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Antriebs- und Speichertechnik
Schafft die Festkörperbatterie den Durchbruch?
Mehrere Unternehmen und For- schungsanstalten kündigen an, dass ihre Entwicklungen auf dem Sektor der Feststoffbatterien kurz vor der Serienreife stünden. Da ihre Separa- toren nicht mehr aus Elektrolyten, sondern aus Keramiken bestehen, seien sie unbrennbar, was nur die halbe Wahrheit ist, denn die Lithium- Anteile in der Batterie lassen sich nach wie vor entzünden. Solid Power aus dem US-Bundesstaat Colorado und Quantumscape aus San José in Kalifornien, die von BMW und VW sowie Letztere auch von Bill Gates
mit Millionen Dollar unterstützt werden, liefern sich unter den ganz großen Playern harte Presseduelle. VW ist sogar zu einem Drittel Anteilseigner von Quantumscape. So soll sich ein Akku in nur 15 Minuten auf 80 Prozent seiner Ladeleistung aufladen lassen, und selbst bei einer Temperatur unter 30 Grad Celsius soll der in seiner dop- pelt so starken Energiedichte (bis 500 Wh/kg) noch ohne große Leistungseinbußen funk- tionieren.
Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene unter Neues 2020 chronologisch gelistet
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Bild: Smartflyer
Das erste vollständig Fly-by-Wire FAR 23-Flugzeug Alice wird von Honeywell Aerospace mit einem leichten, wartungsarmen Kühlsystem, welches generell für Urban Air Mobility (UAM) und Elektroflugzeugen entwickelt wurde, ausgestattet. Das System wird im Juli in das neunsitzige, vollelektrische Geschäftsreiseflugzeug integriert, um den Erstflug des Prototyps noch in diesem Jahr vorzubereiten. Omer Bar-Yohay, Gründer und CEO von Eviation, sagte, dass bei einem vollelektrischen Flugzeug „jede Unze zählt“, „deshalb brauchten wir eine effiziente Möglichkeit, den Passagieren Kühlkomfort ohne übermäßiges Gewicht zu bieten“. Das gilt jedoch auch für die gesamte Klimaanlage, denn Alice wird mit seinem Druckrumpf bis auf 32 000 Fuß klettern dürfen. Sowohl MagniX als auch Eviation gehören der Claremont Group, der in Singapur ansässigen Investmentgesellschaft unter der Leitung des neuseeländischen Milliardärs Richard Chandler.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Auf dem Pariser Aerosalon debütierte Eviation 2019 mit seinem utopisch aussehenden Ge- schäftsreiseflugzeug Alice. Das israelische Start-up hatte einen Neunsitzer (+2 Crew) in der Nähe von Tel Aviv entwickelt, dessen elektrische Antriebe zunächst von Siemens-Luftfahrt kommen sollten. Drei Pushermotoren, zwei davon an den Flügelenden, werden inzwischen von dem amerikanischen Hersteller MagniX geliefert. Im Frühjahr 2020 kam es jedoch bei ersten Testläufen in den USA am Boden zu einem Trag- flächenbrand. Noch im gleichen Jahr erteilte das Team unter Geschäftsführer Roei Ganzarski, der auch CEO von Magnix ist, der britischen GKN Aerospace den Auftrag einen kompletten neuen Satz bestehend aus Tragflächen, Leitwerk und Verkabelung für die Flügel-, Leitwerks- und Elektrokabel-Verbindungssysteme (EWIS) (electrical wiring interconnect system) zu lie- fern. GKN Aerospace ist nach eigenen Angaben weltweit führende Multitechnologie-Führer in der Entwicklung und Herstellung von Leichtbau-Flugzeugstrukturen und EWIS-Systemen so- wie ein wichtiger Partner im Airbus-Programm „Wing of Tomorrow“ und Marktführer bei leich- ten Strukturen für Geschäftsflugzeuge. Inzwischen lieferte GKN Aerospace erste Tragflächen, Leitwerke und Verkabelungen (EWIS) für die Alice an Eviation. Die schnelle Entwicklung und Lieferung innerhalb von 14 Monaten zeigt die Fähigkeit des Unternehmens, Elektroflugzeuge mit einer schnelleren Markteinfüh- rungszeit zu unterstützen, die neben Großbritannien aus den Niederlanden, Deutschland, In- dien und Rumänien komme. Die Endmontage und Integration findet im neuen Global Tech- nology Center in Bristol statt. Eviation nutzt die technologieübergreifenden Fachkompetenzen von GKN Aerospace in den Bereichen Flugzeugzellen, Strukturen und EWIS aus dem gesamten Unternehmen. Der Bau und die Montage wurden mit Produkten aus Cowes, Filton, Western Approach und Hooger- heide (NL) unterstützt. Die Endmontage und Integration wurde im neuen Global Technology Center im Wert von £ 32 Mio. in Bristol abgeschlossen. Das Unternehmen Eviation bereitet sich auf ihren Erstflug im Laufe dieses Jahres vor. Dazu steht ein Lithium-Ionen Batteriesatz mit 820 kW/h, die 3720 kg wiegen zur Verfügung. Das 6,7 Tonne schwere Flugzeug soll eine Reisegeschwindigkeit von 220 kts erreichen. Die Reich- weite wird mit stattlichen 440 nm (+45 min IFR Reserve) angegeben. Im Gegensatz zu Ge- schäftsreiseflugzeugen konventioneller Art weist Alice eine etwas grössere Spannweite von 18 Meter auf. Die hohe aerodynamische Güte, durch die Gesamtauslegung des Konzepts und die rechtungewöhnliche Anordnung der Antriebe versprechen durchaus die errechneten Werte.
Mit neuen Flügeln steht Eviation „Alice“ jetzt vor dem Erstflug
Bild: Eviation
Foto: Airbus
01.02.2021
Hyundai Hyundai Urban Airport Electrifly-In Electrifly-In Electriflxy-In Tecnam Tecnam Stemme
Stemme‘s elfin 20.e -Konzept verbessert
R. Stemme verzichtet nun bei seiner elfin 20.e auf einen Pod unter dem Flügel. Der jetzt im Rumpf integrierte Ran- ge Extender ist eine Option. Dessen Wankel-Motoreinheit AE 50 R von Austro Engines einen Generator von Emrax antreibt. In der Standardversion werden drei, der ursprünglich nur zwei Batterien vorgesehen. Zu den Batterien gibt RS.aero bekannt, dass die Serienbatterien „State of the art 2021“ sein werden, was bedeutet, dass es sich um Lithium-Ionen-Zellen mit mindestens 265 Wh/kg handeln wird. Was bei Segelflugzeugen im Gegensatz zu UL‘s noch als recht ungewöhnlich ist, ist der Verbau eines serienmäßigen Rettungssystems von BRS in dem doppelsit- zigen. Der E-Motor kommt jetzt von Emrax, der einen Dreiblatt-Faltpropeller antreibt. Um Gewicht zu sparen wer- den CFK-Prepregs verwendet. Die Fertigstellung ist für April und der Erstflug für Mai dieses Jahres vorgesehen.
Bild: Stemme.aero
Bild: Stemme.aero
06.01.2021
Stemme Tecnam Stemme
Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene 2021
Triple-Boxwing aus Großbritannien
Mutig ist das britische Start-up Faradair Aircraft mit einer geradezu revolutionären Idee an den Markt getreten. Mit dem unkonventionellen 18-sitzigen „Triple-Boxwing“ will das Unternehmen in den Markt drängen. Jüngst schloss Faradair eine Kaufbe-reitschaft zur Beschaffung der erforderlichen Elektro-Antriebsmotoren mit dem US-Hersteller MagniX für das Flugzeug ab, worüber sich CEO Roei Ganzarski selbstverständlich sehr freute, denn noch sind mit MagniX-Motoren nur wenige Prototypen ausgestattet worden. Der Schlüssel der BEHA M1H wird in erster Linie im revolutionären Hybrid-Antriebsstrang liegen, dessen Stromspender eine Gasturbine von Honeywell mit 1500 HP sein wird. Sie soll zwei Magni500E mit Strom versorgen, die zwei gegenläufige Propeller im Heck schubneutral antreiben. Mit 60 dBA wäre der Flieger so leise wie ein UL. 2026 soll das Flugzeug erstmals abheben.
Bild: Faradair
Bild: Faradair
07.01.2021
Faradair Faradair Tecnam Tecnam AERO ASIA
AERO ASIA vom 28.-31.10. auf dem Zhuhai Airport
Die AERO SOUTH AFRICA 2019 war der erste Schritt der Messe Friedrichshafen, die erfolgreiche AERO auch auf anderen Kontinenten der Erde zu etablieren. Nun bekommt die Provinz Guangdong neben der Airshow China eine zweite Luftfahrtmesse mit der AERO ASIA. Beide Veranstaltungen sind zweijährig und wechseln sich gegenseitig ab. Die erste AERO ASIA findet in 2021 vom 28.-31. Oktober auf dem Zhuhai Airport Messegelände statt. Bei der AERO ASIA handelt es sich um eine komplett neue Veranstaltung, die das Luftfahrtmessen-Portfolio perfekt abrun- det. "Dieser Schritt ist ein weiterer Meilenstein für die AERO-Familie", so Roland Bosch, Head of AERO. "Nach der im Jahr 2019 erfolgten Implementierung der AERO SOUTH AFRICA bringen wir jetzt die Marke nach China, dem in- teressantesten Zukunftsmarkt für die Allgemeine Luftfahrt." Die AERO ASIA ist eine Joint Venture Unternehmung.
Foto: Messe-FN
Bild: Messe-FN
21.01.2021
AERO ASIA Tecnam AERO ASIA
Bild: Eviation
Tecnam Tecnam DLR
Brennstoffzellen-Systeme auf neuer DLR-Testanlage
Wasserstoff könnte als Energieträger der Treibstofflieferant für größere Verkehrsflugzeuge werden. CO2-freies Fliegen scheitert bis jetzt an geeigneten Brennstoffzellen. Die fossilen Treibstoffe abzulösen, setzt sich der DLR als große Forschungsaufgabe. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt im Projekt BALIS den weltweit ersten Brennstoffzellen-Antriebsstrang für Flugzeuge - und das mit einer Leistung im Megawattbe- reich. Ziel des Projekts BALIS ist es, einen Brennstoffzellen-Antriebsstrang mit einer Leistung von rund 1,5 Mega- watt zu entwickeln und zu erproben. Damit ließe sich ein Regionalflugzeug mit 40 bis 60 Sitzen und einer Reich- weite von 1.000 Kilometern realisieren. Das DLR baut dazu einen in dieser Form einzigartigen Teststand für For- schungs- und Entwicklungsarbeiten auf. Diese Testumgebung ist komplex und gleichzeitig sehr flexibel.
Foto: DLR
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22.01.2021
DLR Tecnam DLR
Velis günstig in französichen Clubs mieten
Der franz. Pipistrel-Vertreter Christian Stuck hatte mit seiner Firma Finesse Max schon mit dem Velis-Vorgänger Alpha Electro Erfahrungen sammeln können. Er überließ der französischen Luftfahrtvereinigung Flugzeuge, damit sie die Erfahrungen mit einem Elektroflugzeug sammeln können. Die Ergebnisse nach über 200 geflogenen Stun- den waren so positiv, dass sich der Verband dafür aussprach, zunächst 50 Flugzeuge von Green Aerolease über ein Mietsystem den Clubs und Flugschulen zu beschaffen und den Clubs die Elektrofliegerei möglichst schnell schmackhaft zu machen. Die Basis lautet für die Halter für das Flugzeug 3000 € pro Monat und mindestens 250 Flugstunden pro Jahr. Es ist an die Beschaffung 200 weiterer Flugzeuge in den nächsten drei Jahren über das Leasing-System zu beschaffen. Finesse Max übernimmt den Support und sichert landesweiten Service.
Foto: Pipistrel
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27.01.2021
Pipistrel Pipistrel
Zwei neue Partner sollen eFlyer2 startbereit machen
Composite Universal Group, kurz CUG, in Oregon/USA hat sich auf die Entwicklung und Fertigung von Faserver- bund-Bauteilen spezialisiert Mit anderen Worten: eine gute Adresse für Firmen, die selber noch über keinerlei Fer- tigungsanlagen verfügen und eine Praxis, die in Mitteleuropa besonders gerne auch mit osteuropäischen Betrie- ben aus reinen Gründen der niedrigeren Lohnkosten praktiziert wird, um dennoch eine solide Produktion aufzu- ziehen. Dies hatte auch George E. Bye, CEO von Bye Aerospace, in Ermangelung eigener Produktionsstätten er- kannt. Zusätzlich hat sich die Firma für den französischen Safran-Motor mit 90 kW entschieden. Die über 300 zum Teil schon (cash backed) bezahlte Kaufeinlagen warten auf Umwandlung in feste Bestellungen, die ab 2022 zur Auslieferung kommen sollen. Nach dere FAA 14 CFR 23 Zulassung soll der eFlyer2 stolze 389 000 Dollar kosten.
Foto: Bye Aerospace
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28.01.2021
Bye Aerospace Bye Aerospace
Urban Airport baut in Coventry/GB ersten eVTOL-Hub
Nachdem die Europäer den Bau ihrer ersten innerstädtischen eVTOL-Landeplätze angekündigt haben, wurde Hy- undai mit Urban Airport, einer neugeründeten Gesellschaft schon konkreter. So soll mit Air-One im englischen Conventy der erste von Airport für pilotierte und autonome eVTOLs entworfenen Hub in die Verkehrsinfrastruktur gebaut und integriert werden. Hyundai wird diesen Standort in einem Entwicklungsplan verwenden, der darauf abzielt, sein eVTOL S-A1 bis zum Jahr 2028 zu kommerzialisieren. Hyundai gab erst letztes Jahr die Pläne seines achtmotorigen eVTOL bekannt. Der ökologische Fußabdruck eines Urban Air Port sei im Vergleich zu einem tradi- tionellen Hubschrauber-Landeplatz um bis zu 60 Prozent geringer. Durch die innovative und modulare Bauweise können die urbanen Flughäfen binnen weniger Tage errichtet und netzunabhängig betrieben werden.
Bild: Hyundai
Bild: Hyundai
09.06.2021
12.03.2021
Tecnam Tecnam Tecnam
7,5 Mio. $ soll ein Viersitzer vom Start-up Archer kosten
Starke Worte begleiten die Absichtserklärungen des kalifornischen Start-up Archer, der Fluggesellschaft United Airlines und des neugegründeten Autokonzerns Stellantis in den Markt für eVTOL‘s einzusteigen. Ziel von Stellan- tis ist eine Jahres-Produktion von 5000 eVTOL‘s. United Airlines ist mit einem Partnerbereit, 1,5 Milliarden US-Dol- lar für 200 Einheiten zu zahlen. 1,80 € soll der Passagierkilometer kosten. Immerhin rechnet man pro Fluggerät mit 7,5 Millionen US-Dollar. Das kalifornisches Start-up, das von zwei Partnern gegründet wurde, bringt rund 20 Inge- nieure von Wisk, dem Joint Venture zwischen Boeing und Larry Page und Vahana, dem abgebrochenen kaliforni- schen Airbus-Projekt, zusammen. Im Januar 2021 präsentierten sie ihr eVTOL in Las Vegas im Rahmen der CES. Die Funktionsfähigkeit muss Archer nun erst einmal erfolgreich in die Luft bringen. Rolls-Royce könnte hier helfen.
Bild: Archer Aviation
Bild Archer Aviation
15.02.2021
Archer Archer
Slowenen können sich einen Commuter vorstellen
Pipistrel zählt heute zu den innovativsten Luftfahrtunternehmen der General Aviation. Die günstige Auftragslage der besonders auf Elektroflugzeuge spezialisierten Firma erlaubt so auch periphere Überlegungen über das All- tagsgeschäft hinaus. Zudem haben sich die Slowenen als zuverlässige Partner erwiesen. Nun wurde aus Ajdov- ščina bekannt, dass man erste Konzeptstudien durchgeführt habe, die ein erhebliches Marktpotential für ein Mini- liner-Konzept sehen. Voraussetzung dafür sei die technologische Umsetzung mit der infrastrukturellen Machbar- keit. Der Miniliner ist ein neuartiges emissionsfreies Flugzeug der Größenklasse eines 20-Sitzers, der auf Lande- bahnen mit einer Länge von weniger als 1000 m eingesetzt werden kann. Die hohe Zuverlässigkeit elektrisch be- triebener Flugzeuge garantiert, dass man sich auch vorstellen kann, das Cockpit mit nur einem Piloten zu fliegen.
Bild: Pipistrel
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19.02.2021
Pipistrel Pipistrel
lionen Schweizer Franken getätigt. Die dort hergestellten Elektroden sollen erstmals auch in Richtung der Automobilbranche gehen, aber zusätzlich die Nachfrage be- stehender Kunden aus dem Non-Auto- motive-Bereich befriedigen. Battrion hat die „Aligned Graphite Techno- logie“ bereits patentieren lasse. Diese sorgt für eine verbesserte Mik-rostruktur auf der Anode. Das Verfahren soll die Lade- zeit im Vergleich zu Elektrofahrzeugen mit konventionellen Lithium-Ionen-Batterien deutlich reduzieren. Es besteht unter ande- rem auch eine enge Kooperative mit dem Bautechnologiekonzern Hilti, mit denen ein eigener Batteriezell-Prototyp kreiert wurde, der auf dieser neuartigen Technologie ba- siert. In Elektrogeräten wiesen sie laut dem Duo eine um bis zu 20 Prozent höhere Ent- ladeleistung auf als herkömmliche Zellen. Als weiteren Schritt kündigt Battrion Schritt an, seine Technologie tauglich zur Fertigung im GWh-Bereich machen zu wol- len. Dazu arbeite nach eigenen Angaben mit führenden Zellherstellern und OEMs in
verschiedenen Märkten an der Implemen- tierung der Technologie. Dr. Max Kory, Mitgründer und CEO von Bat- trion führte dazu aus: „Mit dem Betrieb der Anlage demonstrieren wir, wie diese Tech- nologie eingesetzt werden kann, um den CO2-Fußabdruck von Lithium-Ionen-Batte- rien zu reduzieren. Wir verfolgen dabei einen klaren Weg, um die Produktion der negativen Elektroden der Batterie bei stark reduziertem CO2-Ausstoß zu ermöglichen. Mit flockenförmigem Graphit lässt sich ca. 10.000 Tonnen CO2 pro GWh Batteriekapa- zität einsparen.“ Das ist in jedem Fall eine Ansage.
Neue Batterieelektroden aus der Schweiz
Das in Dübendorf ansässige Unternehmen Battrion, ein Batterie-Spinoff der ETH Zürich, hat eine Kleinserienfertigung für Batterieelektroden mit einer Kapazität von 20 MWh pro Jahr aufgebaut und dort nun auch die Produktion für erste Kunden aufgenommen. Battrion hat zum Aufbau der Produktion in Dübendorf eine Gesamtinvestition von drei Mil-
Foto: Battrion
27.04.2021
Studenten arbeiten am Wasserstoff-Flugzeug in Delft
Mit einer Tankfüllung über 1500 km fliegen? Das kann bis heute keine normale Einmot. Studenten der Uni Delft in den Niederlanden möchten den Beweis antreten, dass es mit neuartiger Technik und der Verwendung von Wasser- stoff-Brennstoffzellen dennoch verwirklicht werden kann. Sie haben vor zwei Jahren ihr erstes Konzept eines was- serstoffbetriebenen Motorseglers vorgestellt, der als 1:3 Prototyp in diesem Jahr in die Luft kommen soll. Phoenix PT, wie das 5,70 Meter-Modell heißt, wurde im Februar 2021 vorgestellt. Daran haben 44 Studenten mitgearbeitet. Im Herbst erfolgt der Einbau des 1500 Watt-Brennstoffzellensystems und des 700 bar- Hochdrucktanks. Mit dem echten Zweisitzer Phoenix FS möchte man aber später hoch hinaus. Er wird eine Spannweite von 18 Meter haben. Den Wasserstoff sicher an Bord zu nehmen, ist eine der großen Herausforderungen für das studentische Team.
Foto:Uni-Delft
Foto: Uni-Delft
04.03.2021
AeroDelft AeroDelft Eviation Eviation
Tecnam und Rolls-Royce arbeiten am E-Zweimot
Pipistrel zählt heute zu den innovativsten Luftfahrtunternehmen der General Aviation. Die günstige Auftragslage der besonders auf Elektroflugzeuge spezialisierten Firma erlaubt so auch periphere Überlegungen über das All- tagsgeschäft hinaus. Zudem haben sich die Slowenen als zuverlässige Partner erwiesen. Nun wurde aus Ajdov- ščina bekannt, dass man erste Konzeptstudien durchgeführt habe, die ein erhebliches Marktpotential für ein Mini- liner-Konzept sehen. Voraussetzung dafür sei die technologische Umsetzung mit der infrastrukturellen Machbar- keit. Der Miniliner ist ein neuartiges emissionsfreies Flugzeug der Größenklasse eines 20-Sitzers, der auf Lande- bahnen mit einer Länge von weniger als 1000 m eingesetzt werden kann. Die hohe Zuverlässigkeit elektrisch be- triebener Flugzeuge garantiert, dass man sich auch vorstellen kann, das Cockpit mit nur einem Piloten zu fliegen.
Bild: Tecnam
Bild: Rolls-Royce
14.03.2021
RR Electrical RR Electrical
RR konzentriert sich auf schnell wachsende Märkte
Rolls-Royce als Triebwerkshersteller hat sich i durch die Übernahme von Siemens e-Aircraft verstärkt den elektri- schen Antriebssystemen verschrieben. Zwar haben einige Hersteller den Briten den Rücken gekehrt, doch das hält das gegenwärtige Team nicht davon ab, sich konzentriert auf neue lukrativere Märkte zu stürzen. Gegenwärtig sieht man aber zwei größere Programme als vorrangig an: Dazu gehört das Regionalliner-Programm mit Tecnam und das vollelektrische eVTOL von Vertical Electrical. Wie von Rob Watson, dem CEO von Rolls-Royce Electrical zu erfahren war, habe man ein Team von 150 Ingenieuren hauptsächlich in Deutschland, aber auch in Ungarn, Großbritannien, Singapur und in den USA, die sich den neuen Aufgaben stellen. Nach der Entwicklung der 100 kW- Klasse für die EVTOL’s ist die Entwicklung der 300 kW-Klasse vorrangiges Ziel der Rolls Royce-Motorenentwickler.
Foto:Rolls-Royce
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Ampaire Ampaire Ampaire
Bild: Smartflyer
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Foto: Messe-Friedrichshafen
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Verteidigungsministerin von Dänemark ist die studierte 40-jährige Trine Bramsen, die Sozialwissenschaften studiert hat und somit zur Wegbereiterin für vorerst noch unge- wöhnliche Strukturen werden könnte. Dazu zählt auch ihr Engagement im Bildungs- und Forschungsausschuss. Ivo Boscarol, CEO von Pipistrel, sagt: „Wir sind den dänischen Streitkräften für ihren Pioniergeist und ihre Entscheidung dankbar, zu einer saubereren Atmosphäre beizutragen. Unser Velis Electro wird eine sofortige Reduzierung der CO2- Emissionen, des Lärms und der Kosten im Zusammenhang mit der Ausbildung von Mili- tärpiloten ermöglichen. Dänische Bürger werden sicherlich viel ruhigere Flugaktivitäten in der Nähe besiedelter Gebiete im ganzen Land zu schätzen wissen.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Anfang Juni teilte der slowenische Flugzeughersteller Pipistrel in seiner Pressemitteilung mit, dass das dänische Verteidigungsministerium zwei Elektroflugzeuge von Typ Velis geleast ha- be. Das ist zunächst für den erfolgsgewohnten Hersteller keine bedeutungsvolle Stückzahl, der sein im letzten Jahr zugelassenes Elektromotorflugzeug Velis in stattlicher Serie fertigt. Immer-hin ist es aber der erste Ansatz in militärischen Kreisen, neben elektrisch betriebenen Drohnen für das Screening von Piloten extrem leise Elektro-Flugzeuge einzusetzen zu wollen. Zur besserem Verständigkeit sollte man einsehen, warum ausgerechnet Dänemark als erstes Land der Welt - sich zumindest testweise für den Einsatz von umweltfreundlichen Flugzeugen engagiert - wo es durchaus sinnvoll erscheint, neue Wege zu beschreiten. General Flemming Lentfer, der als oberster Befehlshaber der Luftwaffe und der Streitkräfte die Entscheidung seiner Ministerin mitträgt, weiß den fliegerischen Nachwuchs in Richtung F-16 und F-35 bei begrenzten Militärausgaben dosiert zu lenken, denn noch durchlaufen Pilo- tenanwärter ihr Screening auf dem kleinen Saab MFI 17 Supporter, bevor die Umschulung Richtung Jet erfolgt. Käme die Velis mittelfristig in die Beschaffungsphase, würde sie die ver- alteten MFI 17 (T-17) zunächst ergänzen. Oberstleutnant Casper Børge Nielsen von der Material- und Beschaffungsbehörde des Ver- teidigungsministeriums verfügt über langjährige Erfahrung als Testpilot. Er ist jetzt verant- wortlich für die Erprobung der Elektroflugzeuge für den Flugtrainingseinsatz in der Luftwaf- fe. Er sagt: "Wir werden testen, ob einige der Flüge und Aufgaben, die wir in der Air Force ha- ben, durch Elektroflugzeuge ersetzt werden können." Er warnt davor, dass es noch einige Einschränkungen gebe, da diese Art des Fliegens noch in einem sehr frühen Stadium sei, aber er sagt, dass die beiden Flugzeuge angesichts der Flugausbildung wahrscheinlich in der Lage sein werden, viele Bedürfnisse der dänischen Luftwaffe zu decken. Neben den Kampfjets müssen auch die Piloten für die Transportflug- zeuge wie Challenger und C-130 Hercules ausgebildet werden. Die beiden Flugzeuge werden den dänischen Streitkräften in Zusammenarbeit mit Green Aerolease, dem Eigentümer der bisher grössten Pipistrel Velis Electro-Flotte (Green-aero- lease-and-pipistrel-aircraft-announce-a-partnership), zur Verfügung gestellt. Pipistrel gratu- lierte Green Aerolease zu diesem geschätzten Kunden und bedankt sich für die hervorragen- de Zusammenarbeit. Für Pipistrel sei es eine grosse Ehre, von einer so angesehenen Institu- tion wie den dänischen Streitkräften ausgewählt zu werden. Für alle anderen Ausbildungs- organisationen ist sei es ein klares Signal, dass Pipistrel Electric Aircraft gleichermaßen in der Ab-initio-Piloten-Ausbildung und in den anspruchsvollsten militärischen Flugtrainings- szenarien eingesetzt werden kann, meinte Boscarol.
Dänische Luftwaffe will zur Schulung Elektroflugzeuge 2 Jahre testen
Foto: Keld Navntoft
Foto: Pipistrel Aircraft
07.06.2021
Pipistrel Aircraft Pipistrel Aircraft
16.03.2021
Das Schweizer Electrifly-In in Grenchen vom 11.-12.9.2021
Das große Elektrofliegertreffen in Grenchen/Schweiz im internationalen Reigen der Luftfahrt- Veranstaltungen ist nicht mehr wegzudenken. Es ist der Treffpunkt von Experten und Interessenten für Elektroflugzeuge, die das Ziel haben, die eingeleitete lautlose und emissionsfreie Luftfahrt mit ihren Ideen zu beschleunigen. Mit der vierten Ausgabe im vergangenen Jahr erlangte das Electrifly-In für Flugzeuge mit Elektro- und Hybridantrieb internatio- nale Bedeutung. Die Missverständnisse und vermeintliche Verbindung zwischen der Smartflyer AG und des Fly- Ins «smartflyer-challenge» waren somit ausgeräumt, nachdem das Fly-In in Electrifly-In umbenannt wurde. Dieses Jahr darf man mit weiteren großen Überraschungen und einer weiteren Ausgabe um die eTrophy rechnen, zu der sich schon jetzt Piloten mi ihren Flugzeugen bewerben können.
Foto: H.Penner
Foto: Jegerlehner
30.03.2021
Aura Aero versucht den steinigen Weg zum 19-Sitzer
Vom sportlichen Zweisitzer zum 19-sitzigen Kleinverkehrsflugzeug, das ist Frankreichs ehrgeizigstes Entwickungs- vorhaben für eine CO2-arme Luftfahrt-Zukunft. Zunächst plant man die Integral R einen mit 155 kW ausgestatteten Verbrennungsmotor im kommenden Jahr auf einen Elektroantrieb umzustellen. Und vorerst konzentriert man sich auf die Vermarktung und die Produktion des Zweisitzers. Die lokale Behörde der Region Occitanie unterstützt die Serienvorbereitungen von Aura Aero mit einem Zuschuss von 200 000 € und einem Innovationsvertrag über 1 Mio. € für die Entwicklung der elektrischen Version. Dennoch reifen die Computer-Designs zu konkreten Berechnungen und Fertigungszeichnungen für den 19-sitzigen Commuter, der als Electrical Regional Aircraft (ERA) 2024 in die Luft kommen soll. Die Zulassung ist für 2026 geplant. Die Region unterstützt das ERA-Projekt mit 3 bis 5 Mio. Euro.
Foto: Aura Aero
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Aura Aero Aura Aero
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Airflow wird eine Cessna 210 als Technologie-Demonstrator verwenden, der als Basis dient, seinen geplanten hybridelektrischen eSTOL-Frachter zu entwickeln. Das kalifornische Start up wird den Kolbenmotor des Sechssitzers entfernen und durch einen dezentralen Elektro- antrieb ersetzen. Im Dezember 2020 gab Airflow die Wahl von VerdeGo Aero bekannt, um seinen Antriebsstrang für das Starrflügel-Design bereitzustellen. Das kombinierte Hybrid- antriebssystem mit Continental-Diesel-Motor/Generator-Batteriepack soll eine Reduzierung der Kohlendioxid-Emissionen um 35 Prozent im Vergleich zu herkömmlichen Turbinentrieb- werken ermöglichen. „Die Wahl der Cessna 210 erspart uns den Aufwand, die bereits funk- tionierenden Teile, wie Cockpit, Rumpf, Fahrwerk usw. zu entwerfen und zu bauen“, erklärt Peter Kalogiannis, Mitbegründer und Chief Technology Officer von Airflow. „Wir werden uns auf den Rest konzentrieren, um daraus ein eSTOL-Flugzeug zu machen.“
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Airflow 2017 erst gegründet, scheint von Anfang an auf “verteilte Antriebe“, wie zuletzt im Juni vergangenes Jahres vorgestelltem STOL-Frachter zu setzen. Man hofft mit diesen Konzepten die Kurzstart- und Landeeigenschaften konventioneller Flugzeuge ganz erheblich zu verbes- sern. Noch stehen auch die Ergebnisse des bei der NASA betriebenen X-57 Maxwell Demon- strators aus. Wie aber Airflow bekannt gab, habe man dieses Jahres den Nachweis der STOL- Funktion durch die verteilten Antriebe erbracht, um gleichzeitig bei bereits über 200 Flügen auch ein Autopilot-System zu entwickeln. Anfang Juni gab nun die Regionalgesellschaft Ravn Alaska mit Sitz in Anchorage bekannt, dass sie beabsichtigen, 50 der geplanten hybrid-elektrischen Kurzstart- und Landeflugzeuge (eSTOL) von Airflow zu betreiben. Laut Airflow bedeutet dies einen Auftragsbestand von mehr als 200 Millionen US-Dollar. Ravn Alaska möchte den Flugzeugtyp sowohl für den Fracht- als auch für den Passagierbetrieb einsetzen. „Als regionaler Betreiber sind wir bestrebt, den vielen großen und kleinen Gemeinden Alaskas zu dienen“, sagte Rob McKinney, Gründer von Ravn Alaska. „Das bedeutet, dass wir ständig nach neuen Wegen suchen, um den Alaskanern den besten Wert und das beste Erlebnis zu bieten. Mit Airflow nutzen wir die damit erweiterten neuen Fähigkeiten eines Flugzeugs, dass uns unterschiedliche und neue Ziele erschliesst. Dies wird durch die ständig verbesserte Effi- zienz der Elektrifizierung in Abstimmung unserer Flotte auf die steigenden Anforderungen un- serer Kunden ermöglicht, die mit einem möglichst geringen CO2-Ausstoss reisen möchten.“ Wie Hersteller Airflow auf seiner Website aufführt, arbeitet man an zwei verschiedenen Versio- nen, die beide von einem einzigen Piloten betrieben werden könnten. Ravn Alaska hat ange- kündigt, acht bis zehn Passagiersitze im grösseren Muster vorzusehen, das eine Nutzlast von 907 kg (2.000 lbs), eine Reichweite von 805 km (500 mi) und die Möglichkeit haben wird, auf einer nur 61 m (200 ft) langen Landebahn zu landen und zu starten. Ein kleineres Modell hätte eine Nutzlast von 227 kg (500 lbs), eine Reichweite von 4023 km (2500 mi) und wäre in der La- ge, von einer 46 m (150 ft) langen Start- und Landebahn aus zu operieren. VerdeGo Aero, ebenfalls ein Start up-Unternehmen, liefert seinen hybrid-elektrischen Antriebs- strang für das Starrflügler-Konzept. Das kombinierte Antriebssystem soll im Vergleich zu her- kömmlichen Turbinenmotoren eine Reduzierung der Kohlendioxid-Emissionen um 35 Prozent bewirken. Laut Airflow können ihre Flugzeuge von der bestehenden Bodeninfrastruktur aus betrieben werden und stehen einem einfachen Weg zur Musterzulassung auf der Grundlage seiner kon- ventionellen Starrflügler-Architektur gegenüber. Das in Kalifornien ansässige Unternehmen Airflow strebt an, das, was es derzeit als Model 200 bezeichnet, zertifiziert zu bekommen und bereit für den kommerziellen Betrieb im Jahr 2025 zu sein.
Airflow setzt weiter mit STOL-Entwürfen auf „verteilte Antriebe“
Bild: Airflow
Foto: Airbus
Bild: Airflow
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Airbus
13.04.2021
Großbritannien konzentriert sich auf E-Commuter-Antriebe
Die englische Initiative 2ZERO umschließt ein Programm, was bis 2022 laufen soll. Dazu ist die Fluggesellschaft Loganair gestoßen, die schon länger Interesse an elektrisch betriebenen Flugzeugen bekundet hatten. Ein Team der University of Nottingham wird 2ZERO in enger Zusammenarbeit mit Loganair den Flughafen Exeter als auch Newquay unterstützen, wobei UK Power Network Services die elektrische Infrastruktur bereitstellt. Bemerkens- wert ist der Beitritt von Rolls-Royce Electrical, für das in mehrere Phasen unterteilte 2Zero-Programm. Phase eins sieht zunächst die Flüge mit Ampaire’s Sechszitzer EEL vor. Wie schon ursprünglich von Ampaire vorgesehen, will man im Anschluss die Umrüstung des 19-Sitzers Twin Otter als Eco Otter SX vorantreiben. Loganair wird die Piloten und die Wartung für die EEL zur Verfügung stellen.
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Gestärkt durch den ersten grossen Festauftrag tönen -Steven Fitzpatric’s Worte als grösster Einzelaktionär sehr vollmundig: „Die heutige Ankündigung bringt einige der grössten und angesehensten Technologie- und Luftfahrtunternehmen der Welt zusammen. Gemeinsam können wir unser Ziel erreichen, den VA-X4 zum ersten kohlenstofffreien Flugzeug zu machen, mit dem die meisten Menschen fliegen werden.“ Ganz entscheidend für das spä- tere Produkt ist die Auswahl kompetenter Partner wie es im Flugzeugbau üblich ist. An der Spitze steht unter anderem Rolls-Royce. Das Unternehmen hatte bereits vor zwei Jahren quasi komplett von Siemens entwickelte Motoren übernommen. Honeywell ist in Sachen Flugführung und Flugregelung über Jahrzehnte erfahren und Zellenbau ist kein Geheimnis mehr. Das Zusammenspiel der Komponenten macht denn einen perfekten Senkrechtstarter aus. Ohnehin nichts Neues für die Engländer, die ohnehin schon vor 60 Jahren die ersten Senkrechtstarter der Welt bauten.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Es scheinen Milliardengeschäfte zu werden, wenn die neuen Konstruktionen der eVTOL’s in die Praxis umgesetzt werden und auch ihre Zulassung bekommen. Noch ist man weit davon entfernt, und nur wenige Protoytypen konnten ihre Fliegbarkeit unter Beweis stellen. Was sich zunehmend herauskristallisiert, sind VTOL’s mit starren Tragflächen, dies entgegen der reinen Kopter wie Ehang oder auch Volocopter, die beide inzwischen aber ihre neuen Muster mit Starrflügeln vorstellten. So ist man denn auch nicht müde, Vorbestellungen oder „Letter of intents“ munter zu veröf- fentlichen, wenn zum Teil noch nicht einmal mit der Entwicklung begonnen wurde. Doch der neuerliche Fall der britischen Vertical Aerospace ist anders, die stolz über 1000 Vorbestellung- en nach außen berichteten. Denn erstmals erhielt das Unternehmen aus Bristol von der irisch- en Leasinggeellschaft Avolon eine Festbestellung von 310 eVTOL-Air Taxis des Typs VA-X4. Weiter hat Avolon Optionen für bis zu 190 Einheiten angemeldet. Der Auftragswert für die festbestellten VA-X4 beläuft sich auf 1,25 Milliarden US-Dollar. Zwar sind diese Praktiken bei grossen Herstellern wie Airbus oder Boeing bei Ankündigung neuer Modelle genauso üblich, doch bei Vorbestellungen geben sich die Fluggesellschaften in der Regel viel bescheidener. Anders jetzt American Airlines, die selber in das Start-up Ver- tical Aerospace investierten und versprachen, gleich 250 Einheiten von dem Senkrechtstarter VA-X4 abzunehmen. Das mit einer Option auf 100 weitere. An zweiter Stelle steht vorgenannte Avolon mit bis zu 310 dieser Flugtaxis und Virgin Atlantic mit 150. Der Gesamtwert der Vorbe- stellungen betragen nach Vertical Aerospace insgesamt um die 4 Milliarden US-Dollar. Den kommerziellen Flugbetrieb mit dem VA-X4 will Vertical Aerospace bis 2024 ermöglichen. Auf dem Weg dorthin streben die Briten für den Senkrechtstarter eine Zertifizierung durch die EASA an. Zum VA-X4 macht das Unternehmen weder auf seiner Website, noch in anderen Mit- teilungen detaillierte Angaben. Dort heißt es lediglich, dass der VA-X4 Geschwindigkeiten von über 200 mph (etwa 320 km/h) erreicht und „niedrige Kosten pro Passagiermeile verur- sacht“. Mit VA-X1 und VA-X2 versuchte sich der Firmengründer Steven Fitzpatric schon ab 2016 mit reinen Quadrocoptern, von denen er sich längst distanzierte. X4 soll noch in diesem Jahr sei- nen Erstflug haben und das eigentliche Flugtestprogramm soll dann über zwei Jahre bis zur Zertifizierung im Jahr 2024 laufen. Der 5-Sitzer soll wie auch ähnliche andere Konzepte selbst- verständlich skalierbar sein. Im Prinzip könnte der achtmotorige Senkrechtstarter, der für den Reiseflug nur vier der elektrischen Antriebe nutzt, die Erprobungsphase schnell durchlaufen, da an dem Flugzeug keine sensationell neuen Technologien eingesetzt werden müssen.
Engländer geben jetzt den Ton bei eVTOL‘s an
Bild: Verical Aerospace
26.04.2021
Dante Aeronautical Dante Aeronautical Battrion Battrion
Rahmen ihres Joint Ventures Ultium Cells bauen GM und LG derzeit bereits ein Batte- riezellenwerk in Ohio, dessen Fertigstellung für 2022 erwartet wird. Anfang März hatte GM zudem Berichte bestätigt, dass der Kon- zern eine zweite Batteriezellfabrik in den USA plane.
Festelektrolyt-ist das die richtige Richtung?
Foto: Battrion
27.04.2021
Factorial Energy Factorial Energy
tige Verbesserung der Reichweite bieten sollen, ohne die Langlebigkeit des Packs zu beeinträchtigen. Das selbst entwickelte Festelektrolytmaterial, das eine sichere und zuver-lässige Zellleistung mit Elektro- den mit hoher Spannung und hoher Ener- giedichte ermöglichen soll, ist ebenso erfolgsversprechend wie die Ankündigun- gen von VW und BMW. So hat sich VW bei QauntumScape mit Vorkaufsrechten einge- kauft, die sich mit ihrer Festkörper Batterie große Hoffnungen machen. Leider gibt es bis heute noch keine verlässlichen Anga- ben über deren Leistungsfähigkeit. VW plant aber noch in diesem Jahr eine ei- gene Pilotanlage in Deutschland zu bauen und will diese später zu einer Gigafabrik ausbauen, um sich von den großen Zellen- herstellern unabhängig zu machen. Ähn- lich denkt man auch bei BMW, die mit Hyundai und Ford sich an dem Unterneh- men Solid Power beteiligt haben. Nun hat aber auch General Motors durch eine 139 Millionen US-Dollar schwere Investitions- runde in den Festkörperbatterie-Spezialis- ten SolidEnergy Systems (SES) beschleu- nigt. Im März hatte der US-amerikanische Autokonzern bereits eine Entwicklungsver- einbarung mit SES geschlossen. SES ist
Einen ganz anderen Weg verfolgt ein neu- gegründetes Unternehmen in den USA. Dies amerikanische Factorial Energy hat eine 40-Ah-Zelle mit Festelektrolyt ange- kündigt, die E-Autos zu einer um 20 bis 50 Prozent erhöhten Reichweite verhelfen soll. Zu dem Führungsteam und den Inves- toren des bisher unbekannten Unterneh- mens gehören einige in der Branche be- kannte Namen. Bei dem Zellentyp soll es sich dabei um einen speziellen Polymer- Separator handeln. Derzeit würden die Zellen auf eine gravimetrische Energie- dichte von 350 Wh/kg und eine volumetri- sche Energiedichte von 770 Wh/l kommen. Ziel seien 400 Wh/kg und 1000 Wh/l. Nach 460 Zyklen soll die Kapazität unter 80 Pro- zent fallen, die Zellen sollen mit 1C gela- den werden können. Das Material, bei dem man einen Durch- bruch erreicht habe, sei sicherer als her- kömmliche Lithium-Ionen-Technologie und ersetzt den brennbaren flüssigen Elektroly- ten durch einen sichereren, stabileren Fest-körperelektrolyten, der die Bildung von Lithiumdendriten auf Lithium-Metall- Anoden unterdrückt. Als einzige Zahl wird genannt, dass auf „Factorial Electrolyte System Technology“ (FEST) basierende Batterieplattformen eine 20 bis 50 prozen-
ein in Singapur ansässiges Spin-off des Massachusetts Institute of Technology (MIT). Neben General Motors gehören zu den Geldgebern der gerade abgeschlosse- nen Finanzierungsrunde auch bestehende Investoren wie SK, Temasek, Applied Ven- tures LLC, Shanghai Auto und Vertex. SES will mit diesen neuen Mitteln die Technolo- gieentwicklung und die Kommerzialisie- rung seiner Feststoffbatterien auf Lithium- Metall-Basis beschleunigen. Schon 2016 hatte SES eine Lithium-Metall- Akkutechnologie angekündigt, bei der die Anode durch eine extrem dünne Lithiumfo- lie ersetzt wird, wodurch die Energiedichte auf bis zu 500 Wh/kg deutlich vergrößert werden könnte. General Motors zeigt sich an der Technologie stark interessiert. SES plant die nächste Generation seiner Ultium- Batterien als Feststoffakku. Das heißt, dass man mit Lithium-Metall-Anode arbeiten wird. GM und SES planen bereits, in Woburn im US-Bundesstaat Massachusetts bis 2023 eine Prototyp-Produktionslinie für die Zellen aufzubauen. Bis Mitte des Jahr- zehnts wollen die beiden Partner die Kos- ten um bis zu 60 Prozent senken. Das tönt nach Hoffnung. Für die aktuelle Generation der Ultium-Zellen arbeitet GM bekanntlich mit LG Energy Systems zusammen. Im
Batteriezell-Proktion bei VW
Schweizer Batterien mit Pfiff
Foto: MagniX
27.04.2021
H55 H55
dante Batterieüberwachung auf Zellen- ebene. André Borschberg, Executive Chair- man von H55, kommentierte die Partner- schaft wie folgt: „Wir sind von der Vision von Harbor Air und MagniX, dem Pionier- geist und dem Engagement für eine sau- bere Luftfahrt angezogen worden. Die Zu- sammenarbeit wird unsere Synergien und Komplementaritäten nutzen. Wir alle ver-
stehen, dass der Weg zur elektrischen Luft- fahrt kompliziert ist. Gleichzeitig wird un- sere kombinierte Erfahrung durch die Bün- delung der Kräfte zu einer schnelleren Zer- tifizierung führen. Dies wiederum bietet eine schnelle und sichere Möglichkeit, den Markt zu erreichen und die elektrische Luft- fahrt bekannt zu machen.“ H55 ging aus dem ersten Schweizer Elek-
troflugprojekt hervor, das mit einem Sie- mens-Elektromotor 2017 als aEro1 (E- Ver- sion der deutschen Silence) mit einem schon seinerzeit sehr fortschrittlichen Bat- terie-Management-System (BMS) von sich reden machte. H55 erfuhr durch André Borschberg, der mit dem Solar Impulse die Welt umrundete, eine zusätzlich treibende Kraft. Das Unternehmen hat sich in einem Forschungs-Camp in Sion/Wallis etabliert, wo es sich auf komplette elektrische An- triebsstränge spezialisiert hat und diese auch für andere Hersteller anbietet. Die Weiterführung der frühen Erfahrungen führten inzwischen auch zur Elektrifizie- rung des Motorflugzeugs Bristell B23. Die drei international tätigen Partner sind nun bemüht, das eBeaver-Programm durch gemeinsame Anstrengungen zu einer sau- beren, effizienten und leisen kommerziel- len Luftfahrt schneller durch die Zertifizie- rung schon im kommenden Jahr ans Ziel zu steuern.
Die drei Partner, Harbour Air in Vancouver- ver/Kanada, MagniX in den USA und H55 aus der Schweiz schmiedeten ein strate- gisch- es Bündnis, das 2019 begonnene Projekt zur Umrüstung von den DeHavil- land Beavers auf elektrische Antriebss- tränge mit höherer Effizienz fortzusetzen. Ziel ist es, die bereits zahlreich durchge- führten Flugversuche, die mit den komplet- ten Antriebssträngen von Magnix geliefert wurden, nun mit einem verbesserten Batte- riesystem von H55 auszustatten und die Wasserflugzeuge von Harbor Air in eine vollelektrische kommerzielle Flotte nach der Zertifizierung umzurüsten. H55 und die Ausgründung von Solar Impul- se wird seine bewährte modulare Batterie- technologie bereitstellen, um das Verhält- nis von Gleichgewicht zu Gewicht und Aus- dauer des eBeavers zu verbessern. Die Batteriemodule des Unternehmens haben eine der höchsten Energiedichten auf dem Markt und bieten dem eBeaver das gesam- te Energiespeichersystem und eine redun-
15.04.2021
Neuer Doppelsitzer kommt aus bayerischer Entwicklung
Calin Gologan gab kürzlich bekannt, einen E-Zweisitzer zu entwickeln. Grundlage dazu ist sein Einsitzer. Dazu kom- men Flügel mit 13,50 Meter Spannweite. Das Flugzeug soll in die deutsche 600 Kilo-Klasse hineinpassen. Der Trainer soll sehr gute Gleiteigenschaften (Gleitzahl ca. 28) haben. Das zentrale Einradfahrwerk, welches deutlich vor dem Schwerpunkt liegt, kann im Flug teilweise eingezogen werden. Zwei einziehbare Stützräder im Flügel, wie bei früheren Motorseglern üblich, sind im Flug nach hinten einziehbar. Herz des elektrischen Antriebs ist ein Zweischeiben-Geiger HPD 40-E-Motor mit einem Dreiblattpropeller und 50 kW. Die errechnete Geschwindigkeit soll bei 120 km/h liegen. Das 18 kW-Ladegerät soll eine Ladung innerhalb von eineinhalb Stunden für zwei Stunden Flugzeit ermöglichen. Die Kapazität des Batteriesatzes reicht für 2,5 Flugstunden aus. Erstflug Ende 2021.
Foto: Solarworld
Bild: Electra Solar
Elektra Solar Elektra Solar Tecnam Tecnam Tecnam
14.03.2021
29.01.2021
Urban Airport Hyundai Urban Airport Electriflxy-In Electrifly-In Electriflxy-In Ampaire Ampaire Ampaire Ampaire Ampaire XTI
XTI will den Markt für eVTOL‘s neu aufmischen
1200 Meilen Reichweite will XTI Aircraft aus Dencer/Colorado mit seinem in Entwicklung befindlichen Convertible- Hybrid-VTOL für schnellen Passagiertransport ohne große Airports erreichen. 2019 erweckte ein „Proof-of-con- cept“ bereits weltweites Interesse. Die Ingenieure setzen auf einen hybridelektrischen Antrieb. Stromlieferant ist der Generator einer GE-Wellenturbine für den Sechssitzer, der sich im Heck des Flugzeugs befindet. Damit sei die Garantie verbunden, etwa 40 % der CO2 Emissionen weniger auszustoßen. Der TriFan erhält drei Fans, die elek- trisch versorgt werden und die über Motor-Managementsysteme per Fly-by-wire gesteuert werden. Bis Mitte April 2021 lag der Auftragsbestand bereits auf 116 Einheiten, was nach Angaben des Unternehmens nach Lieferung einen Umsatz von 750 Millionen US-Dollar ausmacht. Mit 6,5 Millionen Dollar wird der TriFan nicht gerade billig.
Bild XTI
Bild: XTI
XTI Ampaire XTI
Nach Shut-down: nächste AERO vom 27.-30. April 2022
Die Absage der AERO Ende April 2021 kam nicht ganz überraschend. Angesichts der Reise- und Veranstaltungs- Beschränkungen wegen der COVID-19-Pandemie hatte sie bereits zu Beginn dieses Jahres den ursprünglich ins Auge gefassten AERO-Termin vom April in den Sommer verlegt. Doch derzeit ist trotz steigender Impfzahlen in Europa absehbar, dass die AERO 2021 auch vom 14. bis 17. Juli nicht stattfinden darf. AERO-Bereichsleiter Roland Bosch und Projektleiter Tobias Bretzel erklärten: "Schweren Herzens haben wir diese Entscheidung getroffen, die Leitmesse der Allgemeinen Luftfahrt zum zweiten Mal ausfallen zu lassen. Unser Blick geht aber nach vorn, in Rich- tung der Messe EUROPEAN ROTORS, die vom 16. bis 18. November in Köln stattfinden wird und auch in Richtung der AERO 2022 (27. bis 30. April 2022), zu der wir die Aussteller und Besucher wieder in Friedrichshafen begrüßen."
Foto: Messe-FN
Foto: Messe-FN
21.04.2021
AERO AERO Ampaire Ampaire Bye Aerospace
Bye Aerospace plant Zweimot E-Geschäftsreiseflugzeug
Der amerikanische Hersteller Bye Aerospace kündigte an, in der Turboprop-Klasse ein regionales vollelektrisches Flugzeug bei deutlich reduzierten Betriebskosten als Achtsitzer den eFlyer 800 anbieten zu wollen. Die Leistungen für den eFlyer 800 mit bis zu 320 Knoten und eine Reichweite von 500 Seemeilen mit 45-Minuten-IFR-Reserven bei normaler Reisegeschwindigkeit von 280 Knoten sind beeindruckend. Gegenwärtig zählt Bye Aerospace zu den erfolgreichsten Start-ups, in der noch sehr jungen Elektroflug-Branche, deren erste Flugzeug-Zulassung und Seri- enauslieferung erst noch unter Beweis gestellt werden muss. Einen Rückschlag erhielt Bye jetzt allerdings durch die Insolvenz des Zellenherstellers Oxis, deren Batterien sowohl die eFlyer 2 und eFlyer 4 als auch den eFlyer 800 antreiben sollten. Von den einmotoren Zwei- und Viesitzer liegen über 700 Bestellungen vor.
Bild Bxe Aerospace
Bild: Bye Arospace
23.04.2021
Bye Aerospace Ampaire Bye Aerospace
Spanier wollen einsatzfähige E-Kurzstreckenflugzeuge
Die Iberia Regionalgesellschaft Air Nostrum und Volotea, haben zusammen mit Dante Aeronautical ein Konsortium gebildet, um die Interessen in Richtung Elektrifizierung ihres Flugzeugbestands zu bündeln. Dante beteiligt sich bereits in Australien zusammen mit dem amerikanisch-australischen Hersteller MagniX an der Umrüstung von 19- sitzigen Wasserflugzeugen. Eine erste Caravan soll dort ab 2023 umgerüstet auf einen Elektroantrieb und zerti- fiziert den Flugdienst in der Region von Sydney mit Sydney Seaplanes aufnehmen. Die Maschine wird den von MagniX entwickelten 560 kW-E-Motor erhalten. Die dort erarbeiteten Erfahrungen können so auch schnell bei den spanischen Airlines einfließen, die besonders wie Air Nostrum ohnehin kleinere Turboprops einsetzen und damit besonders kurze Strecken bedienen. Man erhofft sich dabei Hilfe durch die EU.
Foto: Magnix
Bild: Dante Aeronautical
02.06.2021
Eve Eve Ampaire Ampaire Leonardo Company
AW09 von Leonardo könnte auch als Hybridträger dienen
Das Schweizer Kopter-Team wird zunehmend in die Leonardo-Familie integriert. Leonardo liess wissen, dass der Leichthelikopter in einer erweiterten Entwicklungsphase als Erprobungsträger verwendet werden könnte. Der von der Schweizer Leonardo-Tochter bezeichnete Hubschrauber vom Typ AW09, soll Ende 2023 oder Anfang 2024 mit der 761 kW HTS900-2 Wellenturbine von Honeywell zugelassen werden. Der Hersteller Airbus Helikopters plant einen Hubschrauber-Technologieträger auf dem Prüfstand bis zu 30 Sekunden lang ohne Verwendung der Haupt- gasturbine zu fliegen. Wie die Umsetzung dieser Technologie erfolgen soll, bleibt zunächst noch offen. Denkbar ist bei der Verwendung einer Wellenturbine sowohl eine mechanische Kopplung mit einem E-Motor/Generator als auch die Verwendung der Turbine in Kopplung eines Generators, der auf einen E-Hauptantrieb wirkt.
Foto: Airbus Helicopters
Foto: Leonardo
05.05.2021
Leonardo Company Ampaire Leonardo Company
Volocopters baut Viersitzer mit zusätzlichem Tandemflügel
Der deutsche Hersteller Volocopter stellte anlässlich der EBACE Connect Conference in Genf (18.-20.5.2021) ein vollkommen neues eVTOL Projekt vor. Damit rückt der deutsche Pionier von der ursprünglich reinen Multicopter- Technik ab, die mit dem Zweisitzer VoloCity mit kreisförmig angeordneten Rotoren erfolgreich begonnen wurde. Die Einsatzfähigkeit ist mit dem bisherigen System in punkto Sicherheit, Geschwindigkeit und Reichweite stark eingeschränkt. Einzig die Kabine weist noch eine bewusste Ähnlichkeit mit dem Zweisitzer VoloCity auf. Das sehr leicht skalierbare Konzept des Tandemflüglers VoloConnect lässt auch größere Varianten zu. Vollkommen neu ist unter anderem auch die Verwendung von zwei reinen Schubgondeln an der Seite des Rumpfes. Bisher wurde das Konzept nur an kleineren Demonstratern im Flug erprobt. Die bemannte Version befindet sich bereits im Bau.
Bild: Volocopter
Bild: Volocopter
18.05.2021
Volocpoter Volocpoter Ampaire Ampaire Ehang
Ehangs „VT-30“ besteht aus Starrflügel und Kopter
Der neue Passagier-AAV „VT-30“ ist der erste in der Ehang-Produktreihe, der für weitere Strecken konzipiert ist. Die Draufsicht lässt die Mischung aus konventionellem Flächenflugzeug mit einem Quadrokopter erkennen. Der Prototyp ist doppelsitzig. Das Kopter-System wird nur noch für Start und Landung sowie für die Übergangsphasen erfolgen. Das spart Energie! Mit einer höheren Fluggeschwindigkeit von bis zu 180 km/h können auch größere Dis- tanzen überwunden werden, was die Einsatzspektren eines solchen Hybridsystems wesentlich verbessert. Man kann davon ausgehen, das Ehang schon recht bald mit bemannten Flügen beginnen wird, nachdem erste unbe- mannte Schwebeflüge stattgefunden haben. Ehang ist damit dem deutschen Unternehmen Volocopter bereits nach dem ersten Schwebeflug mit einem Starrflügel mit umgekehrten V-Leitwerk schon einen großen Schritt voraus.
Foto: Ehang
Foto: Ehang
26.05.2021
Ehang Ampaire Ehang
13.06.2021
Airflow Airflow
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Electra’s Achtsitzer (inkl. Pilot) soll dank des Blown-Lift wie ein Ultraleichtflugzeug starten und landen können, was mit der niedrigen Mindestgeschwindigkeit zusammenhängt. Ver- teilte Antriebe sind erst in jüngster Zeit ins Visier der Flugzeugkonstrukteure gerückt, weil kleine, leicht herzustellende Elektromotore zu niedrigen Kosten hergestellt werden können. Optimal vor dem Flügel positioniert, entfalten sie die nötigen Effekte bringen. Die darauf abgestimmten Klappensysteme tun ihr Übriges. Das in Virginia/USA ansässige Unterneh- men ernannte bereits im Dezember 2020 das Unternehmen Blue Force Technologies mit Sitz in North Carolina zum leitenden Designer und Hersteller für die Flugzeugzelle. Blue Force Technologie gilt bereits als erfahrener Spezialist in Sachen Faserverbundwerkstoffe und hat bis dato als größten Kunden die Firma Boeing. Andere Programmpartner, wie An- bieter von Antriebs- und Avioniksystemen, müssen noch bestätigt werden.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Immer mehr Hersteller von STOL-Konzepten wollen das Prinzip der „verteilten Antriebe“ an- wenden. Der Grund: man nutzt mindestens vier, meist jedoch in der Regel noch mehre Pro- peller pro Flügelhälfte. Als Antriebe dienen dabei Elektromotoren, die einen definierten Ab- stand zur Flügelnase haben. Das verringert die Lärmemissionen und erhöht durch die lami- nare Strömung den Auftrieb, der noch durch Klappensysteme verstärkt werden kann. Es gibt bislang nur sehr wenige theoretische Erklärungen zu diesem Thema. Wir empfehlen hierzu: verteilte Antriebe von der DGLR. Noch befindet sich keine einzige Konstruktion eines solchen Hochauftriebssystems am Markt. Neben der NASA hat nur das amerikanische Unternehmen Airflow am neuartigen, elektrischen Hochauftriebssystem an einem Modell gearbeitet. Neu ist die erst im letzten Jahr gegründet Firma Electra. Sie stellte letzte Woche ihr erstes Design eines STOL-Flugzeuge mit verteilten Auftrieben vor und nennt das System „Blown-Lift“. „Blown-Lift“ ist eine spezielle aerodynamische Technik, die dem Flügel vorgaukelt, dass er viel größer ist, als er wirklich ist. Es wurde in der Vergangenheit nur selten in anderen Nisch- enmärkten verwendet, aber in Kombination mit einem verteilten elektrischen Antrieb ist der Auftrieb jetzt sehr effizient und praktisch für breitere Anwendungen. Mit ähnlich kurzer Start- bahn hebt so ein STOL-Flugzeug mit dem „Blown-Lift“ mit einem sehr viel geringeren Teil der Leistung ab, die für vertikale Start-Alternativen erforderlich ist. In Kombination mit nützlichen Reichweiten und Anwendungsvielfalt könnte Electra die nachhaltigste Wahl für die Förderung der städtischen und regionalen Luftmobilität (UAM) werden. Das von Electra vorgestellte Flugzeug wird über acht Elektromotoren verfügen, die von einer Kombination aus Batterien und einem kleinen, leisen Gasgenerator angetrieben werden, der seine Batterien schon am Boden und in der Luft auflädt. Damit ist das Flugzeug laut Electra nicht auf eine spezielle Ladeinfrastruktur angewiesen. Das Hybrid-Elektroflugzeug soll einen Piloten und bis zu sieben Passagiere auf Flügen von bis zu rund 800 Meilen bei Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h befördern. Es wird erwartet, dass das Flugzeug in etwas mehr als 30 Meter (100ft) starten und landen kann, sodass es von kleinen städtischen Flächen wie Dächern und Parkplätzen aus operieren kann. Die Mindest- fluggeschwindigkeit soll bei nur 48 km/liegen. Ziel ist es zunächst, einen Technologiedemonstrator für das gewählte Design bereitzustellen, der vor Ende 2021 mit Flugtests beginnen kann. Electra’s Achtsitzer ähnelt einer Extra 400, ohne den frontalen Verbrenner allerdings mit Festfahrtwerk. Acht an Pylons aufgehängte E- Antriebe sorgen für Auf- und Vortrieb. Das in Virginia ansässige Unternehmen teilte mit, es habe eine breite Palette potenzieller Designs bewertet und werde das Modell nun potenziel- len Kunden zeigen, während es sich darauf vorbereitet, die Typzertifizierung nach den be- stehenden Part 23-Regeln der FAA im Jahr 2026 abzuschließen.
Extreme Reichweiten für UAM‘s durch „Blown-Lift“
Bild: Electra
Foto: Airbus
Bild: Electra
12.06.2021
Electra Electra
Erste VTOL‘s für London bestellt
Gemeinsam mit Halo, einem zukünftigen Betreiber für eVTOL’S, gab Eve, ein von Embraer ausgegründetes Unter- nehmen bekannt, sich auf die Entwicklung UAM-Produkte und-Dienstleistungen in England und den USA zu kon- zentrieren. Die Partnerschaft umfasst eine Bestellung über 200 von Eves eVTOL-Flugzeugen. Die Auslieferungen sollen im Jahr 2026 beginnen. Eve profitiert von einer Startup-Mentalität, die von Embraer unterstützt wird. Hinter Embraer stehen mehr als eine 50-jährige Erfahrung in der Flugzeugherstellung und –zertifizierung. Das eVTOL- Design von Eve stellt ein relativ einfaches und logisches Design dar, das sukzessiv weitere Entwicklungsschritte durchläuft. Im Juli 2020 flog bereits ein Demonstrator. Die Erweiterung von Embraer elektrische Antriebsstränge in Flächenflugzeuge vorzunehmen, begann mit einer Vorstudie eines Agrarflugzeuges vom Typ EMB 203.
Bild: Embraer
Bild: Eve
Bild: Verical Aerospace
15.06.2021
Vertical Aerospace Vertical Aerospace
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Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Erstausgabe 13.4.2015
Anzeige
Electric Flight
19.04.2021
Neues Erwachen für Alice
Zumindest bei der Ausbildung will das Militär leiser werden
Jetzt kommen die STOL‘s
Vormachtstellung durch Logik und viel Geld
STOL kontra VTOL