Flugzeughersteller und drittgrößter der Welt, hat mit der ausgelagerten Firma EmbaerX weittragende Dinge vor. Unter anderem arbeitet man dort auch an der Entwicklung eines eVTOL. Das im Erprobungsträger EMB 203 Ipane- ma installierte elektrische Antriebssystem stammt von WEG Equipamentos Elétricos, die auch den Inverter und das Motormanagement System beisteuerten. Ders brasilianische E-Versorger EDP hat den Akkusatz finanziert.
Bild: Wright Electric
Foto: Markus A. Jegerlehner/fotojeger gmbh
Foto: Rolls-Royce
Schon lange besteht der Wunsch, mit E-Flugzeugen länger als eine Stunde zu fliegen oder auch Distanzen von über 1000 Kilometer zu meistern. An der Universität in Stuttgart besteht das Institut für Flugzeugbau (IFB). Dort wurde für den bestehenden Erprobungsträger „e-Genius“ ein neuer Hybridantrieb entwickelt, der am neuen Forschungsflug- feld „eFliegen BW“ in Mengen/Donau, welches als Testumgebung für elektrisches, energieeffizientes und autono- mes Fliegen dient, erprobt. Der sogenannte Range-Extender war schon sehr lange angedacht. Ursprünglich war ein Wankelmotor vorgesehen, doch bei einem Überführungsflug verabschiedete sich der Motor. Ersatz fand man in dem Smart CDI-Motor mit 50 kW. Der treibt einen Generator von Emrax an, der zusammen mit einer 20 kWh-Batterie die Energie für den E-Motor im Heck liefert. Noch in diesem Jahr ist ein erster 1000 Kilometer-Flug geplant.
24.08.2021
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Bild: Airbus Helicopters
Electrifly-In zieht um
Bild: Airbus Helicopters
Foto: Airbus Helicopters
Foto: Airbus Helicopters
24.09.2021 Die Lange Group entwickelt und konstruiert seit rund 25 Jahren Flugzeuge mit Elektro- und Wasserstoffantrieb. Lan- ge Aviation GmbH gilt als Pionier für elektrisch angetriebene Flugzeuge. Mit ca. 150.000 Flugstunden, rund 600.000 Betriebs- stunden und etwa 90 Flugzeugen weltweit im Einsatz ist Unternehmensgründer Dipl.-Ing. Axel Lange einer der erfahrensten Ex- perten für systematisch einsetzbare Elektro- und Wasserstoffantriebe in Luftfahrzeugen. Sein Team in Zweibrücken beschäftigt sich seit Ende der 90er Jahre mit Forschung, Entwicklung und Praxiserprobung. Das Unternehmen hat das weltweit erste zuge- lassenes elektrische Flugzeug, den ersten zugelassenen elektrischen Antrieb und das erste brennstoffzellen-angetriebenes Flugzeug realisiert. Jetzt stellte das Unternehmen mit seinen RED.3 Akkus und einem neuen Ladegerät erneut neue Maßstäbe in Leistung und Sicherheit. Das Ergebnis: 60% mehr Energie sorgen für Steighöhen bis zu 5.600 Metern. www.lange-aviation.com
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Schon lange besteht der Wunsch, mit E-Flugzeugen länger als eine Stunde zu fliegen oder auch Distanzen von über 1000 Kilometer zu meistern. An der Universität in Stuttgart besteht das Institut für Flugzeugbau (IFB). Dort wurde für den bestehenden Erprobungsträger „e-Genius“ ein neuer Hybridantrieb entwickelt, der am neuen Forschungsflug- feld „eFliegen BW“ in Mengen/Donau, welches als Testumgebung für elektrisches, energieeffizientes und autono- mes Fliegen dient, erprobt. Der sogenannte Range-Extender war schon sehr lange angedacht. Ursprünglich war ein Wankelmotor vorgesehen, doch bei einem Überführungsflug verabschiedete sich der Motor. Ersatz fand man in dem Smart CDI-Motor mit 50 kW. Der treibt einen Generator von Emrax an, der zusammen mit einer 20 kWh-Batterie die Energie für den E-Motor im Heck liefert. Noch in diesem Jahr ist ein erster 1000 Kilometer-Flug geplant.
24.08.2021
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Bye Aerospace gab bekannt, dass die niederländische KLM Flight Academy aus Groningen Kaufkautionen für sechs Flyer 2- und acht eFlyer 4-Flugzeuge abgeschlossen hat.“ „Heute feiern wir unsere Geschichte, aber was noch wichtiger ist, wir blicken in die Zukunft“, sagte Bart de Vries, Geschäftsführer der KLM Flight Academy. „Wir freuen uns, Teil der eFlyer-Entwick- lung von Bye Aerospace zu werden und freuen uns darauf, eine emissionsfreie Flugakademie zu werden, die die Entwicklung und Strategie unserer Muttergesellschaft unterstützt.“ Die eFlyer-Flugzeugfamilie zielt darauf ab, die ersten FAA-zertifizierten, vollelektrischen Flugzeuge zu sein, die den Markt für Flugtraining und Allgemeine Luftfahrt bedienen. Zu den Vorteilen zählen niedrigere Betriebskosten, keine CO2-Emissionen und weniger Lärm. Bye Aerospace schätzt, wenn seine Lieferungen beginnen, dann die konventionelle Flotte der Allgemeinen Luftfahrt ersetzen zu können. www.byeaerospace.com
22.09.2021
Volocopter gab die Bestellung von 150 Volocoptern als Joint Venture mit Geely bekannt. Das Unternehmen, Volocopter, einer der Pioniere der Urban Air Mobility (UAM), und Aerofugia, eine Tochtergesellschaft des globalen Mobilität- und Technologie- konzerns Geely Technology Group, gaben den Abschluss ihres Joint Ventures (JV) zur Einführung von UAM in China bekannt. Das JV agiert unter dem Namen Volocopter (Chengdu) Technology Co., LTD (Volocopter Chengdu) und hat bereits eine Vereinba- rung zum Kauf von 150 Volocoptern unterzeichnet. Zudem ist Geely Holding Groups CEO, Daniel Li Donghui, Volocopters Advi- sory Board beigetreten. Volocopter unterzeichnete zudem einen Vertrag mit Volocopter Chengdu und dem General Aviation Ma- nufactory Base von Geely Technology über die Produktion von Volocopter-Fluggeräten und -Teilen. Diese Produktionsvereinba- rung wird die schnell wachsende Nachfrage nach Flugtaxidiensten in China abdecken.  www.volocopter.com
22.09.2021
„Electrifly-In Switzerland“ die Fünfte und somit ein kleines Jubiläum, hieß es am 11.+12.9. in Grenchen, wo sich am einzigen Fly-In für elektrisch- und hybridangetriebene Luftfahrzeuge in Europa Fachleute und Freunde der elektrischen Fliege- rei erneut ein Stelldichein gaben. Beeindruckend war es zu beobachten, wie sich die unterschiedlichsten Elektroflugprojekte entwickeln und mit welchem Enthusiasmus die involvierten Teams ihre Ziele verfolgen – hauptsächlich sauberer und leiser zu fliegen. Nach 50 Jahren, technisch gesehen, fast unverändertem Fliegen, steht die Aviatik definitiv an einem Wendepunkt. Etab- lierte Systeme beim Antrieb, im Design und in der Aerodynamik beispielsweise werden überdacht, hinterfragt und es entsteht Außergewöhnliches und Innovatives. Man darf auf die sechste Austragung des Electrifly-In Switzerland, eTrophy & Symposium gespannt sein. Die Veranstaltung wird am 10. + 11. 9. 2022 am Bern Airport durchgeführt. www.electrifly-in.ch
14.09.2021