Foto: Messe-Friedrichshafen
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Antriebs- und Speichertechnik
Schafft die Festkörperbatterie den Durchbruch?
Mehrere Unternehmen und For-
schungsanstalten kündigen an, dass
ihre Entwicklungen auf dem Sektor
der Feststoffbatterien kurz vor der
Serienreife stünden. Da ihre Separa-
toren nicht mehr aus Elektrolyten,
sondern aus Keramiken bestehen,
seien sie unbrennbar, was nur die
halbe Wahrheit ist, denn die Lithium-
Anteile in der Batterie lassen sich
nach wie vor entzünden. Solid Power
aus dem US-Bundesstaat Colorado
und Quantumscape aus San José in
Kalifornien, die von BMW und VW
sowie Letztere auch von Bill Gates
mit Millionen Dollar unterstützt
werden, liefern sich unter den
ganz großen Playern harte
Presseduelle. VW ist sogar zu
einem Drittel Anteilseigner von
Quantumscape. So soll sich ein
Akku in nur 15 Minuten auf 80
Prozent seiner Ladeleistung
aufladen lassen, und selbst bei
einer Temperatur unter 30 Grad
Celsius soll der in seiner dop-
pelt so starken Energiedichte
(bis 500 Wh/kg) noch ohne
große Leistungseinbußen funk-
tionieren.
Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene unter Teilmeldungen 2021 (chronologisch)
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Foto: DLR
Foto: EHang
Foto: EHang
Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene 2021
lionen Schweizer Franken getätigt. Die dort
hergestellten Elektroden sollen erstmals
auch in Richtung der Automobilbranche
gehen, aber zusätzlich die Nachfrage be-
stehender Kunden aus dem Non-Auto-
motive-Bereich befriedigen.
Battrion hat die „Aligned Graphite Techno-
logie“ bereits patentieren lasse. Diese
sorgt für eine verbesserte Mik-rostruktur
auf der Anode. Das Verfahren soll die Lade-
zeit im Vergleich zu Elektrofahrzeugen mit
konventionellen Lithium-Ionen-Batterien
deutlich reduzieren. Es besteht unter ande-
rem auch eine enge Kooperative mit dem
Bautechnologiekonzern Hilti, mit denen ein
eigener Batteriezell-Prototyp kreiert wurde,
der auf dieser neuartigen Technologie ba-
siert. In Elektrogeräten wiesen sie laut dem
Duo eine um bis zu 20 Prozent höhere Ent-
ladeleistung auf als herkömmliche Zellen.
Als weiteren Schritt kündigt Battrion
Schritt an, seine Technologie tauglich zur
Fertigung im GWh-Bereich machen zu wol-
len. Dazu arbeite nach eigenen Angaben
mit führenden Zellherstellern und OEMs in
verschiedenen Märkten an der Implemen-
tierung der Technologie.
Dr. Max Kory, Mitgründer und CEO von Bat-
trion führte dazu aus: „Mit dem Betrieb der
Anlage demonstrieren wir, wie diese Tech-
nologie eingesetzt werden kann, um den
CO2-Fußabdruck von Lithium-Ionen-Batte-
rien zu reduzieren. Wir verfolgen dabei
einen klaren Weg, um die Produktion der
negativen Elektroden der Batterie bei stark
reduziertem CO2-Ausstoß zu ermöglichen.
Mit flockenförmigem Graphit lässt sich ca.
10.000 Tonnen CO2 pro GWh Batteriekapa-
zität einsparen.“ Das ist in jedem Fall eine
Ansage.
Neue Batterieelektroden aus der Schweiz
Das in Dübendorf ansässige Unternehmen Battrion, ein Batterie-Spinoff der ETH Zürich,
hat eine Kleinserienfertigung für Batterieelektroden mit einer Kapazität von 20 MWh pro
Jahr aufgebaut und dort nun auch die Produktion für erste Kunden aufgenommen.
Battrion hat zum Aufbau der Produktion in Dübendorf eine Gesamtinvestition von drei Mil-
Foto: Battrion
27.04.2021
Bild: Smartflyer
Bild: Smartflyer
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Würden Flugzeuge nur nach ihrem ansprechendem Design gekauft, hätte der ehemalige
Militärpilot und Ingenieur George E. Bye, CEO von Bye Aerospace, überall gute Karten.
Noch muss er mit Artist Impressions bei allen potenziellen Kunden aufwarten. Es existiert
noch nicht einmal ein Prototpyp. Doch errechnete Werte und die Tatsache, dass man rein
elektrisch und CO2-frei damit fliegen kann, sind überzeugende Argumente.
Dazu sagte er. … RAS ist aus vielen Gründen ein wichtiger Partner, einschliesslich seines
Standortes im Westen von Deutschland. „Wir kennen Herrn von Schaesberg und sein Un-
ternehmen seit 20 Jahren und erkennen die bedeutende Rolle von RAS bei der Unterstütz-
ung der Geschäftsluftfahrt für diesen wichtigen Teil Europas“.
Damit wäre RAS bereits der dritte Kunde für den eFlyer 800 nach den Schwestergesell-
schaften Jet It und Jet Club. Bye Aerospace strebt für den eFlyer 800 ein FAA-Zertifizie-
rungsdatum im Jahr 2025 an.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bye Aerospace mit Sitz am Centennial Airport in der Nähe von Denver, Colorado, hat sich auf
die Entwicklung und Herstellung von Elektroflugzeugen spezialisiert. Nach mehreren Über-
arbeitungen und Präsentationen in Oshkosh wurde das zweisitzige Muster inzwischen als
eFlyer 2 bezeichnet, Grundstein für eine ganze Flugzugfamilie. Die, so ist aus den Staaten zu
hören, stehe nun kurz vor der Zulassung. Allein von den beiden Typen eFlyer 2 und eFlyer 4
liegen laut Bye Aerospace über 700 Bestellungen vor. Sowohl durch die Aufträge als auch
durch die Ergenbnisse von Marktstudien entstand das Projekt des eFlyer 800 im Frühjahr
2021.
Bye Aerospace rührte umgehend kräftig die Werbetrommel für sein zweimotoriges Geschäfts-
reiseflugzeug eFlyer 800 und gab am 19.7.21 bekannt, dass man nun auch in Deutschland ei-
nen kompetenten Vertriebs- und Service-Vertreter mit der Rheinland Air Service GmbH (RAS)
gefun-den hat. RAS wird mit seinen Service- und Supporteinrichtungen in Deutschland als
MRO-Sup-port für eFlyer800-Flugzeuge in Mitteleuropa fungieren. Darüber hinaus wird RAS
designierter Wiederverkäufer von eFlyer 800-Flugzeugen in Deutschland, Österreich und der
Schweiz.
Sämtliche Konstruktionen der eFlyer-Familie sind den jeweiligen Marktforderungen ange-
passt. Das gilt sowohl für die Schul- und Reiseflugzeuge als auch für die Geschäftsreiseflug-
zeuge mit ihren ganz speziellen Forderungen. Im Fokus der Erkenntnisse zählen fünfmal nie-
drigere Betriebskosten, keine CO2-Emissionen und weniger Lärm, was an die Kunden weiter-
gegeben werden soll. Bye Aerospace schätzt, dass der eFlyer jedes Jahr die Freisetzung von
Millionen Tonnen CO2 beseitigen wird, wenn seine Lieferungen beginnen und die Flotte der
Allgemeinen Luftfahrt ersetzt wird.
Die Rheinland Air Service GmbH (RAS) gilt als ein führender europäischer Anbieter für die
Wartung, Reparatur und Überholung (MRO) von Flugzeugen der kommerziellen und Ge
schäftsluftfahrt sowie für den Verkauf von Flugzeugen. Das Unternehmen mit Hauptsitz in
Mönchengladbach bei Düsseldorf wurde 1972 gegründet und beschäftigt 330 Mitarbeiter an
drei Standorten in Deutschland (Mönchengladbach, Regionalbezirk Düsseldorf und Frankfurt
Hahn).
Wann die ersten Kunden beliefert werden können, hängt von vielen Faktoren ab. Bis jetzt ist
nur bekannt, dass die Motoren aus Frankreich kommen und die Zellenfertigung bei Composi-
tes Universal Group (CUG) in Warren/Oregon erfolgen könnte.
Trotzdem zeigte sich Johannes Graf von Schaesberg, CEO von RAS sehr optimistisch: „Wir
sind stolz darauf, in die Zukunft der nachhaltigen Luftfahrt zu investieren und Bye Aerospace
bei der Transformation des Fliegens zu unterstützen. Der eFlyer 800 mit seiner bemerkens-
werten Wirtschaftlichkeit und Flugleistung wird den europäischen Markt unterstützen und
gleichzeitig die Menge an CO2-Emissionen ausgleichen“. Er unterzeichnete einen „Letter of-
intent“ über fünf zu liefernde Flugzeuge.
Rheinland Air Service unterschrieb „Letter of intent“ für E-Flieger
Bild: Bye Aerospace
Bild: Bye Aerospace
21.07.2021
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Airbus
Rahmen ihres Joint Ventures Ultium Cells
bauen GM und LG derzeit bereits ein Batte-
riezellenwerk in Ohio, dessen Fertigstellung
für 2022 erwartet wird. Anfang März hatte
GM zudem Berichte bestätigt, dass der Kon-
zern eine zweite Batteriezellfabrik in den
USA plane.
Festelektrolyt-ist das die richtige Richtung?
Foto: Battrion
27.04.2021
tige Verbesserung der Reichweite bieten
sollen, ohne die Langlebigkeit des Packs
zu beeinträchtigen. Das selbst entwickelte
Festelektrolytmaterial, das eine sichere
und zuver-lässige Zellleistung mit Elektro-
den mit hoher Spannung und hoher Ener-
giedichte ermöglichen soll, ist ebenso
erfolgsversprechend wie die Ankündigun-
gen von VW und BMW. So hat sich VW bei
QauntumScape mit Vorkaufsrechten einge-
kauft, die sich mit ihrer Festkörper Batterie
große Hoffnungen machen. Leider gibt es
bis heute noch keine verlässlichen Anga-
ben über deren Leistungsfähigkeit.
VW plant aber noch in diesem Jahr eine ei-
gene Pilotanlage in Deutschland zu bauen
und will diese später zu einer Gigafabrik
ausbauen, um sich von den großen Zellen-
herstellern unabhängig zu machen. Ähn-
lich denkt man auch bei BMW, die mit
Hyundai und Ford sich an dem Unterneh-
men Solid Power beteiligt haben. Nun hat
aber auch General Motors durch eine 139
Millionen US-Dollar schwere Investitions-
runde in den Festkörperbatterie-Spezialis-
ten SolidEnergy Systems (SES) beschleu-
nigt. Im März hatte der US-amerikanische
Autokonzern bereits eine Entwicklungsver-
einbarung mit SES geschlossen. SES ist
Einen ganz anderen Weg verfolgt ein neu-
gegründetes Unternehmen in den USA.
Dies amerikanische Factorial Energy hat
eine 40-Ah-Zelle mit Festelektrolyt ange-
kündigt, die E-Autos zu einer um 20 bis 50
Prozent erhöhten Reichweite verhelfen
soll. Zu dem Führungsteam und den Inves-
toren des bisher unbekannten Unterneh-
mens gehören einige in der Branche be-
kannte Namen. Bei dem Zellentyp soll es
sich dabei um einen speziellen Polymer-
Separator handeln. Derzeit würden die
Zellen auf eine gravimetrische Energie-
dichte von 350 Wh/kg und eine volumetri-
sche Energiedichte von 770 Wh/l kommen.
Ziel seien 400 Wh/kg und 1000 Wh/l. Nach
460 Zyklen soll die Kapazität unter 80 Pro-
zent fallen, die Zellen sollen mit 1C gela-
den werden können.
Das Material, bei dem man einen Durch-
bruch erreicht habe, sei sicherer als her-
kömmliche Lithium-Ionen-Technologie und
ersetzt den brennbaren flüssigen Elektroly-
ten durch einen sichereren, stabileren
Fest-körperelektrolyten, der die Bildung
von Lithiumdendriten auf Lithium-Metall-
Anoden unterdrückt. Als einzige Zahl wird
genannt, dass auf „Factorial Electrolyte
System Technology“ (FEST) basierende
Batterieplattformen eine 20 bis 50 prozen-
ein in Singapur ansässiges Spin-off des
Massachusetts Institute of Technology
(MIT). Neben General Motors gehören zu
den Geldgebern der gerade abgeschlosse-
nen Finanzierungsrunde auch bestehende
Investoren wie SK, Temasek, Applied Ven-
tures LLC, Shanghai Auto und Vertex. SES
will mit diesen neuen Mitteln die Technolo-
gieentwicklung und die Kommerzialisie-
rung seiner Feststoffbatterien auf Lithium-
Metall-Basis beschleunigen.
Schon 2016 hatte SES eine Lithium-Metall-
Akkutechnologie angekündigt, bei der die
Anode durch eine extrem dünne Lithiumfo-
lie ersetzt wird, wodurch die Energiedichte
auf bis zu 500 Wh/kg deutlich vergrößert
werden könnte. General Motors zeigt sich
an der Technologie stark interessiert. SES
plant die nächste Generation seiner Ultium-
Batterien als Feststoffakku. Das heißt, dass
man mit Lithium-Metall-Anode arbeiten
wird. GM und SES planen bereits, in
Woburn im US-Bundesstaat Massachusetts
bis 2023 eine Prototyp-Produktionslinie für
die Zellen aufzubauen. Bis Mitte des Jahr-
zehnts wollen die beiden Partner die Kos-
ten um bis zu 60 Prozent senken. Das tönt
nach Hoffnung. Für die aktuelle Generation
der Ultium-Zellen arbeitet GM bekanntlich
mit LG Energy Systems zusammen. Im
Batteriezell-Proktion bei VW
Schweizer Batterien mit Pfiff
Foto: MagniX
27.04.2021
dante Batterieüberwachung auf Zellen-
ebene. André Borschberg, Executive Chair-
man von H55, kommentierte die Partner-
schaft wie folgt: „Wir sind von der Vision
von Harbor Air und MagniX, dem Pionier-
geist und dem Engagement für eine sau-
bere Luftfahrt angezogen worden. Die Zu-
sammenarbeit wird unsere Synergien und
Komplementaritäten nutzen. Wir alle ver-
stehen, dass der Weg zur elektrischen Luft-
fahrt kompliziert ist. Gleichzeitig wird un-
sere kombinierte Erfahrung durch die Bün-
delung der Kräfte zu einer schnelleren Zer-
tifizierung führen. Dies wiederum bietet
eine schnelle und sichere Möglichkeit, den
Markt zu erreichen und die elektrische Luft-
fahrt bekannt zu machen.“
H55 ging aus dem ersten Schweizer Elek-
troflugprojekt hervor, das mit einem Sie-
mens-Elektromotor 2017 als aEro1 (E- Ver-
sion der deutschen Silence) mit einem
schon seinerzeit sehr fortschrittlichen Bat-
terie-Management-System (BMS) von sich
reden machte. H55 erfuhr durch André
Borschberg, der mit dem Solar Impulse die
Welt umrundete, eine zusätzlich treibende
Kraft. Das Unternehmen hat sich in einem
Forschungs-Camp in Sion/Wallis etabliert,
wo es sich auf komplette elektrische An-
triebsstränge spezialisiert hat und diese
auch für andere Hersteller anbietet. Die
Weiterführung der frühen Erfahrungen
führten inzwischen auch zur Elektrifizie-
rung des Motorflugzeugs Bristell B23.
Die drei international tätigen Partner sind
nun bemüht, das eBeaver-Programm durch
gemeinsame Anstrengungen zu einer sau-
beren, effizienten und leisen kommerziel-
len Luftfahrt schneller durch die Zertifizie-
rung schon im kommenden Jahr ans Ziel
zu steuern.
Die drei Partner, Harbour Air in Vancouver-
ver/Kanada, MagniX in den USA und H55
aus der Schweiz schmiedeten ein strategi-
sches Bündnis, das 2019 begonnene Pro-
jekt zur Umrüstung von den DeHavilland
Beavers auf elektrische Antriebsstränge
mit höherer Effizienz fortzusetzen. Ziel ist
es, die bereits zahlreich durchgeführten
Flugversuche, die mit den kompletten
Antriebssträngen von Magnix geliefert wur-
den, nun mit einem verbesserten Batterie-
system von H55 auszustatten und die
Wasserflugzeuge von Harbor Air in eine
vollelektrische kommerzielle Flotte nach
der Zertifizierung umzurüsten.
H55 und die Ausgründung von Solar Impul-
se wird seine bewährte modulare Batterie-
technologie bereitstellen, um das Verhält-
nis von Gleichgewicht zu Gewicht und Aus-
dauer des eBeavers zu verbessern. Die
Batteriemodule des Unternehmens haben
eine der höchsten Energiedichten auf dem
Markt und bieten dem eBeaver das gesam-
te Energiespeichersystem und eine redun-
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Propellerturbinen sind zwar gegenüber Strahlturbinen sparsamer im Verbrauch, doch der
technische Aufwand ist ungleich höher als bei Elektroantrieben. Dei Erkenntnis kommt spät,
aber sie kommt. "Kanada hat die Möglichkeit, im Luftfahrtsektor eine führende Rolle im
Umweltbereich zu demonstrieren", sagte Dave Riggs, Chief Transformation Officer von
De Havilland Canada. "De Havilland Canada hat ein Erbe der Innovation, das die Luftfahrt
in Kanada und auf der ganzen Welt seit mehr als 90 Jahren unterstützt, und wir sind sehr
stolz darauf, der erste Hersteller von Regionalflugzeugen zu sein, der die Entwicklung hy-
brid-elektrischer Antriebstechnologie unterstützt. Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit
mit Pratt & Whitney Canada und den Regierungen in Kanada, um die Entwicklung alterna-
tiver, klimafreundlicher Technologien voranzutreiben, die viel Potenzial bergen, um zu ei-
ner nachhaltigeren Luftfahrt beizutragen."
Foto: Messe-Friedrichshafen
Am 15. Juli gab Pratt & Whitney Canada, eine Tochter von Raytheon Technologies bekannt, die
Entwicklung und Integration hybrid-elektrischer Antriebstechnologien unter der Beteiligung
der kanadischen Regierung und der Region Quebec voran zu treiben. Damit ist nach Rolls-
Royce und Safran die Firma Pratt & Whitney der dritte große Triebwerkshersteller, der den
Einstieg in eine völlig neue Triebwerkstechnologie startet. Das Programm umfasst zunächst
einen Wert von 163 Millionen US-Dollar.
Dabei arbeitet man zusammen mit De Havilland Aircraft of Canada Limited (De Havilland Cana-
da), um die Hybrid-Elektrotechnologie in ein De Havilland Canada Dash 8-100-Flugzeug zu in-
tegrieren, das als Flugdemonstrator dienen wird. In den Demonstrator werden außerdem ein
Elektromotor und ein innovatives Steuerungssystem von Collins Aerospace, ebenfalls ein Ge-
schäftsbereich von Raytheon Technologies, integriert. Ziel ist es, bei einem Regionalflugzeug
eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen um 30% zu erreichen.
Aufgrund dieser Aussage kann davon ausgegangen werden, dass Pratt & Whitney zunächst
eine Gasturbine verwenden wird. Diese Turbine wird den Stromgenerator antreiben. Da zwei
Antriebsmotoren bei der Größe einer De Havilland Dash 8-100 zum Einsatz kommen, wird man
wohl diese Gasturbine im Heck des Flugzeugs unterbringen, wo normalerweise die APU unter-
gebracht ist. Regulär wird die Dash-8-100 von zwei Wellturbinen PW120A mit je 1491 kW oder
zwei PW121 mit je 1603 kW angetrieben. Elektromotoren in dieser Größenordnung wurden in
der Vergangenheit nur von Siemens im Rahmen der Projektentwicklung für den E-Fan X unter-
sucht. Flugzeuge mit 40 Sitzen, wie die Dash 8-100 gehören aber bereits zur nächsthöheren Ka-
tegorie, wie etwa die kleinere Dornier 228 mit 19 Sitzen.
Als Teil von Kanadas grünem Erholungsplan unterstützt der Strategic Innovation Fund der ka-
nadischen Regierung den Technologiedemonstrator, der dazu beitragen wird, Kanadas Luft-
und Raumfahrtindustrie an die Spitze der weltweiten Bemühungen um eine nachhaltigere Luft-
fahrt zu bringen.
Dieses Projekt kombiniert fortschrittliche Technologien, die von P&WC und Collins entwickelt
wurden, und ist ein Nachfolger von Project 804, das 2019 als gemeinsames Entwicklungspro-
gramm der beiden Unternehmen gestartet wurde und eine solide Grundlage für dieses neue
Demonstrator-Programm bildet, auf dem aufgebaut werden kann. P&WC wird bis 2022 erste
Bodentests anstreben, die 2024 zu Flugtests des Dash 8-100-Demonstrators führen.
Die Entwicklung hybrid-elektrischer Antriebstechnologien ist ein Kernelement der Strategie
von Pratt & Whitney, die Luftfahrt nachhaltiger zu machen. Das Unternehmen ist außerdem
bestrebt, die Effizienz von Gasturbinentriebwerken in seinem gesamten Portfolio kontinuier-
lich zu verbessern, während es gleichzeitig die breitere Verwendung nachhaltiger Flugkraft-
stoffe unterstützt und auch alternative Kraftstoffe verfolgt.
Pratt & Whitney öffnet sich für nachhaltige Antriebstechnologien
Symbolfoto, Propellerturbine Pratt & Whitney
Foto: Airbus
Bild: Pratt & Whitney
19.07.2021
Motorneuentwicklung mit Schweizer Präzision
An der deutsch-schweizerischen Grenze, im Kanton Aargau, unweit von Rheinfelden,
hat sich Anfang der achtziger Jahre ein kleines Unternehmen auf dem Sektor Elektro-
maschinen und Antriebe zu einer international tätigen Firma hochgearbeitet, deren
Schwerpunkte Synchron- und Asynchron-Motorelemente sowie Spezialmotoren sind.
Inzwischen ist die in eine AG umgewandelte Firma „e+a“ stark gewachsen und mit
90 Mitarbeitern weltweit tätig.
Foto: e+a
10.07.2021
Zwischen e+a und der ETH-Zürich beste-
hen enge Beziehungen. Die Verbindung
führte nun über Studenten zur Ausgrün-
dung eines Clusters an das Entwicklungs-
zentrum auf den Airport Dübendorf, dem
früheren Militärflughafen von Zürich. Es
handelt sich um ein Fokusprojekt der ETH.
Das sind Projekte, die von Studenten wäh-
rend einer Laufzeit von zwei Semestern
bearbeitet werden. Die Studenten bekom-
men dafür eine Abschlussnote. Ziel soll
auch für eine spätere Ingenieurtätigkeit
sein, Sponsoring-Beiträge in Form von
Hardware und Barmitteln zu beschaffen.
Dies kann in der kurzen Zeit von zwei
Semestern nicht geschafft werden, da
dafür nur wenige Arbeitsstunden zur Ver-
fügung stehen. Es gilt also auch zu ent-
scheiden, was selber durchgeführt oder
versucht wird, mit externen Partnern wie
in diesem Falle mit e+a auf den Weg zu
bringen.
Ermutigt durch einen erfolgreichen E-Mo-
tor für ein Elektromotorrad, entstand eine
Initiative seitens der Studenten zur Ent-
wicklung eines luftgekühlten Synchron-
motors als Innenläufer mit einer Betriebs-
spannung von 400 Volt Drehstrom, die
„e+a“ übernahm.
Der Motor soll nach erfolgreiche Testläu-
fen in das Bausatzflugzeug „e-Sling“ des
südafrikanischen Herstellers Sling Aircraft
verbaut werden. Dazu wurde die Konstruk-
tion, ein Viersitzer, leicht modifiziert.
Durch eine Spannweitenvergrößerung
erhielt das Flugzeug eine größere Stre-
ckung. Anstelle des regulär verbauten
Vierzylinder-Verbrenners mit 85 kW wur-
de nun der 100 kW von e+a eingebaut, der
mit 2300 UpM dreht. Bei kühlendem Luft-
strom, so die Entwickler, sollen auch 110
kW und mehr „drin sein“. Das Gewicht
des kom-pletten Motors inklusive Gehäu
se, Lagerung und Welle beträgt 39,2 kg.
Das 19,1 kg schwere Statorelement ist ei-
ne total vergossene Einheit, sodass das
Rotorelement nur 5,7 kg wiegt.
„earo“ wie der Motor fortan bezeichnet
wird, soll auch skalierbar sein, was beim
jetzigen Aufbau durch die vergossene Sta-
toreinheit den Vorteil hat, dass man auch
eine Flüssigkeitskühlung bei benötigten
höheren Leistungen vorsehen kann.
Aktuell wird der Prototyp des Motors
gerade im Flugzeug eingebaut und ange-
passt, nachdem stundenlange Testläufe
auf dem Bremsprüfstand im Werk erfolg-
ten. Hersteller e+a hat indes schon grös-
sere Pläne. Man möchte jedoch „zunächst
gerne am Markt schnuppern“, wie Ent-
wicklungsleiter Dr. Marc. C. Schöning mit-
teilte. Preisvorstellungen habe man noch
nicht, denn ein Serienpreis nach Staffeln
ist noch nicht bekannt. Aktuell sind die
Stator- und Rotorbleche gelasert. Hierzu
müssten die aktuellen gelaserten Stator-
und Rotorbleche mit einem Stanzwerk-
zeug gestanzt werden und die Verguss-
und Montagewerkzeuge serientauglich
weiterentwickelt werden.
Es ist auch angestrebt, den Motor nach
EASA-Vorgaben zu zertifizieren. Nach
dem Erstflug, der noch im Juli erfolgen
soll, ist geplant, das Flugzeug nebst neu-
entwickelten Elektro-Flugmotor in Gren-
chen auf dem Electrifly-in zu präsentie-
ren. Auch an einer AERO-Beteiligung ist
gedacht.
100 kW für Bausatz-Viersitzer
Skalierung des Motors ist möglich
eSling vor dem Einbau des Motors
Motorflansch mit Motor (Prototyp)
Internationalisierungsschub für die AERO Friedrichshafen
Die Messegesellschaften Frankfurt und Friedrichshafen planen ein neues Joint Venture zur Stärkung ihrer Marktpo-
sitionen und Weiterentwicklung der Leitmessen in den Bereichen Allgemeine Luftfahrt und Urban Mobility mit dem
Zugpferd Fahrrad. Zielsetzung der zukünftigen „fairnamic GmbH“ wird es sein, die Leistungsfähigkeiten beider Un-
ternehmen zu bündeln. Die Eurobike vollzieht einen Konzeptwandel, vom Bodensee nach Frankfurt ab 2022. Die
Aero bleibt weiter in Friedrichshafen. „Jetzt freuen wir uns über eine weitere Stärkung: Durch den Schulterschluss
mit der Messe Frankfurt wird die weitere Internationalisierung der Aero am Standort Friedrichshafen als auch glo-
bal wesentlich besser möglich,“ so Roland Bosch, Aero Bereichsleiter. „Bereits 2019 hatten wir mit der Messe
Frankfurt bei der Etablierung der 1. AERO South Africa bereits eine sehr gute und zielführende Zusammenarbeit.“
Foto: Messe FN
Foto: Messe FN
14.07.2021
Bild: Smartflyer
Bild: Smartflyer
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Er soll sich leicht so leicht wie eine Cessna fliegen, meinen einige wenige Piloten, die da-
zu auserwählt wurden, Volocopters „Voloconnect“ zu fliegen. Dazu zählt auch der Schwei-
zer Testpilot Damian Hischier, der dieser Tage auf dem EAA AirVenture in Oshkosh/USA
den ersten öffentlichen, bemannten Flug eines elektrischen, senkrechtstartenden Flugge-
räts (eVTOL) in den USA durchführte. Der Flug im Rahmen der Experimental Aircraft Asso-
ciation (EAA) AirVenture 2021 in Wisconsin ist Teil von Volocopters Bestreben, das öffent-
liche Verständnis für Flugtaxis weltweit zu verbessern. Öffentliche Akzeptanz sei entschei-
dend für den langfristigen Erfolg von Urban Air Mobility-Lösungen, so ein Firmenstatement.
Dass die deutsche Firma Volocopter ausgerechnet einen Schweizer-Testpiloten für Test-
und Demoflüge heranzieht, spricht für Damian Hischier, der in der Vergangenheit bereits
den Volocopter 2X ausgiebig testete. Volocopter fokussiert sich mit seinem eVTOL auf den
Bereich Urban Air Mobility (UAM) und hat bemannt und unbemannt bereits über 1000 Test-
flüge auch in Paris, Singapur, Helsinki und Dubai durchgeführt.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Der mit einem Testpiloten besetzte Volocopter 2X hob um 2:45 PM CST für einen 4-minütigen
Flug in einer Höhe von 50 m und einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h über dem Wittman
Regional Airport als Teil der EAA AirVenture ab. Die Zuschauer konnten den Volocopter 2X
fliegen sehen und können im VoloCity-Modell am Volocopter-Stand Platz nehmen. Die üblich-
erweise jährliche Veranstaltung wurde im vergangenen Jahr wegen der Conona-Epedemie
abgesagt und erwartet dieses Jahr laut Veranstalter wieder im die 600 000 Besucher. Sie gilt
als größte Airshow der Welt.
Volocopter ist der einzige eVTOL-Entwickler mit einer Produktfamilie mit verschiedenen senk-
recht startenden Fluggeräten für Passagiere und Güter. Diese eVTOL-Familie umfasst Lösun-
gen sowohl für lange als auch für kurze Strecken innerhalb von Städten und darüber hinaus
(VoloCity und VoloConnect als Flugtaxis und VoloDrone als Schwerlastdrohne). Volocopters
ganzheitlicher Ansatz für die Einführung von UAM-Diensten beinhaltet Partnerschaften mit
globalen Branchenführern.
Volocopter ist der einzige eVTOL-Entwickler mit einer Produktfamilie mit verschiedenen senk-
recht startenden Fluggeräten für Passagiere und Güter. Diese eVTOL-Familie umfasst Lösun-
gen sowohl für lange als auch für kurze Strecken innerhalb von Städten und darüber hinaus
(VoloCity und VoloConnect als Flugtaxis und VoloDrone als Schwerlastdrohne). Volocopters
ganzheitlicher Ansatz für die Einführung von UAM-Diensten beinhaltet Partnerschaften mit
globalen Branchenführern. Gemeinsam mit Partnern baut Volocopter das gesamte betriebliche
UAM-Ökosystem, einschliesslich der Infrastruktur und des sogenannten digitalen Backbones
(VoloPort und VoloIQ), um Dienstleistungen in bestehende Verkehrssysteme in Städten zu
integrieren.
Zusätzlich zu einer Full-Service-Lösung ist Volocopter der erste und einzige eVTOL-Entwickler
mit Design Organisation Approval und Production Organisation Approval, zwei strategischen
Zertifizierungen der europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA). Diese sind notwendig,
um als Unternehmen Fluggeräte selbst entwickeln und produzieren zu dürfen. Sobald Volo-
cop-ter für die kommerzielle Markteinführung in Europa zertifiziert ist, kann das Unternehmen
gleichzeitig eine Musterzulassung in den USA von der Federal Aviation Administration (FAA)
und die zivilen Luftfahrtbehörde in Singapur (CAAS) erhalten. Erst kürzlich übernahm Volo-
copter den luftfahrttechnischen Betrieb DG-Flugzeugbau und sicherte sich damit nach bereits
10-jähriger Zusammenarbeit neben dem Entwicklungsbetrieb von der Agentur für Flugsicher-
heit der Europäischen Union (EASA) als Entwicklungsbetrieb (Part 21 J) auch die Zulassung
als Produktionsbetrieb. Mit dem Abschluss der Übernahme ist Volocopter der erste und
einzi#ge neu gegründete Hersteller von elektrisch angetriebenen Flugtaxis mit einer Zertifi-
zierung der EASA als Entwicklungs- und Produktionsbetrieb.
Volocopter erwirbt sich Sympathien bei den Amerikanern
Foto: Volocopter
Foto: Volocopter
28.07.2021
Step-by-step zum 40-Sitzer mit Wasserstoff
Professor Dr. Josef Kallo ist weltweit einer der führenden Köpfe auf dem Sektor Wasserstofftechnik für Luftfahr-
zeuge. Beim DLR in Stuttgart bündelt er die Aktivitäten mit verschiedenen Flugzeugen. Ferngestecktes Ziel sind
Flugzeuge mit bis zu 70 Sitzen mit Wasserstoffantrieben und Reichweiten bis zu 2000 km, um diese bis zum Jahr
2040 realisieren zu können. Im Rahmen der Partnerschaft rüsten der DLR und die Deutsche Aircraft ein Flugzeug
vom Typ Dornier 328 eco für den wasserstoff-elektrischen Passagierflug um. Der Demonstrator soll 2025 erstmals
abheben. Verwendet wird dazu der bisherige Demonstrator, dessen Serienfertigung gegenwärtig in Leipzig anläuft.
Das Programm soll das Potenzial von Wasserstoff für einen klimaneutralen Regionalflugverkehr mit bis zu 40 Sit-
zen unter Beweis stellen und gleichzeitig die deutsche Führungsrolle in diesem wichtigen Bereich unterstreichen.
Foto: Deutsche Aircraft
Foto: Deutsche Aircraft
Nimm zwei: Alice bekommt vollkommen neues Gesicht
Nimm zwei statt drei, so lautet das Neukonzept det israelisch-amerikanischen Eviation zur Anzahl der Triebwerke
für den Commuter Alice. Obwohl es erst wenige Wochen her ist, nachdem bekannt geworden ist, die Flügel bei ei-
nem der zwei Prototypen ausgetauscht zu haben. Bei Bodenstandversuchen verbrannte im vergangenen Jahr eine
der Flügelhälften. Nun aber hat das Unternehmen, längst in den USA am Arlington Municipal Airport bei Seattle an-
gesiedelt und erweitert, einen vollkommen neuen Entwurf vorgelegt, dessen Umsetzung mit vollen Kräften erfolgt.
Die zwei Motoren befinden sich am Heck. Zum Einsatz kommen auch hier zwei MagniX-E-Motoren mit je 640 kW.
Die „neue Alice“ entstand durch das Kundenfeedback. Beibehalten wurde die Auslegung für neun Passagiere und
zwei Besatzungsmitglieder. Wie auch beim ersten Entwurf wird ein Fly-by-wire System von Honeywell eingesetzt.
Foto: Eviation Aircraft
Bild: Eviation Aircraft
04.07.2021
02.07.2021
Bild: Smartflyer
Bild: Smartflyer
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Auch wenn bereits eine Reihe anderer E-Flugzeuge existieren und sogar schon zugelassen
sind, so dürfte die Bristell Energic zu der ausgereiftesten Konstruktion zählen.
Bertrand Piccard sagte anlässlich der Fünf-Jahresfeier in Sion: „Erfolg ist nie ein Ziel an
sich, es ist nur ein Weg, um weiter zu gehen. Als ich vor fünf Jahren in Abu Dhabi landete,
sagte ich voraus, dass elektrische Passagierflugzeuge innerhalb von zehn Jahren fliegen
würden. Der heutige Flug im Spin von Solar Impulse Impulse -off, die Bristell Energetic
mit H55-Antrieb, zeigt, dass wir auf dem richtigen Weg sind. Es ist auch eine besondere
Emotion, das Cockpit eines Elektroflugzeugs zum ersten Mal mit meinem Partner André
zu teilen. H55 ist der perfekte Beweis dafür, dass saubere und effiziente Technologien uns
ermöglichen um so viel besser für die Umwelt und alle Bereiche der Branche zu tun. Und
obendrein hat mich dieser kohlenstoffarme Flug daran erinnert, wie toll es ist, ohne Lärm zu
fliegen! Eine fantastische Erfahrung. Ich bin stolz, H55 zu den Lösungen zu zählen die die
Solar Impulse Foundation für den Nutzen sowohl der Umwelt als auch unserer Wirtschaft
ausgezeichnet hat."
Foto: Messe-Friedrichshafen
Die Stiftung Solar Impulse Foundation ist eine gemeinnützige Organisation, die vom Entdecker
und Botschafter für saubere Technologien, Bertrand Piccard gegründet wurde. Sie setzt sich
dafür ein, technologische Lösungen zu finden und zu fördern, die die Umwelt gewinnbringend
schützen können. Vor kurzem hat die Stiftung ihr erstes Ziel erreicht, 1.000 solcher Lösungen
zu finden, um das Solar Impulse Efficient Solution Label zu erhalten. Das Kennzeichnungsver-
fahren ist die einzige heute verfügbare Bewertung, die die wirtschaftliche Rentabilität umwelt-
schonender Produkte und Verfahren in den Bereichen Wasser, Energie, Mobilität, Infrastruktur,
Industrie und Landwirtschaft bewertet. Bertrand Piccard verbindet diese Lösungen mit Ent-
scheidungsträgern, um sie bei der Umsetzung ehrgeizigerer Umweltziele und Energiepolitiken
zu unterstützen.
Aus Anlass der vor fünf Jahren mit dem Solarflugzeug Solar Impulse durchgeführten Weltum-
rundung fand 19. Juli 2021 vor einem ausgewählten Publikum und der Presse am Flugplatz
Sion in der Schweiz eine Feier statt, bei der beide Piloten Bertrand Piccard und André Borsch-
berg ihre Gedanken über eine nachhaltige und CO2-freie Luftfahrt zum Besten gaben.
Als Solar Impulse am 26. Juli 2016 nach einer Weltumrundung in Abu Dhabi landete, galt dies
für viele als das Ziel eines ehrgeizigen Projekts, das als starkes Symbol für die Energiewende
gilt. Fünf Jahre später zeigen seine Mitbegründer, dass Solar Impulse nie eine Ziellinie hatte
und seine Leistungen über die Symbolik hinausgehen. Sein bahnbrechendes Erbe lebt so-
wohl in der Arbeit von H55 zur Ermöglichung einer sauberen Luftfahrt als auch in der Mission
der Solar Impulse Foundation fort, die schnellere Einführung effizienter Technologien zu
fördern.
Zu zweit flogen sie nun vom Flugplatz Sion mit der Bristell Energic, die von dem als Spin-off
gegründeten Unternehmen H55 zu einem Elektroflugzeug weiterentwickelt wurde. H55 ist Teil
der ersten 1000 Lösungen, die Bertrand Piccard und seine Solar Impulse Foundation zertifiziert
haben, um Umweltschutz mit wirtschaftlicher Rentabilität zu verbinden. Die Maschine Bristell
B23 ist nur der Versuchsträger für den von H55 entwickelte integriertes Leistungs-, Antriebs-
und Batteriemanagementsystem, das Batteriepakete, Anschlüsse, Motor, Motorsteuerung,
Pilotschnittstelle und Leistungsregler umfasst. Das System soll im kommenden Jahr zertifi-
ziert werden. Parallel arbeitet der tschechische Hersteller an der eigenen Zertifizierung als
Elektro-Motorflugzeug. H55 will sein Antriebs-System nach der Zulassung auch anderen Flug-
zeugherstellern zugänglich machen.
André Borschberg meinte: „Die Bristell Energic ist der erste kommerzielle Schritt als Elektro-
flugzeug nach unserer Weltumrundung mit Solar Impulse. Viele weitere Flugzeuge werden ent-
weder zu Elektroflugzeugen umgebaut oder neu konstruiert, um die enormen Vorteile der Elek-
troflugzeuge voll auszuschöpfen.“ Antriebstechnologie von H55 entwickelt. In zehn Jahren
werden wir die ersten Commuterflugzeuge sehen, die Passagiere mit geringer Lärmbelastung
und CO2-Emissionen von Stadt zu Stad bringen.“
Menschen, die Geschichte schrieben und wie sie neue Ziele setzen
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
20.07.2021
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07.07.2021
Bild: Smartflyer
Bild: Smartflyer
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Am Weltmarkt gibt es zahlreiche Konstruktionen, die für Umrüstungen geeignet sind. Eine
der geeignetsten Flugzeugtypen ist die Cessna Caravan. In der Vergangenheit wurde sie
für Sonderzwecke mit einem Pod ausgerüstet. Eine denkbare Variante, um etwa auch Bat-
terien oder Wasserstofftanks unterzubringen. „Die herausragenden Fähigkeiten und Viel-
seitigkeit der Grand Caravan machen sie zu einem idealen Flugzeug, um von dieser neuen
Technologie zu profitieren,“ meinte Rob Scholl, Senior Vice President von Textron eAviati-
on. Die Verkaufszahlen für dieses Universalflugzeug lesen sich gut, deshalb ist auch nicht
auszuschließen, das Cessna früher oder später, möglicherweise auch mit einem eigenen
elektrischen Antriebssystem für diesen Flugzeugtyp aufwartet. Die Titulierung „Textron -
eAvition“ lässt zumindest schon einmal darauf schließen.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Textron Aviation, Mutterkonzern unter anderem von Cessna, gab Ende Juli bekannt, eine Be-
stellung von bis zu 150 Cessna Grand Caravan EX von Surf Air Mobility erhalten zu haben.
Der Vertrag beinhaltet zunächst eine anfängliche Bestellung über 100 Flugzeuge mit der Op-
tion auf 50 weitere Maschinen.
Der Auftrag, der von der Finanzierung durch Surf Air Mobility abhängt, ist Teil einer exklusi-
ven Beziehung zwischen den beiden Unternehmen. Sie startet mit einer Hybrid-Elektro-Cess-
na Grand Caravan, die von Surf Air Mobilitys eigener Antriebstechnik bereitgestellt wird.
Surf Air Mobility ist nach Angaben von Textron Aviation ein in Los Angeles ansässiges Un-
ternehmen für elektrische Luftfahrt und Flugreisen, die das Fliegen mit der Kraft der Elektri-
fizierung neu erfinden will. Dazu haben sie im Frühsommer das Start-up-Unternehmen Am-
paire übernommen. Ampaire entwickelt einen Hybridantriebsstrang, der derzeit auf einer
Cessna C337 Push Pull getestet wird. Ampaire hat noch weitere Pläne, wie etwa der Umrüs-
tung der zweimotorigen Electric Twin Otter als Eco Otter SX im Auftrag der NASA und ein
eigenes Projekt unter dem Namen Tailwind.
Die Mitteilung von beiden Unternehmen Textron Aviation und Surf Air Mobility kam mehr als
überraschend. Die Transaktionen zwischen Textron Aviation und Surf Air Mobility unterliegen
bestimmten Abschlussbedingungen, einschließlich des Erhalts der Finanzierung durch Surf
Air Mobility.
„Die Cessna Grand Caravan EX ist heute eines der anpassungsfähigsten und produktivsten
Flugzeuge im Einsatz. Durch diese exklusive Partnerschaft mit Textron Aviation sind wir in
der Lage, bestehenden und neuen Betreibern elektrifizierte Flugzeuge auf breiter Basis zur
Verfügung zu stellen, sagte Sudhin Shahani, Co- Gründer, CEO & Executive Chairman von
Surf Air Mobility. Das klingt plausibel. „Dies ist eine Gelegenheit, das kombinierte Know-how
und die Technologien von Textron Aviation und Surf Air Mobility zu präsentieren“, sagte Rob
Scholl, Senior Vice President von Textron eAviation. „Die herausragenden Fähigkeiten und
Vielseitigkeit der Grand Caravan machen sie zu einem idealen Flugzeug, um von dieser neu-
en Technologie zu profitieren.“
Das Hybrid-Elektroflugzeug Cessna Grand Caravan wird voraussichtlich von Surf Air Mobili-
ty in seinem eigenen Netzwerk eingesetzt und verbindet weitere Flughäfen mit Kurzstrecken-
Direktverbindungen in den USA auf dem Weg zur Schaffung einer regionalen Massenver-
kehrsplattform zur nachhaltigen Verbindung zwischen den Städten.
Über die Finanzverbindungen von Surf Air Mobility ist bis jetzt relativ wenig bekannt. Bei Tex-
tron eAviation, die auch mit anderen Unternehmen ähnliche Linien verfolgen, gibt man sich
optimistisch. Ähnliche Ziele auf Basis der Cessna Caravan verfolgen auch die E-Motorenbauer
MagniX, die bereits eine Caravan erfolgreich mit der Firma Aerotec auf reinen Elektroantrieb
umgerüstet haben und auch in Australien noch weiterreichende Pläne verfolgen.
Cessna geht vorsichtig optimistisch an einen Großauftrag
Foto: Cessna Textron
Bild: Cessna Textron
23.07.2021
Bei VoltAero werden jetzt Nägel mit Köpfen gemacht
Im vergangenen Jahr gab das junge französische Unternehmen VoltAero bekannt, unter der Bezeichnung Cassio
eine ganze Flugzeugfamilie mit Hybridantrieben entwickeln zu wollen. Dem ging die Breitenerprobung mit dem
Versuchsträger einer Cessna 337 voraus. Derzeit befindet sich VoltAero noch am Aérodrome de Royan-Médis, wird
aber nach nach jüngsten Plänen an den Flughafen Rochefort im Departement Charente-Maritime in der französi-
schen Region Nouvelle-Aquitaine verlegt, wo ein neues Gebäude für die Verwaltung, Entwicklung und Serienferti-
gung entstehen soll. Die Entwicklung und Fertigung einer ganz neuen Flugzeugfamilie, angefangen vom Viersitzer
Cassio 440 bis hin zum Zehnsitzer Cassio 600, werden alle Muster mit einem Hybridantrieb ausgestattet. Bei voller
Auslastung rechnet VoltAero mit der Produktion von etwa 150 Flugzeugen pro Jahr für die Cassio-Flugzeugfamilie.
Foto: VoltAero
Bild: VoltAero
Schwedens ES-19 soll klimaneutral 400 km weit fliegen
Kurzstreckenflüge sind zum Teil verpönt. Es gibt aber Regionen, in denen z.B. die Küstenfliegerei oder das Über-
winden von Bergregionen besonders Sinn macht. Elektrisch betriebene Kurzstreckenflugzeuge sollen nach schwe-
dischen Vorstellungen ab 2026 in den Liniendienst gehen. Volle Auftragsbücher sollen dem Start-up Heart Aeros-
pace die flotte Umsetzung ihrer Ziele mit klimaneutral fliegenden Flugzeugen zu erreichen. Die Hochrechnung dafür
ist simpel, denn United Airlines und Mesa Air haben Kaufverträge für 200 Maschinen des Typ ES-19 sowie Optionen
für 100 weitere Flugzeuge unterzeichnet. Dazu kommen 20 weitere bereits von Finnair avisierte Maschinen. Vier
Motoren bieten bei der jetzigen Lösung auch auf den „Blown-Lift-Effekt“, aber auch Antriebe mit 800 kW bis 1 MW
wären auch kein Hexenwerk. In Entwicklung befindet sich gegenwärtig ein 400 kW-Antriebseinheit für die ES-19.
Bild Heart Aerospace
Foto: Heart Aerospace
16.07.2021
Bild: Smartflyer
In der praktischen Anwendung legten die Russen nun mit der Antonow AN-2 vor. Augen-
scheinlicher als mit einem alten Doppeldecker, wie auf der Luftfahrtmesse MAKS in Mos-
kau-Schikowski kann man die eigentlich sehr spät in der Luftfahrt-Forschung entdeckte
Technologie aber nicht präsentieren. Leichte Elektromotoren machen es möglich! Neben
den noch bei der NASA ausstehenden Flugversuchen mit dem Versuchsträger X-57 arbeitet
die französische Firma Daher zusammen mit Airbus an dem Projekt Eco Pulse mit einer
siebenmotorigen Lösung. Die in Strausberg bei Berlin ansässige Firma APUS werkelt zu-
sammen mit Rolls-Royce an einem vollkommen neuartigen Versuchsträger APUS-i5. In
Richtung Serie arbeiten nach ersten Voraufträgen die beiden amerikanischen Start-ups
Airflow und Electra. Und Airbus selbst legte im vergangenen Jahr ebenfalls schon eine
sechsmotorige Lösung vor. Windkanalversuche bei dem französischen Forschungsinstitut
ONERA wiesen schon vor einigen Jahren die „Blown-Lift-Effekte“ durch zusätzliches Anbla-
sen des Flügels nach.
Russen beindrucken mit Blown-Lift-Technologie an altem Doppeldecker
Foto: MAKS
30.07.2021
Ohne große Ankündigungen tauchte letzte Woche auf der internationalen Luftfahrtmesse
MAKS in Moskau eine mit der Blown-Lift Technologie angepasste alte Antonow AN-2 auf, die
vom Forschungsinstitut SibNIA als TWS-2MS von zwei Piloten vorgeflogen wurde. Die am
Flughafen Schukowski zum ersten Mal vor der Öffentlichkeit präsentierte Maschine hatte
statt des üblichen Neunzylinder-Sternmotors Schwezow ASch-62IR mit 1000 PS im Bug eine
1100 SHP starke Turbine von Honeywell sowie 8 kleine Elektromotoren im Nasenbereich des
unteren Flügels. Was hatte das auf sich, einen technologisch so veralteten Doppeldecker so
derart aufzupäppeln?
Das Projekt am Forschungsinstitut SibNIA wird vom Advanced Research Fund FPI gefördert.
Das sind alles staatlich geförderte und voll finanzierte Institutionen. Schon seit 2019 arbeiten
SibNIA und FPI an dem Ultrakurzstartflugzeug, welches die Bezeichnung „Partizan“ trägt. Das
mit einer Startmasse von 5,5 Tonnen schwere Flugzeug, das regulär bis zu 12 Passagiere
transportieren kann und in der Ukraine entwickelt und vielen andere Staaten in Lizenz gefer-
tigt wurde, ist ein klassischer Doppeldecker mit einer Gesamtflügelfläche von 71,60 m². Nach-
dem über 18 000 Maschinen dieses Typs die Werkshallen verlassen haben, sucht man nicht
nur einen Ersatz, sondern man sieht auch in dem Flugzeugtyp den idealen Experimentalträ-
ger, der einen sehr einfachen Flügelaufbau hat, bei dem sich die Motorhalterungen leicht am
Flügel anbauen liessen. Die am „Partizan“ installierten Elektromotoren mit den kleinen Falt-
propellern befinden sich leicht nach vorne versetzt unterhalb der unteren Flügeleintrittskan-
te. Obwohl die am unteren Flügel versuchsweise installierten Motoren nur eine Flügelfläche
von 14,24 m² anblasen können, ist der zusätzliche Trageffekt beeindruckend.
Nach dem Lösen der Bremsen und voller Triebwerksleistung benötigte die AN-2 um die fünf
Sekunden bis zum Abheben und steilem Steigflug. Im Schnellflug zeigte sich die zusätzliche
Leistung, die der Honeywell-Turbine entlockt werden konnte. Dabei werden die E-Motoren
stillgelegt und die Faltpropeller klappen nach hinten weg. Auch der Langsamflug wieder mit
laufenden E-Motoren war mehr als überzeugend!
Nach den sehr beindruckenden Demo-Flügen scheinen sich die theoretischen Betrachtungen
und die wenigen praktischen Modellversuche auch in den USA mit dem auch als „Blown-Lift“
bezeichneten Technologie bestätigt zu haben. Die durch den Effekt der erhöhten Auftriebsbei-
werte dürfte in einem dafür speziell ausgelegten Flügel noch höher ausfallen als im Versuchs-
träger. Ob es ein Remake für die AN-2 gibt und vielleicht sogar mit den Zusatz-Elektromotoren
steht auf einem anderen Blatt. Sicher ist die Anwendung mit einer Propeller-Turbine. Einen
entsprechenden Ansatz hat es schon gegeben. Fernziel ist, die Maschine neben reinem Pas-
sagier- und Frachttransport auch für Such- und Rettungsaufgaben zur Verfügung zu stellen.
Besonderes Interesse zeigt das Militär, über einen Kurzstarter verfügen zu können, der auf
einem Hubschrauberlandeplatz starten und landen könnte.
Foto: Russian Foundation for Advanced Research Projects
Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive
Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive
Erstausgabe 13.4.2015
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Eleganz trifft auf Vernunft
Triebwerkshersteller wachen auf
Testpilot fliegt mit Volocopter vor den
EAA-Besuchern in den USA
Solar Impulse Foundation trägt Früchte
Elektrisch wird die Caravan
zum Musterknaben
Start nach
50 Metern!
