Foto: Messe-Friedrichshafen
Anzeige
Antriebs- und Speichertechnik
Schafft die Festkörperbatterie den Durchbruch?
Mehrere Unternehmen und For- schungsanstalten kündigen an, dass ihre Entwicklungen auf dem Sektor der Feststoffbatterien kurz vor der Serienreife stünden. Da ihre Separa- toren nicht mehr aus Elektrolyten, sondern aus Keramiken bestehen, seien sie unbrennbar, was nur die halbe Wahrheit ist, denn die Lithium- Anteile in der Batterie lassen sich nach wie vor entzünden. Solid Power aus dem US-Bundesstaat Colorado und Quantumscape aus San José in Kalifornien, die von BMW und VW sowie Letztere auch von Bill Gates
mit Millionen Dollar unterstützt werden, liefern sich unter den ganz großen Playern harte Presseduelle. VW ist sogar zu einem Drittel Anteilseigner von Quantumscape. So soll sich ein Akku in nur 15 Minuten auf 80 Prozent seiner Ladeleistung aufladen lassen, und selbst bei einer Temperatur unter 30 Grad Celsius soll der in seiner dop- pelt so starken Energiedichte (bis 500 Wh/kg) noch ohne große Leistungseinbußen funk- tionieren.
Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene unter Teilmeldungen 2021 (chronologisch)
Anzeige
Foto: DLR
Foto: EHang
Foto: EHang
Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene 2021
lionen Schweizer Franken getätigt. Die dort hergestellten Elektroden sollen erstmals auch in Richtung der Automobilbranche gehen, aber zusätzlich die Nachfrage be- stehender Kunden aus dem Non-Auto- motive-Bereich befriedigen. Battrion hat die „Aligned Graphite Techno- logie“ bereits patentieren lasse. Diese sorgt für eine verbesserte Mik-rostruktur auf der Anode. Das Verfahren soll die Lade- zeit im Vergleich zu Elektrofahrzeugen mit konventionellen Lithium-Ionen-Batterien deutlich reduzieren. Es besteht unter ande- rem auch eine enge Kooperative mit dem Bautechnologiekonzern Hilti, mit denen ein eigener Batteriezell-Prototyp kreiert wurde, der auf dieser neuartigen Technologie ba- siert. In Elektrogeräten wiesen sie laut dem Duo eine um bis zu 20 Prozent höhere Ent- ladeleistung auf als herkömmliche Zellen. Als weiteren Schritt kündigt Battrion Schritt an, seine Technologie tauglich zur Fertigung im GWh-Bereich machen zu wol- len. Dazu arbeite nach eigenen Angaben mit führenden Zellherstellern und OEMs in
verschiedenen Märkten an der Implemen- tierung der Technologie. Dr. Max Kory, Mitgründer und CEO von Bat- trion führte dazu aus: „Mit dem Betrieb der Anlage demonstrieren wir, wie diese Tech- nologie eingesetzt werden kann, um den CO2-Fußabdruck von Lithium-Ionen-Batte- rien zu reduzieren. Wir verfolgen dabei einen klaren Weg, um die Produktion der negativen Elektroden der Batterie bei stark reduziertem CO2-Ausstoß zu ermöglichen. Mit flockenförmigem Graphit lässt sich ca. 10.000 Tonnen CO2 pro GWh Batteriekapa- zität einsparen.“ Das ist in jedem Fall eine Ansage.
Neue Batterieelektroden aus der Schweiz
Das in Dübendorf ansässige Unternehmen Battrion, ein Batterie-Spinoff der ETH Zürich, hat eine Kleinserienfertigung für Batterieelektroden mit einer Kapazität von 20 MWh pro Jahr aufgebaut und dort nun auch die Produktion für erste Kunden aufgenommen. Battrion hat zum Aufbau der Produktion in Dübendorf eine Gesamtinvestition von drei Mil-
Foto: Battrion
27.04.2021
Bild: Smartflyer
Bild: Smartflyer
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Würden Flugzeuge nur nach ihrem ansprechendem Design gekauft, hätte der ehemalige Militärpilot und Ingenieur George E. Bye, CEO von Bye Aerospace, überall gute Karten. Noch muss er mit Artist Impressions bei allen potenziellen Kunden aufwarten. Es existiert noch nicht einmal ein Prototpyp. Doch errechnete Werte und die Tatsache, dass man rein elektrisch und CO2-frei damit fliegen kann, sind überzeugende Argumente. Dazu sagte er. … RAS ist aus vielen Gründen ein wichtiger Partner, einschliesslich seines Standortes im Westen von Deutschland. „Wir kennen Herrn von Schaesberg und sein Un- ternehmen seit 20 Jahren und erkennen die bedeutende Rolle von RAS bei der Unterstütz- ung der Geschäftsluftfahrt für diesen wichtigen Teil Europas“. Damit wäre RAS bereits der dritte Kunde für den eFlyer 800 nach den Schwestergesell- schaften Jet It und Jet Club. Bye Aerospace strebt für den eFlyer 800 ein FAA-Zertifizie- rungsdatum im Jahr 2025 an.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bye Aerospace mit Sitz am Centennial Airport in der Nähe von Denver, Colorado, hat sich auf die Entwicklung und Herstellung von Elektroflugzeugen spezialisiert. Nach mehreren Über- arbeitungen und Präsentationen in Oshkosh wurde das zweisitzige Muster inzwischen als eFlyer 2 bezeichnet, Grundstein für eine ganze Flugzugfamilie. Die, so ist aus den Staaten zu hören, stehe nun kurz vor der Zulassung. Allein von den beiden Typen eFlyer 2 und eFlyer 4 liegen laut Bye Aerospace über 700 Bestellungen vor. Sowohl durch die Aufträge als auch durch die Ergenbnisse von Marktstudien entstand das Projekt des eFlyer 800 im Frühjahr 2021. Bye Aerospace rührte umgehend kräftig die Werbetrommel für sein zweimotoriges Geschäfts- reiseflugzeug eFlyer 800 und gab am 19.7.21 bekannt, dass man nun auch in Deutschland ei- nen kompetenten Vertriebs- und Service-Vertreter mit der Rheinland Air Service GmbH (RAS) gefun-den hat. RAS wird mit seinen Service- und Supporteinrichtungen in Deutschland als MRO-Sup-port für eFlyer800-Flugzeuge in Mitteleuropa fungieren. Darüber hinaus wird RAS designierter Wiederverkäufer von eFlyer 800-Flugzeugen in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Sämtliche Konstruktionen der eFlyer-Familie sind den jeweiligen Marktforderungen ange- passt. Das gilt sowohl für die Schul- und Reiseflugzeuge als auch für die Geschäftsreiseflug- zeuge mit ihren ganz speziellen Forderungen. Im Fokus der Erkenntnisse zählen fünfmal nie- drigere Betriebskosten, keine CO2-Emissionen und weniger Lärm, was an die Kunden weiter- gegeben werden soll. Bye Aerospace schätzt, dass der eFlyer jedes Jahr die Freisetzung von Millionen Tonnen CO2 beseitigen wird, wenn seine Lieferungen beginnen und die Flotte der Allgemeinen Luftfahrt ersetzt wird. Die Rheinland Air Service GmbH (RAS) gilt als ein führender europäischer Anbieter für die Wartung, Reparatur und Überholung (MRO) von Flugzeugen der kommerziellen und Ge schäftsluftfahrt sowie für den Verkauf von Flugzeugen. Das Unternehmen mit Hauptsitz in Mönchengladbach bei Düsseldorf wurde 1972 gegründet und beschäftigt 330 Mitarbeiter an drei Standorten in Deutschland (Mönchengladbach, Regionalbezirk Düsseldorf und Frankfurt Hahn). Wann die ersten Kunden beliefert werden können, hängt von vielen Faktoren ab. Bis jetzt ist nur bekannt, dass die Motoren aus Frankreich kommen und die Zellenfertigung bei Composi- tes Universal Group (CUG) in Warren/Oregon erfolgen könnte. Trotzdem zeigte sich Johannes Graf von Schaesberg, CEO von RAS sehr optimistisch: „Wir sind stolz darauf, in die Zukunft der nachhaltigen Luftfahrt zu investieren und Bye Aerospace bei der Transformation des Fliegens zu unterstützen. Der eFlyer 800 mit seiner bemerkens- werten Wirtschaftlichkeit und Flugleistung wird den europäischen Markt unterstützen und gleichzeitig die Menge an CO2-Emissionen ausgleichen“. Er unterzeichnete einen „Letter of- intent“ über fünf zu liefernde Flugzeuge.
Rheinland Air Service unterschrieb „Letter of intent“ für E-Flieger
Bild: Bye Aerospace
Bild: Bye Aerospace
21.07.2021
Bye Aerospce Bye Aerospce
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Airbus
Battrion Battrion
Rahmen ihres Joint Ventures Ultium Cells bauen GM und LG derzeit bereits ein Batte- riezellenwerk in Ohio, dessen Fertigstellung für 2022 erwartet wird. Anfang März hatte GM zudem Berichte bestätigt, dass der Kon- zern eine zweite Batteriezellfabrik in den USA plane.
Festelektrolyt-ist das die richtige Richtung?
Foto: Battrion
27.04.2021
Factorial Energy Factorial Energy
tige Verbesserung der Reichweite bieten sollen, ohne die Langlebigkeit des Packs zu beeinträchtigen. Das selbst entwickelte Festelektrolytmaterial, das eine sichere und zuver-lässige Zellleistung mit Elektro- den mit hoher Spannung und hoher Ener- giedichte ermöglichen soll, ist ebenso erfolgsversprechend wie die Ankündigun- gen von VW und BMW. So hat sich VW bei QauntumScape mit Vorkaufsrechten einge- kauft, die sich mit ihrer Festkörper Batterie große Hoffnungen machen. Leider gibt es bis heute noch keine verlässlichen Anga- ben über deren Leistungsfähigkeit. VW plant aber noch in diesem Jahr eine ei- gene Pilotanlage in Deutschland zu bauen und will diese später zu einer Gigafabrik ausbauen, um sich von den großen Zellen- herstellern unabhängig zu machen. Ähn- lich denkt man auch bei BMW, die mit Hyundai und Ford sich an dem Unterneh- men Solid Power beteiligt haben. Nun hat aber auch General Motors durch eine 139 Millionen US-Dollar schwere Investitions- runde in den Festkörperbatterie-Spezialis- ten SolidEnergy Systems (SES) beschleu- nigt. Im März hatte der US-amerikanische Autokonzern bereits eine Entwicklungsver- einbarung mit SES geschlossen. SES ist
Einen ganz anderen Weg verfolgt ein neu- gegründetes Unternehmen in den USA. Dies amerikanische Factorial Energy hat eine 40-Ah-Zelle mit Festelektrolyt ange- kündigt, die E-Autos zu einer um 20 bis 50 Prozent erhöhten Reichweite verhelfen soll. Zu dem Führungsteam und den Inves- toren des bisher unbekannten Unterneh- mens gehören einige in der Branche be- kannte Namen. Bei dem Zellentyp soll es sich dabei um einen speziellen Polymer- Separator handeln. Derzeit würden die Zellen auf eine gravimetrische Energie- dichte von 350 Wh/kg und eine volumetri- sche Energiedichte von 770 Wh/l kommen. Ziel seien 400 Wh/kg und 1000 Wh/l. Nach 460 Zyklen soll die Kapazität unter 80 Pro- zent fallen, die Zellen sollen mit 1C gela- den werden können. Das Material, bei dem man einen Durch- bruch erreicht habe, sei sicherer als her- kömmliche Lithium-Ionen-Technologie und ersetzt den brennbaren flüssigen Elektroly- ten durch einen sichereren, stabileren Fest-körperelektrolyten, der die Bildung von Lithiumdendriten auf Lithium-Metall- Anoden unterdrückt. Als einzige Zahl wird genannt, dass auf „Factorial Electrolyte System Technology“ (FEST) basierende Batterieplattformen eine 20 bis 50 prozen-
ein in Singapur ansässiges Spin-off des Massachusetts Institute of Technology (MIT). Neben General Motors gehören zu den Geldgebern der gerade abgeschlosse- nen Finanzierungsrunde auch bestehende Investoren wie SK, Temasek, Applied Ven- tures LLC, Shanghai Auto und Vertex. SES will mit diesen neuen Mitteln die Technolo- gieentwicklung und die Kommerzialisie- rung seiner Feststoffbatterien auf Lithium- Metall-Basis beschleunigen. Schon 2016 hatte SES eine Lithium-Metall- Akkutechnologie angekündigt, bei der die Anode durch eine extrem dünne Lithiumfo- lie ersetzt wird, wodurch die Energiedichte auf bis zu 500 Wh/kg deutlich vergrößert werden könnte. General Motors zeigt sich an der Technologie stark interessiert. SES plant die nächste Generation seiner Ultium- Batterien als Feststoffakku. Das heißt, dass man mit Lithium-Metall-Anode arbeiten wird. GM und SES planen bereits, in Woburn im US-Bundesstaat Massachusetts bis 2023 eine Prototyp-Produktionslinie für die Zellen aufzubauen. Bis Mitte des Jahr- zehnts wollen die beiden Partner die Kos- ten um bis zu 60 Prozent senken. Das tönt nach Hoffnung. Für die aktuelle Generation der Ultium-Zellen arbeitet GM bekanntlich mit LG Energy Systems zusammen. Im
Batteriezell-Proktion bei VW
Schweizer Batterien mit Pfiff
Foto: MagniX
27.04.2021
H55 H55
dante Batterieüberwachung auf Zellen- ebene. André Borschberg, Executive Chair- man von H55, kommentierte die Partner- schaft wie folgt: „Wir sind von der Vision von Harbor Air und MagniX, dem Pionier- geist und dem Engagement für eine sau- bere Luftfahrt angezogen worden. Die Zu- sammenarbeit wird unsere Synergien und Komplementaritäten nutzen. Wir alle ver-
stehen, dass der Weg zur elektrischen Luft- fahrt kompliziert ist. Gleichzeitig wird un- sere kombinierte Erfahrung durch die Bün- delung der Kräfte zu einer schnelleren Zer- tifizierung führen. Dies wiederum bietet eine schnelle und sichere Möglichkeit, den Markt zu erreichen und die elektrische Luft- fahrt bekannt zu machen.“ H55 ging aus dem ersten Schweizer Elek-
troflugprojekt hervor, das mit einem Sie- mens-Elektromotor 2017 als aEro1 (E- Ver- sion der deutschen Silence) mit einem schon seinerzeit sehr fortschrittlichen Bat- terie-Management-System (BMS) von sich reden machte. H55 erfuhr durch André Borschberg, der mit dem Solar Impulse die Welt umrundete, eine zusätzlich treibende Kraft. Das Unternehmen hat sich in einem Forschungs-Camp in Sion/Wallis etabliert, wo es sich auf komplette elektrische An- triebsstränge spezialisiert hat und diese auch für andere Hersteller anbietet. Die Weiterführung der frühen Erfahrungen führten inzwischen auch zur Elektrifizie- rung des Motorflugzeugs Bristell B23. Die drei international tätigen Partner sind nun bemüht, das eBeaver-Programm durch gemeinsame Anstrengungen zu einer sau- beren, effizienten und leisen kommerziel- len Luftfahrt schneller durch die Zertifizie- rung schon im kommenden Jahr ans Ziel zu steuern.
Die drei Partner, Harbour Air in Vancouver- ver/Kanada, MagniX in den USA und H55 aus der Schweiz schmiedeten ein strategi- sches Bündnis, das 2019 begonnene Pro- jekt zur Umrüstung von den DeHavilland Beavers auf elektrische Antriebsstränge mit höherer Effizienz fortzusetzen. Ziel ist es, die bereits zahlreich durchgeführten Flugversuche, die mit den kompletten Antriebssträngen von Magnix geliefert wur- den, nun mit einem verbesserten Batterie- system von H55 auszustatten und die Wasserflugzeuge von Harbor Air in eine vollelektrische kommerzielle Flotte nach der Zertifizierung umzurüsten. H55 und die Ausgründung von Solar Impul- se wird seine bewährte modulare Batterie- technologie bereitstellen, um das Verhält- nis von Gleichgewicht zu Gewicht und Aus- dauer des eBeavers zu verbessern. Die Batteriemodule des Unternehmens haben eine der höchsten Energiedichten auf dem Markt und bieten dem eBeaver das gesam- te Energiespeichersystem und eine redun-
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Propellerturbinen sind zwar gegenüber Strahlturbinen sparsamer im Verbrauch, doch der technische Aufwand ist ungleich höher als bei Elektroantrieben. Dei Erkenntnis kommt spät, aber sie kommt. "Kanada hat die Möglichkeit, im Luftfahrtsektor eine führende Rolle im Umweltbereich zu demonstrieren", sagte Dave Riggs, Chief Transformation Officer von De Havilland Canada. "De Havilland Canada hat ein Erbe der Innovation, das die Luftfahrt in Kanada und auf der ganzen Welt seit mehr als 90 Jahren unterstützt, und wir sind sehr stolz darauf, der erste Hersteller von Regionalflugzeugen zu sein, der die Entwicklung hy- brid-elektrischer Antriebstechnologie unterstützt. Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit mit Pratt & Whitney Canada und den Regierungen in Kanada, um die Entwicklung alterna- tiver, klimafreundlicher Technologien voranzutreiben, die viel Potenzial bergen, um zu ei- ner nachhaltigeren Luftfahrt beizutragen."
Foto: Messe-Friedrichshafen
Am 15. Juli gab Pratt & Whitney Canada, eine Tochter von Raytheon Technologies bekannt, die Entwicklung und Integration hybrid-elektrischer Antriebstechnologien unter der Beteiligung der kanadischen Regierung und der Region Quebec voran zu treiben. Damit ist nach Rolls- Royce und Safran die Firma Pratt & Whitney der dritte große Triebwerkshersteller, der den Einstieg in eine völlig neue Triebwerkstechnologie startet. Das Programm umfasst zunächst einen Wert von 163 Millionen US-Dollar. Dabei arbeitet man zusammen mit De Havilland Aircraft of Canada Limited (De Havilland Cana- da), um die Hybrid-Elektrotechnologie in ein De Havilland Canada Dash 8-100-Flugzeug zu in- tegrieren, das als Flugdemonstrator dienen wird. In den Demonstrator werden außerdem ein Elektromotor und ein innovatives Steuerungssystem von Collins Aerospace, ebenfalls ein Ge- schäftsbereich von Raytheon Technologies, integriert. Ziel ist es, bei einem Regionalflugzeug eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen um 30% zu erreichen. Aufgrund dieser Aussage kann davon ausgegangen werden, dass Pratt & Whitney zunächst eine Gasturbine verwenden wird. Diese Turbine wird den Stromgenerator antreiben. Da zwei Antriebsmotoren bei der Größe einer De Havilland Dash 8-100 zum Einsatz kommen, wird man wohl diese Gasturbine im Heck des Flugzeugs unterbringen, wo normalerweise die APU unter- gebracht ist. Regulär wird die Dash-8-100 von zwei Wellturbinen PW120A mit je 1491 kW oder zwei PW121 mit je 1603 kW angetrieben. Elektromotoren in dieser Größenordnung wurden in der Vergangenheit nur von Siemens im Rahmen der Projektentwicklung für den E-Fan X unter- sucht. Flugzeuge mit 40 Sitzen, wie die Dash 8-100 gehören aber bereits zur nächsthöheren Ka- tegorie, wie etwa die kleinere Dornier 228 mit 19 Sitzen. Als Teil von Kanadas grünem Erholungsplan unterstützt der Strategic Innovation Fund der ka- nadischen Regierung den Technologiedemonstrator, der dazu beitragen wird, Kanadas Luft- und Raumfahrtindustrie an die Spitze der weltweiten Bemühungen um eine nachhaltigere Luft- fahrt zu bringen. Dieses Projekt kombiniert fortschrittliche Technologien, die von P&WC und Collins entwickelt wurden, und ist ein Nachfolger von Project 804, das 2019 als gemeinsames Entwicklungspro- gramm der beiden Unternehmen gestartet wurde und eine solide Grundlage für dieses neue Demonstrator-Programm bildet, auf dem aufgebaut werden kann. P&WC wird bis 2022 erste Bodentests anstreben, die 2024 zu Flugtests des Dash 8-100-Demonstrators führen. Die Entwicklung hybrid-elektrischer Antriebstechnologien ist ein Kernelement der Strategie von Pratt & Whitney, die Luftfahrt nachhaltiger zu machen. Das Unternehmen ist außerdem bestrebt, die Effizienz von Gasturbinentriebwerken in seinem gesamten Portfolio kontinuier- lich zu verbessern, während es gleichzeitig die breitere Verwendung nachhaltiger Flugkraft- stoffe unterstützt und auch alternative Kraftstoffe verfolgt.
Pratt & Whitney öffnet sich für nachhaltige Antriebstechnologien
Symbolfoto, Propellerturbine Pratt & Whitney
Foto: Airbus
Bild: Pratt & Whitney
19.07.2021
Pratt  Whitney Pratt  Whitney
Motorneuentwicklung mit Schweizer Präzision
An der deutsch-schweizerischen Grenze, im Kanton Aargau, unweit von Rheinfelden, hat sich Anfang der achtziger Jahre ein kleines Unternehmen auf dem Sektor Elektro- maschinen und Antriebe zu einer international tätigen Firma hochgearbeitet, deren Schwerpunkte Synchron- und Asynchron-Motorelemente sowie Spezialmotoren sind. Inzwischen ist die in eine AG umgewandelte Firma „e+a“ stark gewachsen und mit 90 Mitarbeitern weltweit tätig.
Foto: e+a
10.07.2021
e+a e+a
Zwischen e+a und der ETH-Zürich beste- hen enge Beziehungen. Die Verbindung führte nun über Studenten zur Ausgrün- dung eines Clusters an das Entwicklungs- zentrum auf den Airport Dübendorf, dem früheren Militärflughafen von Zürich. Es handelt sich um ein Fokusprojekt der ETH. Das sind Projekte, die von Studenten wäh- rend einer Laufzeit von zwei Semestern bearbeitet werden. Die Studenten bekom- men dafür eine Abschlussnote. Ziel soll auch für eine spätere Ingenieurtätigkeit sein, Sponsoring-Beiträge in Form von Hardware und Barmitteln zu beschaffen. Dies kann in der kurzen Zeit von zwei Semestern nicht geschafft werden, da dafür nur wenige Arbeitsstunden zur Ver- fügung stehen. Es gilt also auch zu ent-
scheiden, was selber durchgeführt oder versucht wird, mit externen Partnern wie in diesem Falle mit e+a auf den Weg zu bringen. Ermutigt durch einen erfolgreichen E-Mo- tor für ein Elektromotorrad, entstand eine Initiative seitens der Studenten zur Ent- wicklung eines luftgekühlten Synchron- motors als Innenläufer mit einer Betriebs- spannung von 400 Volt Drehstrom, die „e+a“ übernahm. Der Motor soll nach erfolgreiche Testläu- fen in das Bausatzflugzeug „e-Sling“ des südafrikanischen Herstellers Sling Aircraft verbaut werden. Dazu wurde die Konstruk-
tion, ein Viersitzer, leicht modifiziert. Durch eine Spannweitenvergrößerung erhielt das Flugzeug eine größere Stre- ckung. Anstelle des regulär verbauten Vierzylinder-Verbrenners mit 85 kW wur- de nun der 100 kW von e+a eingebaut, der mit 2300 UpM dreht. Bei kühlendem Luft- strom, so die Entwickler, sollen auch 110 kW und mehr „drin sein“. Das Gewicht des kom-pletten Motors inklusive Gehäu se, Lagerung und Welle beträgt 39,2 kg. Das 19,1 kg schwere Statorelement ist ei- ne total vergossene Einheit, sodass das Rotorelement nur 5,7 kg wiegt. „earo“ wie der Motor fortan bezeichnet wird, soll auch skalierbar sein, was beim jetzigen Aufbau durch die vergossene Sta- toreinheit den Vorteil hat, dass man auch eine Flüssigkeitskühlung bei benötigten höheren Leistungen vorsehen kann. Aktuell wird der Prototyp des Motors gerade im Flugzeug eingebaut und ange-
passt, nachdem stundenlange Testläufe auf dem Bremsprüfstand im Werk erfolg- ten. Hersteller e+a hat indes schon grös- sere Pläne. Man möchte jedoch „zunächst gerne am Markt schnuppern“, wie Ent- wicklungsleiter Dr. Marc. C. Schöning mit- teilte. Preisvorstellungen habe man noch nicht, denn ein Serienpreis nach Staffeln ist noch nicht bekannt. Aktuell sind die Stator- und Rotorbleche gelasert. Hierzu müssten die aktuellen gelaserten Stator- und Rotorbleche mit einem Stanzwerk- zeug gestanzt werden und die Verguss- und Montagewerkzeuge serientauglich weiterentwickelt werden. Es ist auch angestrebt, den Motor nach EASA-Vorgaben zu zertifizieren. Nach dem Erstflug, der noch im Juli erfolgen soll, ist geplant, das Flugzeug nebst neu- entwickelten Elektro-Flugmotor in Gren- chen auf dem Electrifly-in zu präsentie- ren. Auch an einer AERO-Beteiligung ist gedacht.
100 kW für Bausatz-Viersitzer
Skalierung des Motors ist möglich
eSling vor dem Einbau des Motors
Motorflansch mit Motor (Prototyp)
Internationalisierungsschub für die AERO Friedrichshafen
Die Messegesellschaften Frankfurt und Friedrichshafen planen ein neues Joint Venture zur Stärkung ihrer Marktpo- sitionen und Weiterentwicklung der Leitmessen in den Bereichen Allgemeine Luftfahrt und Urban Mobility mit dem Zugpferd Fahrrad. Zielsetzung der zukünftigen „fairnamic GmbH“ wird es sein, die Leistungsfähigkeiten beider Un- ternehmen zu bündeln. Die Eurobike vollzieht einen Konzeptwandel, vom Bodensee nach Frankfurt ab 2022. Die Aero bleibt weiter in Friedrichshafen. „Jetzt freuen wir uns über eine weitere Stärkung: Durch den Schulterschluss mit der Messe Frankfurt wird die weitere Internationalisierung der Aero am Standort Friedrichshafen als auch glo- bal wesentlich besser möglich,“ so Roland Bosch, Aero Bereichsleiter. „Bereits 2019 hatten wir mit der Messe Frankfurt bei der Etablierung der 1. AERO South Africa bereits eine sehr gute und zielführende Zusammenarbeit.“
Foto: Messe FN
Foto: Messe FN
14.07.2021
Heart Aerospace Heart Aerospace
Bild: Smartflyer
Bild: Smartflyer
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Er soll sich leicht so leicht wie eine Cessna fliegen, meinen einige wenige Piloten, die da- zu auserwählt wurden, Volocopters „Voloconnect“ zu fliegen. Dazu zählt auch der Schwei- zer Testpilot Damian Hischier, der dieser Tage auf dem EAA AirVenture in Oshkosh/USA den ersten öffentlichen, bemannten Flug eines elektrischen, senkrechtstartenden Flugge- räts (eVTOL) in den USA durchführte. Der Flug im Rahmen der Experimental Aircraft Asso- ciation (EAA) AirVenture 2021 in Wisconsin ist Teil von Volocopters Bestreben, das öffent- liche Verständnis für Flugtaxis weltweit zu verbessern. Öffentliche Akzeptanz sei entschei- dend für den langfristigen Erfolg von Urban Air Mobility-Lösungen, so ein Firmenstatement. Dass die deutsche Firma Volocopter ausgerechnet einen Schweizer-Testpiloten für Test- und Demoflüge heranzieht, spricht für Damian Hischier, der in der Vergangenheit bereits den Volocopter 2X ausgiebig testete. Volocopter fokussiert sich mit seinem eVTOL auf den Bereich Urban Air Mobility (UAM) und hat bemannt und unbemannt bereits über 1000 Test- flüge auch in Paris, Singapur, Helsinki und Dubai durchgeführt.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Der mit einem Testpiloten besetzte Volocopter 2X hob um 2:45 PM CST für einen 4-minütigen Flug in einer Höhe von 50 m und einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h über dem Wittman Regional Airport als Teil der EAA AirVenture ab. Die Zuschauer konnten den Volocopter 2X fliegen sehen und können im VoloCity-Modell am Volocopter-Stand Platz nehmen. Die üblich- erweise jährliche Veranstaltung wurde im vergangenen Jahr wegen der Conona-Epedemie abgesagt und erwartet dieses Jahr laut Veranstalter wieder im die 600 000 Besucher. Sie gilt als größte Airshow der Welt. Volocopter ist der einzige eVTOL-Entwickler mit einer Produktfamilie mit verschiedenen senk- recht startenden Fluggeräten für Passagiere und Güter. Diese eVTOL-Familie umfasst Lösun- gen sowohl für lange als auch für kurze Strecken innerhalb von Städten und darüber hinaus (VoloCity und VoloConnect als Flugtaxis und VoloDrone als Schwerlastdrohne). Volocopters ganzheitlicher Ansatz für die Einführung von UAM-Diensten beinhaltet Partnerschaften mit globalen Branchenführern. Volocopter ist der einzige eVTOL-Entwickler mit einer Produktfamilie mit verschiedenen senk- recht startenden Fluggeräten für Passagiere und Güter. Diese eVTOL-Familie umfasst Lösun- gen sowohl für lange als auch für kurze Strecken innerhalb von Städten und darüber hinaus (VoloCity und VoloConnect als Flugtaxis und VoloDrone als Schwerlastdrohne). Volocopters ganzheitlicher Ansatz für die Einführung von UAM-Diensten beinhaltet Partnerschaften mit globalen Branchenführern. Gemeinsam mit Partnern baut Volocopter das gesamte betriebliche UAM-Ökosystem, einschliesslich der Infrastruktur und des sogenannten digitalen Backbones (VoloPort und VoloIQ), um Dienstleistungen in bestehende Verkehrssysteme in Städten zu integrieren. Zusätzlich zu einer Full-Service-Lösung ist Volocopter der erste und einzige eVTOL-Entwickler mit Design Organisation Approval und Production Organisation Approval, zwei strategischen Zertifizierungen der europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA). Diese sind notwendig, um als Unternehmen Fluggeräte selbst entwickeln und produzieren zu dürfen. Sobald Volo- cop-ter für die kommerzielle Markteinführung in Europa zertifiziert ist, kann das Unternehmen gleichzeitig eine Musterzulassung in den USA von der Federal Aviation Administration (FAA) und die zivilen Luftfahrtbehörde in Singapur (CAAS) erhalten. Erst kürzlich übernahm Volo- copter den luftfahrttechnischen Betrieb DG-Flugzeugbau und sicherte sich damit nach bereits 10-jähriger Zusammenarbeit neben dem Entwicklungsbetrieb von der Agentur für Flugsicher- heit der Europäischen Union (EASA) als Entwicklungsbetrieb (Part 21 J) auch die Zulassung als Produktionsbetrieb. Mit dem Abschluss der Übernahme ist Volocopter der erste und einzi#ge neu gegründete Hersteller von elektrisch angetriebenen Flugtaxis mit einer Zertifi- zierung der EASA als Entwicklungs- und Produktionsbetrieb.
Volocopter erwirbt sich Sympathien bei den Amerikanern
Foto: Volocopter
Foto: Volocopter
28.07.2021
Volocopter Volocopter
Step-by-step zum 40-Sitzer mit Wasserstoff
Professor Dr. Josef Kallo ist weltweit einer der führenden Köpfe auf dem Sektor Wasserstofftechnik für Luftfahr- zeuge. Beim DLR in Stuttgart bündelt er die Aktivitäten mit verschiedenen Flugzeugen. Ferngestecktes Ziel sind Flugzeuge mit bis zu 70 Sitzen mit Wasserstoffantrieben und Reichweiten bis zu 2000 km, um diese bis zum Jahr 2040 realisieren zu können. Im Rahmen der Partnerschaft rüsten der DLR und die Deutsche Aircraft ein Flugzeug vom Typ Dornier 328 eco für den wasserstoff-elektrischen Passagierflug um. Der Demonstrator soll 2025 erstmals abheben. Verwendet wird dazu der bisherige Demonstrator, dessen Serienfertigung gegenwärtig in Leipzig anläuft. Das Programm soll das Potenzial von Wasserstoff für einen klimaneutralen Regionalflugverkehr mit bis zu 40 Sit- zen unter Beweis stellen und gleichzeitig die deutsche Führungsrolle in diesem wichtigen Bereich unterstreichen.
Foto: Deutsche Aircraft
Foto: Deutsche Aircraft
AERO-Expo AERO-Expo
Nimm zwei: Alice bekommt vollkommen neues Gesicht
Nimm zwei statt drei, so lautet das Neukonzept det israelisch-amerikanischen Eviation zur Anzahl der Triebwerke für den Commuter Alice. Obwohl es erst wenige Wochen her ist, nachdem bekannt geworden ist, die Flügel bei ei- nem der zwei Prototypen ausgetauscht zu haben. Bei Bodenstandversuchen verbrannte im vergangenen Jahr eine der Flügelhälften. Nun aber hat das Unternehmen, längst in den USA am Arlington Municipal Airport bei Seattle an- gesiedelt und erweitert, einen vollkommen neuen Entwurf vorgelegt, dessen Umsetzung mit vollen Kräften erfolgt. Die zwei Motoren befinden sich am Heck. Zum Einsatz kommen auch hier zwei MagniX-E-Motoren mit je 640 kW. Die „neue Alice“ entstand durch das Kundenfeedback. Beibehalten wurde die Auslegung für neun Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder. Wie auch beim ersten Entwurf wird ein Fly-by-wire System von Honeywell eingesetzt.
Foto: Eviation Aircraft
Bild: Eviation Aircraft
04.07.2021
Eviation Aircraft Eviation Aircraft
02.07.2021
Bild: Smartflyer
Bild: Smartflyer
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Auch wenn bereits eine Reihe anderer E-Flugzeuge existieren und sogar schon zugelassen sind, so dürfte die Bristell Energic zu der ausgereiftesten Konstruktion zählen. Bertrand Piccard sagte anlässlich der Fünf-Jahresfeier in Sion: „Erfolg ist nie ein Ziel an sich, es ist nur ein Weg, um weiter zu gehen. Als ich vor fünf Jahren in Abu Dhabi landete, sagte ich voraus, dass elektrische Passagierflugzeuge innerhalb von zehn Jahren fliegen würden. Der heutige Flug im Spin von Solar Impulse Impulse -off, die Bristell Energetic mit H55-Antrieb, zeigt, dass wir auf dem richtigen Weg sind. Es ist auch eine besondere Emotion, das Cockpit eines Elektroflugzeugs zum ersten Mal mit meinem Partner André zu teilen. H55 ist der perfekte Beweis dafür, dass saubere und effiziente Technologien uns ermöglichen um so viel besser für die Umwelt und alle Bereiche der Branche zu tun. Und obendrein hat mich dieser kohlenstoffarme Flug daran erinnert, wie toll es ist, ohne Lärm zu fliegen! Eine fantastische Erfahrung. Ich bin stolz, H55 zu den Lösungen zu zählen die die Solar Impulse Foundation für den Nutzen sowohl der Umwelt als auch unserer Wirtschaft ausgezeichnet hat."
Foto: Messe-Friedrichshafen
Die Stiftung Solar Impulse Foundation ist eine gemeinnützige Organisation, die vom Entdecker und Botschafter für saubere Technologien, Bertrand Piccard gegründet wurde. Sie setzt sich dafür ein, technologische Lösungen zu finden und zu fördern, die die Umwelt gewinnbringend schützen können. Vor kurzem hat die Stiftung ihr erstes Ziel erreicht, 1.000 solcher Lösungen zu finden, um das Solar Impulse Efficient Solution Label zu erhalten. Das Kennzeichnungsver- fahren ist die einzige heute verfügbare Bewertung, die die wirtschaftliche Rentabilität umwelt- schonender Produkte und Verfahren in den Bereichen Wasser, Energie, Mobilität, Infrastruktur, Industrie und Landwirtschaft bewertet. Bertrand Piccard verbindet diese Lösungen mit Ent- scheidungsträgern, um sie bei der Umsetzung ehrgeizigerer Umweltziele und Energiepolitiken zu unterstützen. Aus Anlass der vor fünf Jahren mit dem Solarflugzeug Solar Impulse durchgeführten Weltum- rundung fand 19. Juli 2021 vor einem ausgewählten Publikum und der Presse am Flugplatz Sion in der Schweiz eine Feier statt, bei der beide Piloten Bertrand Piccard und André Borsch- berg ihre Gedanken über eine nachhaltige und CO2-freie Luftfahrt zum Besten gaben. Als Solar Impulse am 26. Juli 2016 nach einer Weltumrundung in Abu Dhabi landete, galt dies für viele als das Ziel eines ehrgeizigen Projekts, das als starkes Symbol für die Energiewende gilt. Fünf Jahre später zeigen seine Mitbegründer, dass Solar Impulse nie eine Ziellinie hatte und seine Leistungen über die Symbolik hinausgehen. Sein bahnbrechendes Erbe lebt so- wohl in der Arbeit von H55 zur Ermöglichung einer sauberen Luftfahrt als auch in der Mission der Solar Impulse Foundation fort, die schnellere Einführung effizienter Technologien zu fördern. Zu zweit flogen sie nun vom Flugplatz Sion mit der Bristell Energic, die von dem als Spin-off gegründeten Unternehmen H55 zu einem Elektroflugzeug weiterentwickelt wurde. H55 ist Teil der ersten 1000 Lösungen, die Bertrand Piccard und seine Solar Impulse Foundation zertifiziert haben, um Umweltschutz mit wirtschaftlicher Rentabilität zu verbinden. Die Maschine Bristell B23 ist nur der Versuchsträger für den von H55 entwickelte integriertes Leistungs-, Antriebs- und Batteriemanagementsystem, das Batteriepakete, Anschlüsse, Motor, Motorsteuerung, Pilotschnittstelle und Leistungsregler umfasst. Das System soll im kommenden Jahr zertifi- ziert werden. Parallel arbeitet der tschechische Hersteller an der eigenen Zertifizierung als Elektro-Motorflugzeug. H55 will sein Antriebs-System nach der Zulassung auch anderen Flug- zeugherstellern zugänglich machen. André Borschberg meinte: „Die Bristell Energic ist der erste kommerzielle Schritt als Elektro- flugzeug nach unserer Weltumrundung mit Solar Impulse. Viele weitere Flugzeuge werden ent- weder zu Elektroflugzeugen umgebaut oder neu konstruiert, um die enormen Vorteile der Elek- troflugzeuge voll auszuschöpfen.“ Antriebstechnologie von H55 entwickelt. In zehn Jahren werden wir die ersten Commuterflugzeuge sehen, die Passagiere mit geringer Lärmbelastung und CO2-Emissionen von Stadt zu Stad bringen.“
Menschen, die Geschichte schrieben und wie sie neue Ziele setzen
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
20.07.2021
H55 H55
-
07.07.2021
H2FLY H2FLY
Bild: Smartflyer
Bild: Smartflyer
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Am Weltmarkt gibt es zahlreiche Konstruktionen, die für Umrüstungen geeignet sind. Eine der geeignetsten Flugzeugtypen ist die Cessna Caravan. In der Vergangenheit wurde sie für Sonderzwecke mit einem Pod ausgerüstet. Eine denkbare Variante, um etwa auch Bat- terien oder Wasserstofftanks unterzubringen. „Die herausragenden Fähigkeiten und Viel- seitigkeit der Grand Caravan machen sie zu einem idealen Flugzeug, um von dieser neuen Technologie zu profitieren,“ meinte Rob Scholl, Senior Vice President von Textron eAviati- on. Die Verkaufszahlen für dieses Universalflugzeug lesen sich gut, deshalb ist auch nicht auszuschließen, das Cessna früher oder später, möglicherweise auch mit einem eigenen elektrischen Antriebssystem für diesen Flugzeugtyp aufwartet. Die Titulierung „Textron - eAvition“ lässt zumindest schon einmal darauf schließen.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Textron Aviation, Mutterkonzern unter anderem von Cessna, gab Ende Juli bekannt, eine Be- stellung von bis zu 150 Cessna Grand Caravan EX von Surf Air Mobility erhalten zu haben. Der Vertrag beinhaltet zunächst eine anfängliche Bestellung über 100 Flugzeuge mit der Op- tion auf 50 weitere Maschinen. Der Auftrag, der von der Finanzierung durch Surf Air Mobility abhängt, ist Teil einer exklusi- ven Beziehung zwischen den beiden Unternehmen. Sie startet mit einer Hybrid-Elektro-Cess- na Grand Caravan, die von Surf Air Mobilitys eigener Antriebstechnik bereitgestellt wird. Surf Air Mobility ist nach Angaben von Textron Aviation ein in Los Angeles ansässiges Un- ternehmen für elektrische Luftfahrt und Flugreisen, die das Fliegen mit der Kraft der Elektri- fizierung neu erfinden will. Dazu haben sie im Frühsommer das Start-up-Unternehmen Am- paire übernommen. Ampaire entwickelt einen Hybridantriebsstrang, der derzeit auf einer Cessna C337 Push Pull getestet wird. Ampaire hat noch weitere Pläne, wie etwa der Umrüs- tung der zweimotorigen Electric Twin Otter als Eco Otter SX im Auftrag der NASA und ein eigenes Projekt unter dem Namen Tailwind. Die Mitteilung von beiden Unternehmen Textron Aviation und Surf Air Mobility kam mehr als überraschend. Die Transaktionen zwischen Textron Aviation und Surf Air Mobility unterliegen bestimmten Abschlussbedingungen, einschließlich des Erhalts der Finanzierung durch Surf Air Mobility. „Die Cessna Grand Caravan EX ist heute eines der anpassungsfähigsten und produktivsten Flugzeuge im Einsatz. Durch diese exklusive Partnerschaft mit Textron Aviation sind wir in der Lage, bestehenden und neuen Betreibern elektrifizierte Flugzeuge auf breiter Basis zur Verfügung zu stellen, sagte Sudhin Shahani, Co- Gründer, CEO & Executive Chairman von Surf Air Mobility. Das klingt plausibel. „Dies ist eine Gelegenheit, das kombinierte Know-how und die Technologien von Textron Aviation und Surf Air Mobility zu präsentieren“, sagte Rob Scholl, Senior Vice President von Textron eAviation. „Die herausragenden Fähigkeiten und Vielseitigkeit der Grand Caravan machen sie zu einem idealen Flugzeug, um von dieser neu- en Technologie zu profitieren.“ Das Hybrid-Elektroflugzeug Cessna Grand Caravan wird voraussichtlich von Surf Air Mobili- ty in seinem eigenen Netzwerk eingesetzt und verbindet weitere Flughäfen mit Kurzstrecken- Direktverbindungen in den USA auf dem Weg zur Schaffung einer regionalen Massenver- kehrsplattform zur nachhaltigen Verbindung zwischen den Städten. Über die Finanzverbindungen von Surf Air Mobility ist bis jetzt relativ wenig bekannt. Bei Tex- tron eAviation, die auch mit anderen Unternehmen ähnliche Linien verfolgen, gibt man sich optimistisch. Ähnliche Ziele auf Basis der Cessna Caravan verfolgen auch die E-Motorenbauer MagniX, die bereits eine Caravan erfolgreich mit der Firma Aerotec auf reinen Elektroantrieb umgerüstet haben und auch in Australien noch weiterreichende Pläne verfolgen.
Cessna geht vorsichtig optimistisch an einen Großauftrag
Foto: Cessna Textron
Bild: Cessna Textron
23.07.2021
Textron Aviation Textron Aviation
Bei VoltAero werden jetzt Nägel mit Köpfen gemacht
Im vergangenen Jahr gab das junge französische Unternehmen VoltAero bekannt, unter der Bezeichnung Cassio eine ganze Flugzeugfamilie mit Hybridantrieben entwickeln zu wollen. Dem ging die Breitenerprobung mit dem Versuchsträger einer Cessna 337 voraus. Derzeit befindet sich VoltAero noch am Aérodrome de Royan-Médis, wird aber nach nach jüngsten Plänen an den Flughafen Rochefort im Departement Charente-Maritime in der französi- schen Region Nouvelle-Aquitaine verlegt, wo ein neues Gebäude für die Verwaltung, Entwicklung und Serienferti- gung entstehen soll. Die Entwicklung und Fertigung einer ganz neuen Flugzeugfamilie, angefangen vom Viersitzer Cassio 440 bis hin zum Zehnsitzer Cassio 600, werden alle Muster mit einem Hybridantrieb ausgestattet. Bei voller Auslastung rechnet VoltAero mit der Produktion von etwa 150 Flugzeugen pro Jahr für die Cassio-Flugzeugfamilie.
Foto: VoltAero
Bild: VoltAero
Schwedens ES-19 soll klimaneutral 400 km weit fliegen
Kurzstreckenflüge sind zum Teil verpönt. Es gibt aber Regionen, in denen z.B. die Küstenfliegerei oder das Über- winden von Bergregionen besonders Sinn macht. Elektrisch betriebene Kurzstreckenflugzeuge sollen nach schwe- dischen Vorstellungen ab 2026 in den Liniendienst gehen. Volle Auftragsbücher sollen dem Start-up Heart Aeros- pace die flotte Umsetzung ihrer Ziele mit klimaneutral fliegenden Flugzeugen zu erreichen. Die Hochrechnung dafür ist simpel, denn United Airlines und Mesa Air haben Kaufverträge für 200 Maschinen des Typ ES-19 sowie Optionen für 100 weitere Flugzeuge unterzeichnet. Dazu kommen 20 weitere bereits von Finnair avisierte Maschinen. Vier Motoren bieten bei der jetzigen Lösung auch auf den „Blown-Lift-Effekt“, aber auch Antriebe mit 800 kW bis 1 MW wären auch kein Hexenwerk. In Entwicklung befindet sich gegenwärtig ein 400 kW-Antriebseinheit für die ES-19.
Bild Heart Aerospace
Foto: Heart Aerospace
16.07.2021
VoltAero VoltAero
Bild: Smartflyer
In der praktischen Anwendung legten die Russen nun mit der Antonow AN-2 vor. Augen- scheinlicher als mit einem alten Doppeldecker, wie auf der Luftfahrtmesse MAKS in Mos- kau-Schikowski kann man die eigentlich sehr spät in der Luftfahrt-Forschung entdeckte Technologie aber nicht präsentieren. Leichte Elektromotoren machen es möglich! Neben den noch bei der NASA ausstehenden Flugversuchen mit dem Versuchsträger X-57 arbeitet die französische Firma Daher zusammen mit Airbus an dem Projekt Eco Pulse mit einer siebenmotorigen Lösung. Die in Strausberg bei Berlin ansässige Firma APUS werkelt zu- sammen mit Rolls-Royce an einem vollkommen neuartigen Versuchsträger APUS-i5. In Richtung Serie arbeiten nach ersten Voraufträgen die beiden amerikanischen Start-ups Airflow und Electra. Und Airbus selbst legte im vergangenen Jahr ebenfalls schon eine sechsmotorige Lösung vor. Windkanalversuche bei dem französischen Forschungsinstitut ONERA wiesen schon vor einigen Jahren die „Blown-Lift-Effekte“ durch zusätzliches Anbla- sen des Flügels nach.
Russen beindrucken mit Blown-Lift-Technologie an altem Doppeldecker
Foto: MAKS
30.07.2021
MAKS MAKS
Ohne große Ankündigungen tauchte letzte Woche auf der internationalen Luftfahrtmesse MAKS in Moskau eine mit der Blown-Lift Technologie angepasste alte Antonow AN-2 auf, die vom Forschungsinstitut SibNIA als TWS-2MS von zwei Piloten vorgeflogen wurde. Die am Flughafen Schukowski zum ersten Mal vor der Öffentlichkeit präsentierte Maschine hatte statt des üblichen Neunzylinder-Sternmotors Schwezow ASch-62IR mit 1000 PS im Bug eine 1100 SHP starke Turbine von Honeywell sowie 8 kleine Elektromotoren im Nasenbereich des unteren Flügels. Was hatte das auf sich, einen technologisch so veralteten Doppeldecker so derart aufzupäppeln? Das Projekt am Forschungsinstitut SibNIA wird vom Advanced Research Fund FPI gefördert. Das sind alles staatlich geförderte und voll finanzierte Institutionen. Schon seit 2019 arbeiten SibNIA und FPI an dem Ultrakurzstartflugzeug, welches die Bezeichnung „Partizan“ trägt. Das mit einer Startmasse von 5,5 Tonnen schwere Flugzeug, das regulär bis zu 12 Passagiere transportieren kann und in der Ukraine entwickelt und vielen andere Staaten in Lizenz gefer- tigt wurde, ist ein klassischer Doppeldecker mit einer Gesamtflügelfläche von 71,60 m². Nach- dem über 18 000 Maschinen dieses Typs die Werkshallen verlassen haben, sucht man nicht nur einen Ersatz, sondern man sieht auch in dem Flugzeugtyp den idealen Experimentalträ- ger, der einen sehr einfachen Flügelaufbau hat, bei dem sich die Motorhalterungen leicht am Flügel anbauen liessen. Die am „Partizan“ installierten Elektromotoren mit den kleinen Falt- propellern befinden sich leicht nach vorne versetzt unterhalb der unteren Flügeleintrittskan- te. Obwohl die am unteren Flügel versuchsweise installierten Motoren nur eine Flügelfläche von 14,24 m² anblasen können, ist der zusätzliche Trageffekt beeindruckend. Nach dem Lösen der Bremsen und voller Triebwerksleistung benötigte die AN-2 um die fünf Sekunden bis zum Abheben und steilem Steigflug. Im Schnellflug zeigte sich die zusätzliche Leistung, die der Honeywell-Turbine entlockt werden konnte. Dabei werden die E-Motoren stillgelegt und die Faltpropeller klappen nach hinten weg. Auch der Langsamflug wieder mit laufenden E-Motoren war mehr als überzeugend! Nach den sehr beindruckenden Demo-Flügen scheinen sich die theoretischen Betrachtungen und die wenigen praktischen Modellversuche auch in den USA mit dem auch als „Blown-Lift“ bezeichneten Technologie bestätigt zu haben. Die durch den Effekt der erhöhten Auftriebsbei- werte dürfte in einem dafür speziell ausgelegten Flügel noch höher ausfallen als im Versuchs- träger. Ob es ein Remake für die AN-2 gibt und vielleicht sogar mit den Zusatz-Elektromotoren steht auf einem anderen Blatt. Sicher ist die Anwendung mit einer Propeller-Turbine. Einen entsprechenden Ansatz hat es schon gegeben. Fernziel ist, die Maschine neben reinem Pas- sagier- und Frachttransport auch für Such- und Rettungsaufgaben zur Verfügung zu stellen. Besonderes Interesse zeigt das Militär, über einen Kurzstarter verfügen zu können, der auf einem Hubschrauberlandeplatz starten und landen könnte.
Foto: Russian Foundation for Advanced Research Projects

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Erstausgabe 13.4.2015
Anzeige
Electric Flight
Eleganz trifft auf Vernunft
Triebwerkshersteller wachen auf
Testpilot fliegt mit Volocopter vor den EAA-Besuchern in den USA
Solar Impulse Foundation trägt Früchte
Elektrisch wird die Caravan zum Musterknaben
Start nach 50 Metern!