Foto: Messe-Friedrichshafen
Anzeige
Schafft die Festkörperbatterie den Durchbruch?
Mehrere Unternehmen und For-
schungsanstalten kündigen an, dass
ihre Entwicklungen auf dem Sektor
der Feststoffbatterien kurz vor der
Serienreife stünden. Da ihre Separa-
toren nicht mehr aus Elektrolyten,
sondern aus Keramiken bestehen,
seien sie unbrennbar, was nur die
halbe Wahrheit ist, denn die Lithium-
Anteile in der Batterie lassen sich
nach wie vor entzünden. Solid Power
aus dem US-Bundesstaat Colorado
und Quantumscape aus San José in
Kalifornien, die von BMW und VW
sowie Letztere auch von Bill Gates
mit Millionen Dollar unterstützt
werden, liefern sich unter den
ganz großen Playern harte
Presseduelle. VW ist sogar zu
einem Drittel Anteilseigner von
Quantumscape. So soll sich ein
Akku in nur 15 Minuten auf 80
Prozent seiner Ladeleistung
aufladen lassen, und selbst bei
einer Temperatur unter 30 Grad
Celsius soll der in seiner dop-
pelt so starken Energiedichte
(bis 500 Wh/kg) noch ohne
große Leistungseinbußen funk-
tionieren.
Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene unter Teilmeldungen 2021 (chronologisch)
Anzeige
Foto: DLR
Foto: EHang
Foto: EHang
Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene 2021
teme und Spezialist für Kabinen-Ausrüs-
tungen.
„Die Brennstoffzelle produziert Strom aus
Wasserstoff und stellt damit die energeti-
sche Grundlage des Propellerantriebes si-
cher. Lithium-Ionen-Batterien liefern wäh-
rend des Starts oder Steigfluges zusätzli-
che Leistung, die benötigt wird, um die Rei-
seflughöhe zu erreichen“, sagt Dr. Caroline
Willich, Wissenschaftlerin vom Institut für
Energiewandlung und -speicherung der
Uni Ulm. Die Ingenieurin leitet gemeinsam
mit ihrer Institutskollegin Dr. Christiane
Bauer die Ulmer Teilprojekte. An der Uni
soll unter anderem das Luftversorgungs-
modul für die Brennstoffzellen entwickelt
werden. „Die Brennstoffzellen, die hier zum
Einsatz kommen, werden mit Druckluft be-
trieben. Die Druck-Aufladung macht die
Brennstoffzellen effizienter und ermöglicht
höhere Leistungen. Dies ist besonders in
Flugzeugen von großem Interesse, denn
diese bewegen sich in großer Höhe und
damit im Unterdruckbereich“, erläutert Wil-
lich.
Diehl Aerospace stellt dafür eine sogenann
te Integrierte Modulare Avionik (IMA) zur
Verfügung. Die Abkürzung bezeichnet eine
modulare rechnergestützte Elektronikein-
heit aus standardisierten Komponenten
und Schnittstellen, die im Flugzeug dafür
sorgt, dass die verschiedenen Systeme
miteinander kommunizieren können. Das
Institut für Technische Thermodynamik am
DLR kümmert sich speziell um die Entwick-
lung des Brennstoffzellen- und Batteriesys-
tems.
Nach Ansicht der Uni ulm geht es letztend-
lich um den Aufbau einer Gesamtsystem-
kompetenz für Brennstoffzellen-Batterie-
Hybride, die dazu beitragen wird, den
Technologiestandort Deutschland zu stär-
ken und neue Arbeitsplätze zu schaffen.
Das Leistungsmanagementsystem, das
ebenfalls an der Uni Ulm entwickelt wird,
soll dabei in der Lage sein, auf die Anforde-
rungen unterschiedlicher Flugprofile prä-
zise und anwendungsnah zu reagieren. Ein
ganz besonderes Alleinstellungsmerkmal
am Brennstoffzellen-Forschungsstandort
Ulm ist ein Teststand, der in eine klimati-
sierte Unterdruckkammer integriert ist. So
können ganze Antriebsstrangsysteme unter
realistischen, flugrelevanten Bedingungen
charakterisiert und getestet werden.
MTU Aero Engines, führender deutscher
Triebwerkhersteller, arbeitet an der Gesam-
tintegration des Entwicklungskonzepts für
Flugzeuge aus der Klasse der 19 bis 80 Sit-
zer. Als Technologieträger ist zunächst eine
Dornier Do-228. Die DLR-Ausgründung
H2Fly widmet sich im Rahmen von EnaBle
insbesondere der Klärung sicherheitstech-
nischer Anforderungen und Fragen der
Zulassung. H2fly betreibt derzeit am Flug-
hafen das einzige in Deutschland wasser-
stoffbetriebene Flugzeug HY4 auf Basis
eines doppelrümpfigen Flugzeugs von
Pipistrel.
Leistungsfähigere Hybridantriebsssysteme für zukünftige Verkehrsflugzeuge
Ein skalierbares Antriebsmodul für Flugzeuge ab 250 kW wird jetzt vom Bundesministeri-
um für Wirtschaft und Energie mit 8 Millionen Euro gefördert. Beteiligt sind die Firmen
Diehl Aerospace und MTU Aero Engines, die DLR-Ausgründung H2FLY und die Universi-
tät Ulm. Diehl Aerospace obliegt im Forschungsverbund EnaBle die Leitung des Projekts.
Ziel ist ein hochinnovatives Hybridantriebssystems für den Flugverkehr, das Brennstoff-
zellen und Batteriesysteme vereint.
„Wir arbeiten gemeinsam an der Entwicklung eines hybridelektrischen Antriebs beste-
hend aus Brennstoffzelle, Batterie, Leistungselektronik und Power Management System.
Das konkrete Ziel, das wir dabei erreichen wollen, ist die zeitnahe industrielle Umsetzung
für leichte Motorflugzeuge mit bis zu 19 Sitzen“, erklärt Ronny A. Knepple. Der Ingenieur
verantwortet den Bereich Energiesysteme bei der Diehl Aerospace. Das Unternehmen,
das den Forschungsverbund EnaBle koordiniert, ist Technologieführer für Avionik-Sys-
Foto: Foto: Elvira Eberhardt / Uni Ulm
21.07.2021
Amerikaner entwickeln 2 MW-Motor mit 10 kW/kg
Bisher galten Elektromotoren in Leistungsklassen bis 2 Megawatt mit Flüssigkeitsküh-
lungen schon mit 5 Kilowatt pro Kilo als sehr leistungsfähig. Einem Ingenieurteam von
Wright Electric gelang es nun diesen Wert auf das Doppelte zu erhöhen. Noch höhere
Leistungsgewichte sind nach Expertenansicht nur mit kryogenen Kühlungen realisier-
bar: Thermische- und Luftdruckprobleme lassen sich nicht anders eliminieren, da in
großen Höhen auch Isolationsprobleme mit den Kupferwicklungen entstehen.
Foto: Wright Electric
10.09.2021
Wright Electric wurde kürzlich vom U.S.
Department of Energy für ein E-Flugzeug-
Förderprogramm ausgewählt, dass die
Entwicklung innovativer und ultraeffizien-
ter elektrischer Antriebssysteme zur Ver-
wendung in kommerziellen Flugzeugen
unterstützt. ARPA-E wählte Wright für den
prestigeträchtigen Auftrag aus, um einen
neuartigen Ansatz für innovative, leichte
und hocheffiziente elektrische Antriebe
und zugehörige Wärmemanagementsys-
teme für kommerzielle Elektroflugzeuge
zu unterstützen. Wright wurde ins Leben
gerufen, um eine Branche zu revolutio-
nieren, die in der Vergangenheit einen
großen Beitrag zu den CO2-Emissionen
geleistet hat. Seit seiner Gründung im
Jahr 2016 hat Wright Pionierarbeit ge-
leistet, um die Aerodynamik und die An-
triebstechnologien voranzutreiben.
Wrights Ziel ist es, eine Flotte emissions-
freier Verkehrsflugzeuge zu produzieren.
Wrights Flaggschiff in der Entwicklung
ist das Wright 1, ein Verkehrsflugzeug
mit 186 Sitzplätzen und einer Reichweite
von 800 Meilen, das 2030 in Dienst ge-
stellt werden soll. Die Grundlage des
Flugzeugs Wright 1 ist sein hocheffizi-
entes elektrisches Antriebssystem. Im
Rahmen des ARPA-E-Programms wird
Wright Antriebssysteme entwickeln, die
innovative Innovationen in den Bereichen
integrierte Kühlung, Leistungselektronik
und strukturelles Design nutzen. Dies
neuartige Flugzeugkonzeption von Wright
wird vorhandene Fertigungstechniken
verwenden, um einen hocheffizienten
Hochleistungsmotor zu schaffen, ohne
die Sicherheit zu beeinträchtigen. Dies
wird von elektrischen Antriebsstrang ge-
liefert, der mit einer aggressiven Kühl-
strategie und einem Hochfrequenzum-
richter gekoppelt ist.
In Phase 1 des ARPA-E-Programms wird
das Team ein detailliertes Design erstellen
und Unterkomponententests dieses Sys-
tems durchführen. In Phase 2 wird dieses
System erstellt und demonstriert. Wright
erhielt seine Auszeichnung vom ARPA-E-
Programm für synergistisch gekühlte Elek-
tromotoren der Luftfahrtklasse mit Integra-
ted Drives (ASCEND). Schätzungen zufolge
erhalten weniger als zehn Prozent der Be-
werber Auszeichnungen im Rahmen der
ARPA-E-Programme. Wright Electric arbei-
tet eng mit easyJet zusammen, die sich zur
Aufgabe gemacht haben schon in einem
sehr frühen Stadium eine Flotte mit CO2-
freien Flugzeugen operieren zu können.
„In der Zwischenzeit konzentriert sich
easyJet weiterhin darauf, die Flotte mit
modernen, treibstoffeffizienten Triebwer-
ken, die leiser sind und weniger Treibstoff
verbrauchen, so effizient wie möglich zu
gestalten“, wie aus dem englischen Lon-
don zu erfahren war.
easyJet kooperiert mit Wright Electric
Internationalisierungsschub für die AERO Friedrichshafen
Die Messegesellschaften Frankfurt und Friedrichshafen planen ein neues Joint Venture zur Stärkung ihrer Marktpo-
sitionen und Weiterentwicklung der Leitmessen in den Bereichen Allgemeine Luftfahrt und Urban Mobility mit dem
Zugpferd Fahrrad. Zielsetzung der zukünftigen „fairnamic GmbH“ wird es sein, die Leistungsfähigkeiten beider Un-
ternehmen zu bündeln. Die Eurobike vollzieht einen Konzeptwandel, vom Bodensee nach Frankfurt ab 2022. Die
Aero bleibt weiter in Friedrichshafen. „Jetzt freuen wir uns über eine weitere Stärkung: Durch den Schulterschluss
mit der Messe Frankfurt wird die weitere Internationalisierung der Aero am Standort Friedrichshafen als auch glo-
bal wesentlich besser möglich,“ so Roland Bosch, Aero Bereichsleiter. „Bereits 2019 hatten wir mit der Messe
Frankfurt bei der Etablierung der 1. AERO South Africa bereits eine sehr gute und zielführende Zusammenarbeit.“
Foto: Messe FN
Foto: Messe FN
14.07.2021
Bild: Smartflyer
Step-by-step zum 40-Sitzer mit Wasserstoff
Professor Dr. Josef Kallo ist weltweit einer der führenden Köpfe auf dem Sektor Wasserstofftechnik für Luftfahr-
zeuge. Beim DLR in Stuttgart bündelt er die Aktivitäten mit verschiedenen Flugzeugen. Ferngestecktes Ziel sind
Flugzeuge mit bis zu 70 Sitzen mit Wasserstoffantrieben und Reichweiten bis zu 2000 km, um diese bis zum Jahr
2040 realisieren zu können. Im Rahmen der Partnerschaft rüsten der DLR und die Deutsche Aircraft ein Flugzeug
vom Typ Dornier 328 eco für den wasserstoff-elektrischen Passagierflug um. Der Demonstrator soll 2025 erstmals
abheben. Verwendet wird dazu der bisherige Demonstrator, dessen Serienfertigung gegenwärtig in Leipzig anläuft.
Das Programm soll das Potenzial von Wasserstoff für einen klimaneutralen Regionalflugverkehr mit bis zu 40 Sit-
zen unter Beweis stellen und gleichzeitig die deutsche Führungsrolle in diesem wichtigen Bereich unterstreichen.
Foto: Deutsche Aircraft
Foto: Deutsche Aircraft
Nimm zwei: Alice bekommt vollkommen neues Gesicht
Nimm zwei statt drei, so lautet das Neukonzept det israelisch-amerikanischen Eviation zur Anzahl der Triebwerke
für den Commuter Alice. Obwohl es erst wenige Wochen her ist, nachdem bekannt geworden ist, die Flügel bei ei-
nem der zwei Prototypen ausgetauscht zu haben. Bei Bodenstandversuchen verbrannte im vergangenen Jahr eine
der Flügelhälften. Nun aber hat das Unternehmen, längst in den USA am Arlington Municipal Airport bei Seattle an-
gesiedelt und erweitert, einen vollkommen neuen Entwurf vorgelegt, dessen Umsetzung mit vollen Kräften erfolgt.
Die zwei Motoren befinden sich am Heck. Zum Einsatz kommen auch hier zwei MagniX-E-Motoren mit je 640 kW.
Die „neue Alice“ entstand durch das Kundenfeedback. Beibehalten wurde die Auslegung für neun Passagiere und
zwei Besatzungsmitglieder. Wie auch beim ersten Entwurf wird ein Fly-by-wire System von Honeywell eingesetzt.
Foto: Eviation Aircraft
Bild: Eviation Aircraft
04.07.2021
02.07.2021
07.07.2021
Bei VoltAero werden jetzt Nägel mit Köpfen gemacht
Im vergangenen Jahr gab das junge französische Unternehmen VoltAero bekannt, unter der Bezeichnung Cassio
eine ganze Flugzeugfamilie mit Hybridantrieben entwickeln zu wollen. Dem ging die Breitenerprobung mit dem
Versuchsträger einer Cessna 337 voraus. Derzeit befindet sich VoltAero noch am Aérodrome de Royan-Médis, wird
aber nach nach jüngsten Plänen an den Flughafen Rochefort im Departement Charente-Maritime in der französi-
schen Region Nouvelle-Aquitaine verlegt, wo ein neues Gebäude für die Verwaltung, Entwicklung und Serienferti-
gung entstehen soll. Die Entwicklung und Fertigung einer ganz neuen Flugzeugfamilie, angefangen vom Viersitzer
Cassio 440 bis hin zum Zehnsitzer Cassio 600, werden alle Muster mit einem Hybridantrieb ausgestattet. Bei voller
Auslastung rechnet VoltAero mit der Produktion von etwa 150 Flugzeugen pro Jahr für die Cassio-Flugzeugfamilie.
Foto: VoltAero
Bild: VoltAero
Schwedens ES-19 soll klimaneutral 400 km weit fliegen
Kurzstreckenflüge sind zum Teil verpönt. Es gibt aber Regionen, in denen z.B. die Küstenfliegerei oder das Über-
winden von Bergregionen besonders Sinn macht. Elektrisch betriebene Kurzstreckenflugzeuge sollen nach schwe-
dischen Vorstellungen ab 2026 in den Liniendienst gehen. Volle Auftragsbücher sollen dem Start-up Heart Aeros-
pace die flotte Umsetzung ihrer Ziele mit klimaneutral fliegenden Flugzeugen zu erreichen. Die Hochrechnung dafür
ist simpel, denn United Airlines und Mesa Air haben Kaufverträge für 200 Maschinen des Typ ES-19 sowie Optionen
für 100 weitere Flugzeuge unterzeichnet. Dazu kommen 20 weitere bereits von Finnair avisierte Maschinen. Vier
Motoren bieten bei der jetzigen Lösung auch auf den „Blown-Lift-Effekt“, aber auch Antriebe mit 800 kW bis 1 MW
wären auch kein Hexenwerk. In Entwicklung befindet sich gegenwärtig ein 400 kW-Antriebseinheit für die ES-19.
Bild Heart Aerospace
Foto: Heart Aerospace
16.07.2021
Bild: Smartflyer
Bristow steigt mit ein: Aufträge für Newcomer Electra dadurch garantiert
Bild: Electra
03.09.2021
30 Meter (100ft) Startbahnlänge sollten für ein Kurzstartflugzeug ausreichen und die Mindest-
fluggeschwindigkeit soll bei nur 48 km/liegen. Aber wo gibt‘s denn sowas? Denn das ist eine
Ansage, die eigentlich von Herstellern der VTOL’s kommen könnte, aber nicht von einem
Flugzeugbauer, der STOL-Flugzeuge anzubietet. Was steckt dahinter?
In Houston/Texas hat ein ganz junges Unternehmen erst im vergangenen Jahr ein STOL-Flug-
zeug-Konzept vorgestellt, dass zunächst die Experten verblüffte. Die dabei angewendete
Theorie der “Blown-Lifts“ ist nicht neu, nur realisierte es bis heute kein Flugzeugbauer. Aus-
genommen nur ein russisches Forschungsinstitut, das mit einem alten sowjetischen Doppel-
decker damit diese Theorie unter Beweis stellte. Man muss vorausschicken, das die NASA
bereits seit einigen Jahren mit der X-57 mit der neuartigen Antriebstechnologie bereits be-
schäftigt ist.
Neu ist, das sich sehr spontan der britische, international tätige Transportdienstleister Bris-
tow nicht nur das zu entschloss 50 der Fünf- bis Siebensitzer anzuschaffen, sondern dass er
sich auch zugleich als einer der größten Anbieter vertikaler Fluglösungen (Hubschrauber)
für Offshore-Öl- und Gastransport, und Flugzeugunterstützungslösungen für Regierungs-
und Zivilorganisationen weltweit und nicht zuletzt den Such-und Rettungsdienst, und der
über 18 000 Menschen bereits das Leben gerettet hat, in das Flugzeugbauunternehmen Elec-
tra mit einzubringen. Dazu gibt es momentan nur ein Memorandum of Understanding (MOU),
doch Bristow wird seine über 70-jährige Erfahrung im Transportwesen in die Entwicklung
der Betriebs-, Konstruktions- und Sicherheitsfunktionen des eSTOL-Flugzeugs durch Electra
einbringen, um die Anforderungen der Kunden sowie der FAA-, EASA- und Transport Cana-
da-Zertifizierungsanforderungen zu erfüllen und das Unternehmen wird mit den Electra
eSTOL-Flugzeugen neue Märkte für den Betrieb mit Bristow erschließen.
Die Entwicklung des sich „selbstladenden Elektroflugzeugs“ mit einer Reichweite von 500
Meilen wird durch den Zusammenschluss der Bristow Group mit Electra.aero gesteigert.
Wobei sich das „selbstladend“ auf Hybridtechnologie bezieht- eine etwas ungewohnte
sprachliche Formulierung des Marketings. „Bristows große Erfahrung im Betrieb von Luft-
fahrzeugen bei einer Vielzahl von Missionen ist eine hervorragende Ergänzung zu der um-
fangreichen Erfahrung des Electra-Teams in der Entwicklung und dem Bau innovativer Flug-
zeuge. Diese Zusammenarbeit wird Electra dabei helfen, in kürzester Zeit das eSTOL-Flug-
zeug zu entwickeln und zu zertifizieren", sagte John S. Langford, Gründer und Chief Execu-
tive Officer von Electra.aero. „Als unser wichtigster operativer Startkunde wird Bristow von
einem frühen Zugang zu Electras Flugzeugen profitieren, die mehr als die doppelte Nutzlast
liefern, größere Reichweiten fliegen und wesentlich niedrigere Betriebskosten haben als
Senkrechtstarter-Alternativen – und das mit einem viel geringeren Zertifizierungsrisiko.“
Bild Bristow
Pratt & Whitney öffnet sich für nachhaltige Antriebssysteme
Am 15. Juli gab P & WC, eine Tochter von Raytheon Technologies bekannt, die Entwicklung hybrid-elektrischer An-
triebstechnologien unter der Beteiligung der Regierung und der Region Quebec voran zu treiben. Das Programm
umfasst einen Wert von 163 Millionen US-Dollar. Dabei arbeitet man zusammen mit De Havilland Aircraft of Canada,
um die Hybrid-Elektrotechnologie in ein De Havilland Dash 8-100-Flugzeug zu integrieren, das als Flugdemonstra-
tor dienen wird. In den Demonstrator werden außerdem ein Elektromotor und ein innovatives Steuerungssystem
von Collins Aerospace, ebenfalls ein Geschäftsbereich von Raytheon Technologies, integriert. Ziel ist es, bei einem
Regionalflugzeug eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen um 30% zu erreichen.
P&WC wird bis 2022 erste Bodentests anstreben, die 2024 zu Flugtests des Dash 8-100-Demonstrators führen.
Bild: Pratt & Witney
Foto: Pratt & Witney
19.07.2021
Menschen, die Geschichte schrieben und neue Ziele setzen
Die Stiftung Solar Impulse Foundation ist eine gemeinnützige Organisation, die vom Entdecker und Botschafter für
saubere Technologien, Bertrand Piccard gegründet wurde. Sie setzt sich dafür ein, technologische Lösungen zu
finden und zu fördern. Aus Anlass der vor fünf Jahren mit dem Solarflugzeug Solar Impulse durchgeführten Welt-
umrundung fand am 19. Juli 2021 am Flugplatz Sion in der Schweiz eine Feier statt, bei der beide Piloten Bertrand
Piccard und André Borschberg ihre Gedanken über eine nachhaltige und CO2-freie Luftfahrt zum Besten gaben.
H55 ist Teil der ersten 1000 Lösungen, die Bertrand Piccard und seine Solar Impulse Foundation zertifiziert haben,
um Umweltschutz mit wirtschaftlicher Rentabilität zu verbinden. Das Elektro-Flugzeug Bristell Energic ging aus
deren Entwicklung hervor. Motor und Elektronik wurden zunächst speziell für dieses Flugzeug entwickelt.
Foto: H. Penner
Foto: H.Penner
20.07.2021
Rheinland Air Service unterschrieb „Letter of intent“
Bye Aerospace mit Sitz am Centennial Airport in der Nähe von Denver, Colorado, hat sich auf die Entwicklung und
Herstellung von Elektroflugzeugen spezialisiert. Nach mehreren Über-arbeitungen und zuletzt Präsentationen in
Oshkosh wurde das zweisitzige Muster, inzwischen als eFlyer 2 bezeichnet, Grundstein für eine ganze Flugzeugfa-
milie. Für einen anspruchsvolleren Kundenkreis wurde im Frühjahr 2021 eine zweimotorige Version, der eFlyer 800
angekündigt. Bye Aerospace rührte kräftig die Werbetrommel für dieses Geschäftsreiseflugzeug und gab am
19.7.21 bekannt, dass man nun auch in Deutschland einen kompetenten Vertriebs- und Service-Vertreter mit der
Rheinland Air Service GmbH (RAS) gefunden hat, die fünf Maschinen geordert hätten. Damit wäre RAS bereits der
dritte Kunde für den eFlyer 800. Am 29.7.21 orderte Sky Aviation aus Denver weitere 15 Maschinen.
Bild: Bye Aerospace
Bild: Bye Aerospace
Cessna geht vorsichtig optimistisch an einen Großauftrag
Cessna ist Teil von Mutterkonzern Textron Aviation. Ende Juli wurde bekannt, eine Bestellung von bis zu 150 Cess-
na Grand Caravan EX von Surf Air Mobility erhalten zu haben. Der Vertrag beinhaltet zunächst eine erste Bestellung
über 100 Flugzeuge mit der Option auf 50 weitere Maschinen. Der Auftrag, der von Surf Air Mobility-Finanzierung
abhängt, ist Teil einer exklusiven Beziehung zwischen beiden Unternehmen. Surf Air Mobility ist nach Angaben von
Textron Aviation ein in Los Angeles ansässiges Unternehmen für elektrische Luftfahrt und Flugreisen, die das Flie-
gen mit der Kraft der Elektrifizierung neu erfinden will. Dazu haben sie auch im Frühsommer das Unternehmen
Ampaire übernommen. Ampaire entwickelte einen Hybridantriebsstrang, der derzeit auf einer Cessna C337 Push
Pull getestet wird. Die Titulierung „Textron -eAvition“ lässt zumindest schon einmal auf mehr Elektro schließen.
Foto: Surf Air
Foto: Cessna
Brennstoffzelle in der klimatisierten Unterdruckkammer bei der Testvorbereitung.
Dr. Christiane Bauer (links) und Dr. Caroline Willich beim Aufbau.
27.04.2021
Volocopter erwirbt sich Sympathien bei den Amerikanern
Der Schweizer Testpilot Damian Hischier flog als erster Testpilot vor einem begeisterten Publikum an dem EAA-Air
Venture in Oshkosh das deutsche eVTOL Volocopter 2X. Eine absolute Welt-Premiere. Die Meinung auch anderer
Piloten: er lässt sich so leicht wie eine Cessna fliegen. Die Zuschauer konnten den Volocopter 2X fliegen sehen und
konnten im VoloCity-Modell am Volocopter-Stand Platz nehmen. Volocopter ist der einzige eVTOL-Entwickler mit
einer Produktfamilie mit verschiedenen senkrecht startenden Fluggeräten für Passagiere und Güter. Diese eVTOL-
Familie umfasst Lösungen sowohl für lange als auch für kurze Strecken innerhalb von Städten und darüber hinaus
(VoloCity und VoloConnect als Flugtaxis und VoloDrone als Schwerlastdrohne). Kürzlich übernahm Volocopter den
luftfahrttechnischen Betrieb DG-Flugzeugbau und sicherte sich damit auch die Zulassung als Produktionsbetrieb.
Foto: Volocopter
Foto: Volocopter
28.07.2021
23.07.2021
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Airbus
Erste Boden-Tests für 600 kW Antriebe
Foto:ZeroAvia
13.08.2021
suchung, wie wasserstoffbetriebene Flug-
zeuge eine führende Rolle in der Zukunft
des nachhaltigen Fliegens spielen können.
Schon zuvor hatte ZeroAvia ein Zweigun-
ternehmen in England gegründet, wo ge-
genwärtig für ergänzende Flugversuche
eine der zwei Piper Malibus stationiert ist.
Der im Bild zu sehende Bodentest um-
fasste den flugorientierten 600-kW-An-
triebsstrang von ZeroAvia, der den 15-Ton-
nen-Hyper-Truck-, eine mobile Bodentest-
plattform von ZeroAvia über den Asphalt
zog. Der Hyper-Truck, ist auf Basis eines
schwere Militär-Lkw entwickelt worden. Er
ist für den Antriebstrang ZA-2000 mit 2MW
ausgelegt, der auch zum weiteren Testen
von Systemen für wasserstoff-elektrisch
angetriebene Flugzeuge mit 40-80 Sitzplät-
zen verwendet werden kann. Die jetzt be-
gonnenen Bodentests des 600-kW-An-
triebssystems unterstützen die laufende
Entwicklung des HyFlyer II-Pro-gramms
des Unternehmens, das ein wasserstoff-
elektrisches, emissionsfreies Antriebssys-
tem für Flugzeugzellen mit einer Größe
von 10 bis 20 Sitzen liefern wird.
Val Miftakhov, CEO und Gründer von Zero-
Avia, sagte: „Diese Tests sind wichtige
Schritte, um unser nächstes großes Ziel
mit der Flugerprobung in unseren 19-sitzi-
gen Flugzeugen, sowohl in den USA als
auch in Großbritannien auf dem Do 228-
basierten Prototypen zu erreichen“. Die
ersten Testflüge mit dem umgerüsteten
Dornier 228-Erprobungsträger von HyFlyer
II werden voraussichtlich noch in diesem
Jahr von im britischem ZeroAvia-Werk in
Kemble aus stattfinden. Parallel laufen
auch seit März 2021 die Entwicklungen
eines 2 Megawatt Antriebstranges für was-
serstoff-elektrisch angetriebene Flugzeuge
mit 40-80 Sitzplätzen.
Das amerikanisch-britische Start-up Zero
Avia, bekannt durch seine ersten Flüge mit
den wasserstoffgespeisten Antrieben in Pi-
per Malibus geht jetzt einen Schritt weiter.
Dazu wurden zwei gebrauchte Maschinen
des Typs Dornier 228 beschafft, die zuvor
im Liniensatz waren. Die in den Malibus
verwendeten elektrischen Triebwerke be-
sitzen eine Leistung von 250 kW.
In der Serienversion der Dornier 228 be-
sitzt die Maschine zwei Propellerturbinen
mit je 579 kW. Der nächste Schritt, so das
mit Hauptsitz in Hollister/Kalifornien an-
sässige Unternehmen, gelte der Entwick-
lung eine 600 kW-Antriebsstranges. Dieser
wird von der britischen Regierung mit um-
gerechnet 16,3 Mio Dollar unterstützt, um
einen wasserstoffelektrischen Luftfahrt-
antrieb mit 19 Sitzen gleich welchen Typs
im Rahmen des HyFlyer II-Programms zu
entwickeln. Weitere 21,4 Mio. Dollar sind
durch ein Venture-Kapital gesichert. Die
Finanzierung folgt einer Partnerschaft mit
British Airways in einem Projekt zur Unter-
Forscher entwickeln 560 kWh/kg-Zelle in Ulm
In Ulm, einem der dort größten europäischen Batterieforschungszentren wurden bahn-
brechende Entwicklungen am dortigen Helmholtz-Institut Ulm (HIU) in die Wege geleitet.
Das dortige HIU wurde 2011 aus dem Karlsruher Institut für Technologie (KIT) als Mit-
glied der Helmholtz-Gemeinschaft in Kooperation mit der Universität Ulm gegründet. Um
die 130 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler erforschen dort die Grundlagen für
zukunftsfähige Energiespeicher. Neue Wege zu gehen oder Bestehendes zu verbessern,
ist erklärtes Ziel der Forscherinnen und Forscher.
Foto: HIU
17.08.2021
Standard sind bei heutige Batterie-Zellen
Leistungsdichten von 250 Wh/kg. Als Al-
ternative bieten sich Lithium-Metall-Batte-
rien an: Sie zeichnen sich durch eine
hohe Energiedichte aus, das heißt, sie
speichern viel Energie pro Masse bzw.
Volumen. Doch ihre Stabilität stellt eine
Herausforderung dar – weil die Elektroden
materialien mit gewöhnlichen Elektrolyt-
systemen reagieren.
Eine Lösung haben nun Forschende am
Karlsruher Institut für Technologie (KIT)
und am Helmholtz-Institut Ulm – Elektro-
chemische Energiespeicherung (HIU) ge-
funden. Wie sie im englischsprachigen
Magazins Joule berichteten, setzten sie
eine vielversprechende neue Material-
kombination ein. Sie verwenden eine
kobaltarme, nickelreiche Schichtkatho-
de (NCM88). Diese bietet eine hohe En-
ergiedichte, denn mit dem üblicherwei-
se verwendeten kommerziell erhältlich-
en organischen Elektrolyten (LP30) lässt
die Stabilität allerdings stark zu wünsch-
en übrig. Die Speicherkapazität würde
mit steigender Zahl der Ladezyklen sin-
ken. Die Forschenden in Ulm verwende-
ten daher stattdessen einen schwer-
flüchtigen, nicht entflammbaren ioni-
schen Flüssigelektrolyten mit zwei Anio-
nen (ILE). „Mithilfe des ILE lassen sich
die Strukturveränderungen an der nickel-
reichen Kathode wesentlich eindämmen“,
berichtet Dr. Guk-Tae Kim von der For-
schungsgruppe Elektrochemie der Bat-
terien am HIU.
Die Ergebnisse: Die Lithium-Metall-Batterie
erreicht mit der Kathode NCM88 und dem
Elektrolyten ILE eine Energiedichte von
560 Wattstunden pro Kilogramm und das
über 1 000 Ladezyklen. Dabei bleibt die
Kapazität zu 88 Prozent erhalten.
Die nickelreiche Kathode erlaubt, viel En-
ergie pro Masse zu speichern, der ionische
Flüssigelektrolyt sorgt dafür, dass die Ka-
pazität über viele Ladezyklen weitestgeh-
end erhalten bleibt. Die mit modernsten
Forschungseinrichtungen ausgestattete
Forschungsstelle weist aber ausdrücklich
darauf hin, dass die Lithium-Metall-Zellen
noch nicht serienreif sind. Nach Auskunft
der Wissenschaftler könnten die in Ulm
entwickelten Zellen auf den Standard-Pro-
duktionslinien über die die Industrie nicht
nur in Deutschland, sondern inzwischen
weltweit verfügt, die Lithium-Metall-Zellen
hergestellt werden. Bei entsprechendem
Interesse seitens der Industrie solche Zel-
len zu produzieren, könnte die Produktion
in zwei bis vier Jahren beginnen. Die Ein-
satzmöglichkeiten sind vielfältig. Dies be-
sonders im Luftfahrtbereich, weil die Kapa-
zität von Lithium-Metall-Zellen heutige
Leistungsdichten mehr als das Doppelte
übertrifft.
Der Verzicht auf teures Kobalt und die Ver-
wendung eines nicht so leicht entflammba-
ren Elektrolyts sind weitere Aspekte für die
Serienreifmachung für Lithium-Metall-Bat-
terie auf Basis der nickelreichen Kathoden.
Zellenhersteller werden abwägen, in wel-
che neuen Technologien sie in kommen-
den Jahren investieren. Aus deutschen
Forschungskreisen ist gleichfalls zu hören,
dass auch an der Magnesium-Batterie,
ebenfalls in Ulm, geforscht wird. Und an
#der deutschen Batterie-Forschungsfabrik
in Münster sieht Professor Dr. Martin Win-
ter, Leiter des Forschungszentrums MEET
in erster Linie ebenso wie seine Kollegen
in Ulm die schnelle Umsetzung der For-
schungsergebnisse als größtes Hindernis.
Die Forschungsfabrik, die aber ganz Deut-
schland dienen soll, biete aber nun die Vor-
aussetzungen für in Großserie gefertigte
Batteriezellen „Made in Germany“.
Höhere Leistung durch Materialmix
Serienreife in zwei bis vier Jahren
TU-München
Testanlage an der Uni München
Russen beindrucken mit Blown-Lift-Technologie
Foto:
Russian Foundation for
Advanced Research Projects
Foto: MAKS
30.07.2021
Bye Aerospace plant Flugzeuge am laufenden Band
Bye‘s geplanter Viersitzer eFlyer 4 soll 200 Knoten schnell fliegen. Die Power soll die Maschine aus einem 200 kW
starken Elektromotor von der französischen Firma Safran beziehen. Die normale Reisegeschwindigkeit wird jedoch
mit nur 115 kts angegeben (213km/h) Stolze drei Flugstunden seien dem Flugzeug zu entlocken. Die Erklärung da-
für: eFlyer 4 bekommt einen sehr stark aerodynamischen geformten Rumpf sowie einen extrem stark gestreckten
Flügel. Der Grundpreis wird mit 627 000 US-Dollar angegeben. Das wäre sogar deutlich unter dem einer Cirrus
SR22. Können die angegebenen Daten tatsächlich erflogen werden, wäre das ein absolutes Schnäppchen! George
Bye, CEO von Bye Aerospace ist aber zuerst noch eine Antwort schuldig: wann beginnt er mit der Serienfertigung
seines Zweisitzers eFlyer 2 und wo will er dafür eine Fertigung aufbauen, denn schon träumt er von einer Zweimot?
Bild: Bye Aerospace
Bild: Bye Aerocpace
02.08.2021
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Der Standort Boscombe Down hat eine lange Tradition experimenteller Flüge. Der Erstflug
markiert den Beginn einer intensiven Flugerprobungsphase, in der wertvolle Leistungsda-
ten über die elektrische Energie und das Antriebssystem des Flugzeugs gesammelt werden.
Das ACCEL-Programm, kurz für „Accelerating the Electrification of Flight“, umfasst die
Schlüsselpartner YASA, den Hersteller von Elektromotoren und Steuerungen, und das
Luftfahrt-Start-up Electroflight. Das ACCEL-Team hat seine Innovationen fortgesetzt und
gleichzeitig die Richtlinien der britischen Regierung zur sozialen Distanzierung und andere
Gesundheitsrichtlinien eingehalten. Kwasi Kwarteng, Wirtschaftsminister der britischen Re-
gierung sagte: „Der Erstflug von Rolls-Royces revolutionärem „Spirit of Innovation“-Flug-
zeug ist ein großer Schritt vorwärts beim globalen Übergang zu saubereren Flugformen.
Dieser Erfolg und die Rekorde, von denen wir hoffen, dass sie folgen werden, zeigen, dass
Großbritannien weiterhin an der Spitze der Luft- und Raumfahrtinnovationen steht. „Durch
die Unterstützung von Projekten wie diesem trägt die Regierung dazu bei, die Grenztech-
nologien voranzutreiben, die Investitionen mobilisieren und sauberere, umweltfreundliche
re Flugzeuge freisetzen, die erforderlich sind, um unseren Beitrag zum Klimawandel zu be-
enden.“
Foto: Messe-Friedrichshafen
Es hatte etwas länger gedauert als ursprünglich vorgesehen. Gemeint ist der Erstflug des
Technologieträgers und Schrittmacher für die zukünftige elektrische Luftfahrt in Großbritan-
nien, ACCEL, der auch als „Spirit of Innovation“ bezeichnet wird. ACCEL ist ein freies Kon-
sortium, das teilweise durch staatliche Gelder und Industriebeteiligungen, wie Rolls-Royce,
YASA und dem Hersteller des Flugzeugs selbst Electroflight zusammen kam. Erstes erklär-
tes Ziel ist ein Elektroflugzeug, das entwicklungstechnisch möglichst viele Rekorde in An-
griff nehmen soll, um der Idee des CO2-freien Fliegens Auftrieb zu verleihen.
Die einmotorige Maschine hob bereits am 15. September zu einem 15-minütigen Jungfern-
flug auf dem Militärflugplatz Boscombe Down in der Nähe von Southampton in Großbritan-
nien ab, deren weitere Flugerprobung nun läuft. Das mit sehr hohem Aufwand entwickelte
Flugzeug wurde nach modernsten aerodynamischen Erkenntnissen so ausgelegt, dass es
nach Mei-nung der Experten das Hauptziel eines Geschwindkeits-Weltrekord mit 260 Knoten
(480 km/h) erreichen soll. Was auch in die typisch englische Wettkampfszene passt.
Möglich soll das durch einen 400 kW (540 PS) YASA-Elektromotor werden, der ähnlich der in
Deutschland bekannten Geiger-Motoren mit drei hintereinander auf eine Welle verbundene
Motoren arbeitet. Diese Dreifach-Redundanz steht im Gegensatz zu anderer Motoren, die als
kompakte Einheit mit nur je einem Rotor und Stator mit ähnlichen Leistungen aufwarten.
Die Förderung des Projektes wird vom Aerospace Technology Institute (ATI) in Zusammen-
arbeit mit dem Department for Business, Energy & Industrial Strategy und Innovate UK mit je
50 % gefördert. Den größten Nutzen dürfte Rolls-Royce aus dem Technologieträger ziehen,
nachdem innerhalb des Konzerns eine eigene Division gegründet wurde, die sich um die
Elektrifizierung zukünftiger Luftfahrzeuge bemüht. Darunter zählen nicht nur e-VTOL’S, son-
dern auch andere Flächenflugzeug-Entwicklungen zunächst in der Commuter-Klasse, die ab
2026 einsatzbereit sein sollen. Dazu zählt auch Widerøe, eine der größten Regionalfluggesell-
schaft Skandinaviens, die sich bereits klar zu deren Einsatz bekannt haben.
Warren East, CEO von Rolls-Royce, sagte: „Der Erstflug des „Spirit of Innovation“ ist eine
großartige Leistung für das ACCEL-Team und Rolls-Royce. Wir konzentrieren uns darauf, die
technologischen Durchbrüche zu erzielen, die die Gesellschaft benötigt, um den Transport
auf dem Luft-, Land- und Seeweg zu dekarbonisieren und die wirtschaftlichen Chancen des
Über-gangs zu einem CO2-freien Verkehr zu nutzen. Dabei geht es nicht nur darum, einen
Weltre-kord zu brechen. Die für dieses Programm entwickelte fortschrittliche Batterie- und
Antriebs-technologie hat spannende Anwendungen für den Urban Air Mobility-Markt (UAM)
und kann dazu beitragen, den „Jet Zero“ Wirklichkeit werden zu lassen.“
Das Projekt ACCEL wurde erstmalig auf der Farnborough Air Show 2018 vorgestellt und ver-
zögerte sich mehrfach, was auf die Komplexität der Antriebseinheit zurückzuführen ist. So
hatte man im vergangenen Jahr auf einen Testbench stationäre Testläufe durchgeführt, be-
vor man im Frühjahr mit Bodenrollversuchen begann.
Engländer treiben Technologieträger ACCEL mit hohem Aufwand voran
Foto: Airbus
Foto: Rolls-Royce
22.09.2021
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
DHL-Express wird Erstkunde bei Eviation für 12 „Alice“
Bild. DHL-Express
Bild: DHL-Express
03.08.2021
Elektromotor mit Kryogenkühling in alter YAK 40
Weltweit wird an Lösungen für Verkehrsflugzeuge gearbeitet, bei denen eines Tages die Turbofantriebwerke durch
Elektromotoren ersetzt werden. Synchronmotoren, die mit Drehstrom verwendet werden, schleppen den Nach-
teil von Wechselstromverlusten mit sich. Das heißt, Gewicht und Baugrößen sind dadurch vorbestimmt. Bis etwa
1 MW reichen Luft- oder Flüssigkeitskühlungen voll aus. SuperOx in Moskau, hat sich zusammen mit dem For-
schungs-Institut SibNIA in Nowosibirsk zusammengeschlossen und installierte in einer 48 Jahre alten YAK-40LL,
einem dreistrahligen Kurzstreckenjet, einen von SuperOx entwickelten Supraleitermotor in der Flugzeugnase mit
500 kW. Das System wird mit flüssigem Stickstoff gekühlt. Statt der Mittelturbine wurde eine Wellenturbine mit
Generator eingebaut. Auf dem Aerosalon MAKS gab die YAK-40LL ihr Debüt – und war erstmals im Flug zu sehen.
Foto: MAKS
Foto: Chaplygin SibNIA
Embraer EMB 203 soll neue Technologie einleiten
Foto: Embraer
Foto: Ermbraer
18.08.2021
Rennflugzeug „Made in Switzerland“
Mit dem vollelektrischen Rennflugzeug „UR-1“ möchte Pie Aeronefs SA mit Sitz in La Sarraz/CH am ersten E-Luft-
rennen teilnehmen. UR-1 soll aber nur Testobjekt für andere zukünftige Flugzeuge sein. Der Erstflug ist für Februar
2022 geplant. Das Rennflugzeugs wird mit dem slowenischen E-Motor von Emrax ausgerüstet. 12 in Reihe geschal-
tete 55 Volt-Batterien mit einer Kapazität von je 1,15 kWh übertragen ihre Leistung auf einen Festpropeller. Deren
Gewicht liegt bei 80 kg, während das Höchstabfluggewicht bei 400 kg begrenzt sein wird. UR-1 ist regelkonform mit
einem Spornradfestfahrwerk ausgestattet. Einziger Kompromiss bei dem vollkommen in CFK-Bauweise ausgeleg-
ten Rennflugzeug sind Spaltklappen für Start und Landung. Das Pilotengewicht mit 90 kg mit eingerechnet, dürfte
UR-1 unter dem Strich nur 190 kg Leergewicht haben. Eine große Herausforderung für die jungen Flugzeugbauer!
Bild: Pie Aeronefs
Bild: Pie Aeronefs
Funktionstüchtiges Hybridsystem im e-Genius erprobt
20.08.2021
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
„Wir sind bestrebt, einen völlig neuen Markt mitzugestalten, der die urbane Luftmobilität
nachhaltig in die Städte integriert und gleichzeitig ökologische und soziale Belange be-
rücksichtigt. Airbus ist überzeugt, dass die wirklichen Herausforderungen sowohl bei der
urbanen Integration, der öffentlichen Akzeptanz und dem automatisierten Flugverkehrs-
management als auch bei der Luftfahrzeugtechnologie und den Geschäftsmodellen liegen.
Wir bauen auf all unseren Fähigkeiten, um der Gesellschaft einen sicheren, nachhaltigen
und vollständig integrierten Service zu bieten“, sagte Bruno Even, CEO von Airbus Heli-
copters.
Die Aussage von Even baut auf den beiden ersten Erprobungsträger Vahana, das in den
USA entwickelt wurde und dem mit vier Rotoren ausgestatteten eVTOL aus Donauwörth
auf. Die Erkenntnisse fließen nun in den CityAirbus NextGen ein, der erweiterte Einsatz-
möglichkeiten erschließen wird. Bereits das von Airbus finanzierte Vahana-Projekt war
schon mit festen Flügeln ausgestattet, was einen erkennbaren Vergleich untereinander
zuließ. Viele andere eVTOL-Projekte, wie das der Engländer, der Amerikaner und Brasili-
aner starteten bereits mit ihren ersten Versuchsmustern mit starren Flügeln, ohne den
Zwischenweg über Copterlösungen zu nehmen.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Es ist auffällig, wie manche Unternehmen - und dazu zählt auch Airbus bei ihren eVTOL’s,
nach und nach von den reinen Multicopters zu eVTOL’s mit Flügeln schwenken. Erstes Unt-
ernehmen war dieses Jahr EHang in China, dem das deutsche Unternehmen Volocopter
folgte. Man folgte der Logik für mehr Reichweite und einer zusätzlichen Portion Sicherheit,
auch wenn regelungstechnisch mit ausgefeilter Sensorik keine Makel bei reinen Coptern
festzustellen waren.
Nun hatte das Airbus-Unternehmen zum Thema „Pioneering Sustainable Aerospace“ Pläne
für einen neuen CityAirbus angekündigt, da sich der aufstrebende Markt für Urban Air Mo-
bility (UAM) zu festigen beginnt. Das vollelektrische Fahrzeug läutet die nächste Generation
des CityAirbus ein und ist als Teil seines einzigartigen verteilten Antriebssystems mit festen
Flü-geln, einem V-förmigen Heck und acht elektrisch angetriebenen Propellern ausgestattet.
Es ist für die Beförderung von bis zu vier Passagieren in einem emissionsfreien Flug in meh-
reren Anwendungen ausgelegt.
CityAirbus wurde entwickelt, um mit einer Reichweite von 80 km zu fliegen und eine Reise-
geschwindigkeit von 120 km/h zu erreichen, wodurch er sich perfekt für den Einsatz in Groß-
städten für eine Vielzahl von Missionen eignet. Schallpegel sind ein Schlüsselfaktor für eine
urbane Mission; Die umfassende Expertise von Airbus in lärmfreundlichen Designs sorgt
dafür, dass der Schallpegel von CityAirbus während des Überflugs auf unter 65 dB(A) und
während der Landung unter 70 dB(A) sinkt. Es ist für Schwebe- und Reiseflugeffizienz opti-
miert, dass während der Transition keine beweglichen Oberflächen oder kippenden Teile er-
forderlich sind. Der CityAirbus NextGen erfüllt die höchsten Zertifizierungsstandards (EASA
SC-VTOL Enhanced Category). CityAirbus NextGen wurde mit Blick auf Einfachheit entwik-
kelt und soll die beste wirtschaftliche Leistung seiner Klasse in Betrieb und Support bieten.
Airbus profitiert von jahrelanger engagierter Forschung, Innovation, zwei elektrischen Verti-
cal Takeoff and Landing (eVTOL)-Demonstratoren und der Entwicklung von Soundtechnolo-
gie für sein Produktportfolio sowie von jahrzehntelanger Erfahrung in der Zertifizierung von
Flugzeugen. Die Demonstratoren von Vahana und CityAirbus haben gemeinsam 242 Flug-
und Bodentests durchgeführt und insgesamt rund 1.000 km geflogen. Darüber hinaus hat
Airbus umfangreiche Subscale-Flugtest- und Windkanalkampagnen durchgeführt und seine
Rechen- und Modelierungsleistung genutzt. CityAirbus der NextGen befindet sich derzeit in
einer detaillierten Designphase und der Erstflug des Prototyps ist für 2023 geplant.
„Wir haben aus den Testkampagnen mit unseren beiden Demonstratoren CityAirbus und
Vahana viel gelernt“, sagte Even. „Der CityAirbus NextGen kombiniert das Beste aus beiden
Welten mit der neuen Architektur und schafft die richtige Balance zwischen Schwebe- und
Vorwärtsflug. Der Prototyp ebnet den Weg für die um 2025 erwartete Zertifizierung“, sagte
Bruno Even, CEO von Airbus Helicopters.
Über das geplante eVTOL hinaus arbeitet Airbus mit Partnern, Städten und deren Einwohner
zusammen, um das Ökosystem zu schaffen, das unerlässlich ist, damit diese neue Betriebs-
umgebung in einem echten Dienst für die Gesellschaft entstehen kann.
CityAirbus (eVTOL) bekommt jetzt ebenfalls Flügel
23.09.2021
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Um diese Tests am Serienhubschrauber H130 durchzuführen, wurde das Flightlab mit einem
100 kW-Elektromotor ausgestattet, der mit dem Hauptgetriebe verbunden ist und bei einem
Triebwerksausfall 30 Sekunden lang elektrische Leistung liefern kann. Indem dem Piloten
zusätzliche Zeit gegeben wird, um zu reagieren und die Rotordrehzahl beizubehalten, trägt
das Motor-Back-up-System zu einem sichereren und sanfteren Autorotationsmanöver zum
Boden bei. Die aktuellen Flugtests umfassen die Simulation von Triebwerksausfällen unter
verschiedenen Flugbedingungen, einschließlich Start- und Landeverfahren und entsprech-
ender Einschränkungen.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Einmotorige Hubschrauber bergen konstruktionsbedingt wegen ihres fehlenden zweiten
Triebwerks ein bedingtes Restrisiko bei Triebwerksausfall. Dazu wurden bei Airbus Heli-
copters Überlegungen angestellt, ein Triebwerks-Backup-Systems (EBS) an Bord zu instal-
lieren, das weder den Zusatzaufwand, noch die damit zusätzlichen verbundenen Kosten
zweimotoriger Systeme erreicht.
Für ein zukünftiges hybridisiertes Antriebssystem für Hubschrauber hat deswegen Airbus
Helicopters Flugtests mit Triebwerks-Backup-System als Wegbereiter zukünftiger hybridi-
sierter Antriebssysteme für Hubschrauber gestartet.
In Zusammenarbeit mit der französischen Zivilluftfahrtbehörde DGAC hat Airbus Helicop-
ters mit Flugerprobungen eines Triebwerks-Backup-Systems (EBS) an Bord seines Flightlab
begonnen. Das Projekt ebnet den Weg für ein zukünftiges hybridisiertes Antriebssystem für
leichte Hubschrauber und liefert kurzfristig konkrete Verbesserungen der Flugsicherheit.
Das Hauptziel der Kampagne besteht darin, die Flugsicherheit des einmotorigen Betriebs
durch die Bereitstellung von Notstrom bei einem Turbinenausfall zu erhöhen.
Ein entsprechender Demonstrator wurde auf Basis eines einmotorigen H130 so umgerüstet,
dass er parallel mit einem Elektromotor, der mit der Hauptwelle verbunden ist, durch einen
Cockpit-Steuerbefehl eingreifen kann. Der Strom muss dazu zwischenzeitlich in einer Puffer-
batterie gespeichert werden, um in der Notfallsituation zur Verfügung zu stehen. Dieses
Zusammenspiel zu erproben, dient der gegenwärtige Demonstrator.
Neben der Bewertung der Sicherheitsmargen und Leistungsvorteile zielt die Flugkampagne
auch darauf ab, eine Leistungssteigerung durch die zeitnahe elektrische Leistungszufuhr zu
demonstrieren. Der potenzielle Vorteil in Bezug auf das maximale Startgewicht besteht darin,
die Masse des EBS-Systems selbst zu kompensieren und Hubschrauberbetreibern zusätz-
liche Nutzlast zu bieten. Theoretisch können von einer solchen Maßnahme alle einmotorigen
Hubschrauber profitieren, wenn sie mit einem entsprechenden System ausgerüstet sind, was
natürlich nur Neukonstruktionen betrifft.
„Das Triebwerks-Backup-System ist ein gutes Beispiel für den inkrementellen Ansatz unserer
Innovationsstrategie“, erklärt Tomasz Krysinski, Head of Research and Innovation bei Airbus
Helicopters. „Die aktuellen EBS-Flüge sind ein sehr wichtiger erster Schritt in Richtung eines
zukünftigen Hybridantriebssystems und wir sehen bereits eine zweite Phase des Projekts mit
mehr Energie und Leistung an Bord. Wir streben die Entwicklung eines vollständig parallelen
Hybridantriebssystems an, bei dem thermische und elektrische Energie miteinander kombi-
niert werden, um den Kraftstoffverbrauch zu optimieren und hybride, einmotorige Flüge über
städtische Gebiete zu ermöglichen.“
Mehr Sicherheit für Hubschrauber durch Hybrid-Back-up-System
24.09.2021
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Funktionstüchtiges Hybridsystem im e-Genius erprobt
Funktionstüchtiges Hybridsystem im e-Genius erprobt
Funktionstüchtiges Hybridsystem im e-Genius erprobt
Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive
Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive
Erstausgabe 13.4.2015
Anzeige
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Airbus
Grenchen ade - auf nach Bern!
Foto: MagniX
12.09.2021
für leistungsstärkere Flugzeugmuster noch
in der Aufbauphase befindet. Zwei- und
viersitzige Flugzeuge, die konventionelle
Motorflugzeuge durch ihre neue Antriebs-
art ersetzen werden, gehören schon heu-
te zum Erscheinungsbild des Schweizer
Events. Da angenommen werden kann,
dass die meisten Systeme skalierbar sind,
wird es schon in drei bis vier Jahren
nicht nur kleine Geschäftsreiseflugzeu-
ge mit Elektroantrieben geben, sondern
auch erste Commuter bis zu 19 Sitzen,
die eine Wende in der gesamten Luft-
fahrt herbeiführen werden.
Ein Symposium begleitete bis jetzt das
Electrifly-In, wie auch die statische Flug-
zeugschau und nicht zuletzt die Präsen-
tationen der Teilnehmer „in Air“, die
sich zuvor um den von Waterjet „eTro-
phy“ gestifteten Geldpreise, um den
längsten durchgeführten Streckenflug der
jeweiligen Klasse mit elektrischem
Antrieb bewerben.
Der Elektroflug-Event ist auch für Besu-
cher vollkommen frei. Wegen eines Hal-
lenumbaus in Grenchen sieht man sich
gezwungen, die nächte Veranstaltung auf
dem Airport in Bern-Belp durchzuführen.
Mehr Bilder hier klicken!
Weltweit beschäftigen sich Firmen mit der
Entwicklung alternativer Antriebsarten zur
Reduzierung des CO2-Ausstoßes. Im Mit-
telpunkt stehen elektrische Antriebe. Dies
in unterschiedlichster Art zu präsentieren,
diente das Electrifly-In am Airport in Gren-
chen. Der Grund ist, dass die großen Un-
ternehmen an den internationalen Air-
shows noch nicht mit der vollen Ernsthaf-
tigkeit an die Problemstellung alternativer
Antriebe herangegangen sind und das die
meisten Entwicklungen sich auf Leicht-
flugzeuge konzentrieren. Dennoch sind
erste Konstruktionen von den zuständigen
Behörden zugelassen. Darunter auch ein
erstes Motorflugzeugmuster.
Es sind die besonders leichten Antriebe
bis etwa 50 kW, die auf den Messen, so
auch beim Electrifly-In dominieren. Im Be-
reich Segelflugzeug-Antriebe darf man sie
bereits als Standard auf Grund des gerin-
gen Leistungsbedarfs klassifizieren. Ver-
brenner gehören hier langsam zu den
Auslaufmodellen.
Hersteller und Zulassungsbehörden sind
in einen Lernprozess getreten, der sich
Electric Flight
Blown-Lifts sind im Kommen
(verteilte Antriebe)
ACCEL auf dem Weg zum Weltrekord
Neuentwurf von Airbus Helicopters
Auf dem Weg zum Hybrid-Helicopter
Elektrolyte bestimmen die Festigkeit der Kathode
Foto: TU-München
Ohne große Ankündigungen tauchte Ende Juli 2o21 auf der intern. Luftfahrtmesse MAKS in Moskau eine mit der
Blown-Lift Technologie angepasste alte Antonow AN-2 auf, die vom Forschungsinstitut SibNIA als TWS-2MS von
zwei Piloten vorgeflogen wurde. Die am Flughafen Schukowski zum ersten Mal vor der Öffentlichkeit präsentierte
Maschine hatte statt des üblichen Neunzylinder-Sternmotors Schwezow ASch-62IR mit 1000 PS im Bug eine 1100
SHP starke Turbine von Honeywell sowie 8 kleine Elektromotoren im Nasenbereich des unteren Flügels. Das Pro-
jekt am Forschungsinstitut SibNIA wird vom Advanced Research Fund FPI gefördert. Schon seit 2019 arbeitet man
an dem Ultrakurzstartflugzeug, welches die Bezeichnung „Partizan“ trägt. Die Startstrecke mit der neuen Techno-
logie betrug nur 50 Meter! Im Flug werden die Faltpropeller einfach nach hinten beigeklappt.
Schon im kommenden Jahr plant Electra mit Flugerprobungen eines vollfunktionsfähigen
Hybrid-eSTOL- Demonstrators beginnen zu können, das zwei Personen befördern soll. Das
sogar mit Startbahnlängen von unter 50 Fuß (15 Meter!). Was praktisch fast einem Senk-
rechtstart entspricht. Die Energie zum Betrieb der 8 Elektromotoren soll von einem 150-kW-
Hybrid-Elektro-Turbogenerator kommen, der über einen Batterie-Zwischenspeicher den
Strom liefert. Eine durchaus übliche Art bei Hybridsystemen. Dieser Demonstrator wird
verwendet, um Daten und Betriebserfahrungen bereitzustellen, um das Zertifizierungsrisiko
für die spätere 1:1 Serien-Version mit sieben Sitzen, bzw. 1800 Pfund (816 kg) zu unterstütz-
en und zu reduzieren. Das erste kommerzielle Produkt von Electra ist für die FAA-Typzerti-
fizierung für mehrmotorige Flugzeuge der Stufe 3 mit niedriger Geschwindigkeit (maximale
Betriebsgeschwindigkeit unter 250 kts) gemäß 14 CFR Part 23 im Jahr 2026 geplant. Wie
wir bereits berichteten, hat das US-Unternehmen Airflow ein Flugzeug mit ähnlicher Tech-
nologie mit 10 Motoren in Entwicklung, von dem ebenfalls 50 Maschinen vorgeordert wur-
den. Auch Airflow entwickelt zunächst einen Demonstrator.
Nach 15000 elektrischen Streetscootern, aber auch elektrischen Lastenrädern hat sich die DHL nun dafür entschie-
den, neben seinen 200 Großraumfrachtern für die Zubringerdienste zunächst auch 12 Elektroflugzeuge vom Evi-
ation „Alice“ anzuschaffen. Die Dekarbonisierung des Betriebs zählt zu den tragenden Säulen des neuen Nachhal-
tigkeits-Fahrplans von Deutsche Post DHL Group, die im ersten Quartal 2021 veröffentlicht wurde. Der Konzern in-
vestiert bis 2030 insgesamt sieben Milliarden Euro (Opex und Capex), um seine CO2-Emissionen zu senken. Alice
kann von einem einzelnen Piloten geflogen werden und über 1.200 Kilogramm (2.600 Pfund) an Fracht transportie-
ren. Die Ladezeit pro Flugstunde beträgt zirca 30 Minuten, die maximale Reichweite liegt bei 815 Kilometern (440
nautischen Meilen). DHL plant mit den E-Flugzeugen vollständig emissionsfreie Zubringer-Netzwerke aufzubauen.
05.08.2021
Schon vor einem Jahr wollte der brasilianische Flugzeughersteller Embraer seinen Experimentalträger, eine um-
gebaute Agrarmaschine vom Typ EMB 203 Ipanema in die Luft bringen. Jetzt meldete das Unternehmen den er-
folgreichen Erstflug. Die weiteren Flüge des Demonstrators von Embraer fanden am Werksflugplatz des Flugzeug-
herstellers in Gavião Peixoto in der Nähe von São Paulo, Brasilien, statt. Embraer, erfolgreicher brasilianischer
Flugzeughersteller und drittgrößter der Welt, hat mit der ausgelagerten Firma EmbaerX weittragende Dinge vor.
Unter anderem arbeitet man dort auch an der Entwicklung eines eVTOL. Das im Erprobungsträger EMB 203 Ipane-
ma installierte elektrische Antriebssystem stammt von WEG Equipamentos Elétricos, die auch den Inverter und
das Motormanagement System beisteuerten. Ders brasilianische E-Versorger EDP hat den Akkusatz finanziert.
Bild: Wright Electric
Foto: Markus A. Jegerlehner/fotojeger gmbh
Foto: Rolls-Royce
Schon lange besteht der Wunsch, mit E-Flugzeugen länger als eine Stunde zu fliegen oder auch Distanzen von über
1000 Kilometer zu meistern. An der Universität in Stuttgart besteht das Institut für Flugzeugbau (IFB). Dort wurde für
den bestehenden Erprobungsträger „e-Genius“ ein neuer Hybridantrieb entwickelt, der am neuen Forschungsflug-
feld „eFliegen BW“ in Mengen/Donau, welches als Testumgebung für elektrisches, energieeffizientes und autono-
mes Fliegen dient, erprobt. Der sogenannte Range-Extender war schon sehr lange angedacht. Ursprünglich war ein
Wankelmotor vorgesehen, doch bei einem Überführungsflug verabschiedete sich der Motor. Ersatz fand man in dem
Smart CDI-Motor mit 50 kW. Der treibt einen Generator von Emrax an, der zusammen mit einer 20 kWh-Batterie die
Energie für den E-Motor im Heck liefert. Noch in diesem Jahr ist ein erster 1000 Kilometer-Flug geplant.
24.08.2021
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Bild: Airbus Helicopters
Electrifly-In zieht um
Bild: Airbus Helicopters
Foto: Airbus Helicopters
Foto: Airbus Helicopters
24.09.2021
Die Lange Group entwickelt und konstruiert seit rund 25 Jahren Flugzeuge mit Elektro- und Wasserstoffantrieb. Lan-
ge Aviation GmbH gilt als Pionier für elektrisch angetriebene Flugzeuge. Mit ca. 150.000 Flugstunden, rund 600.000 Betriebs-
stunden und etwa 90 Flugzeugen weltweit im Einsatz ist Unternehmensgründer Dipl.-Ing. Axel Lange einer der erfahrensten Ex-
perten für systematisch einsetzbare Elektro- und Wasserstoffantriebe in Luftfahrzeugen. Sein Team in Zweibrücken beschäftigt
sich seit Ende der 90er Jahre mit Forschung, Entwicklung und Praxiserprobung. Das Unternehmen hat das weltweit erste zuge-
lassenes elektrische Flugzeug, den ersten zugelassenen elektrischen Antrieb und das erste brennstoffzellen-angetriebenes
Flugzeug realisiert. Jetzt stellte das Unternehmen mit seinen RED.3 Akkus und einem neuen Ladegerät erneut neue Maßstäbe in
Leistung und Sicherheit. Das Ergebnis: 60% mehr Energie sorgen für Steighöhen bis zu 5.600 Metern.
www.lange-aviation.com
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Schon lange besteht der Wunsch, mit E-Flugzeugen länger als eine Stunde zu fliegen oder auch Distanzen von über
1000 Kilometer zu meistern. An der Universität in Stuttgart besteht das Institut für Flugzeugbau (IFB). Dort wurde für
den bestehenden Erprobungsträger „e-Genius“ ein neuer Hybridantrieb entwickelt, der am neuen Forschungsflug-
feld „eFliegen BW“ in Mengen/Donau, welches als Testumgebung für elektrisches, energieeffizientes und autono-
mes Fliegen dient, erprobt. Der sogenannte Range-Extender war schon sehr lange angedacht. Ursprünglich war ein
Wankelmotor vorgesehen, doch bei einem Überführungsflug verabschiedete sich der Motor. Ersatz fand man in dem
Smart CDI-Motor mit 50 kW. Der treibt einen Generator von Emrax an, der zusammen mit einer 20 kWh-Batterie die
Energie für den E-Motor im Heck liefert. Noch in diesem Jahr ist ein erster 1000 Kilometer-Flug geplant.
24.08.2021
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Bye Aerospace gab bekannt, dass die niederländische KLM Flight Academy aus Groningen Kaufkautionen für sechs
Flyer 2- und acht eFlyer 4-Flugzeuge abgeschlossen hat.“ „Heute feiern wir unsere Geschichte, aber was noch wichtiger ist, wir
blicken in die Zukunft“, sagte Bart de Vries, Geschäftsführer der KLM Flight Academy. „Wir freuen uns, Teil der eFlyer-Entwick-
lung von Bye Aerospace zu werden und freuen uns darauf, eine emissionsfreie Flugakademie zu werden, die die Entwicklung
und Strategie unserer Muttergesellschaft unterstützt.“ Die eFlyer-Flugzeugfamilie zielt darauf ab, die ersten FAA-zertifizierten,
vollelektrischen Flugzeuge zu sein, die den Markt für Flugtraining und Allgemeine Luftfahrt bedienen. Zu den Vorteilen zählen
niedrigere Betriebskosten, keine CO2-Emissionen und weniger Lärm. Bye Aerospace schätzt, wenn seine Lieferungen beginnen,
dann die konventionelle Flotte der Allgemeinen Luftfahrt ersetzen zu können. www.byeaerospace.com
22.09.2021
Volocopter gab die Bestellung von 150 Volocoptern als Joint Venture mit Geely bekannt. Das Unternehmen, Volocopter,
einer der Pioniere der Urban Air Mobility (UAM), und Aerofugia, eine Tochtergesellschaft des globalen Mobilität- und Technologie-
konzerns Geely Technology Group, gaben den Abschluss ihres Joint Ventures (JV) zur Einführung von UAM in China bekannt.
Das JV agiert unter dem Namen Volocopter (Chengdu) Technology Co., LTD (Volocopter Chengdu) und hat bereits eine Vereinba-
rung zum Kauf von 150 Volocoptern unterzeichnet. Zudem ist Geely Holding Groups CEO, Daniel Li Donghui, Volocopters Advi-
sory Board beigetreten. Volocopter unterzeichnete zudem einen Vertrag mit Volocopter Chengdu und dem General Aviation Ma-
nufactory Base von Geely Technology über die Produktion von Volocopter-Fluggeräten und -Teilen. Diese Produktionsvereinba-
rung wird die schnell wachsende Nachfrage nach Flugtaxidiensten in China abdecken. www.volocopter.com
22.09.2021
„Electrifly-In Switzerland“ die Fünfte und somit ein kleines Jubiläum, hieß es am 11.+12.9. in Grenchen, wo sich am
einzigen Fly-In für elektrisch- und hybridangetriebene Luftfahrzeuge in Europa Fachleute und Freunde der elektrischen Fliege-
rei erneut ein Stelldichein gaben. Beeindruckend war es zu beobachten, wie sich die unterschiedlichsten Elektroflugprojekte
entwickeln und mit welchem Enthusiasmus die involvierten Teams ihre Ziele verfolgen – hauptsächlich sauberer und leiser zu
fliegen. Nach 50 Jahren, technisch gesehen, fast unverändertem Fliegen, steht die Aviatik definitiv an einem Wendepunkt. Etab-
lierte Systeme beim Antrieb, im Design und in der Aerodynamik beispielsweise werden überdacht, hinterfragt und es entsteht
Außergewöhnliches und Innovatives. Man darf auf die sechste Austragung des Electrifly-In Switzerland, eTrophy & Symposium
gespannt sein. Die Veranstaltung wird am 10. + 11. 9. 2022 am Bern Airport durchgeführt. www.electrifly-in.ch
14.09.2021
