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Foto: Messe-Friedrichshafen

Antriebs- und Speichertechnik

Schafft die Festkörperbatterie den Durchbruch?

Mehrere Unternehmen und For- schungsanstalten kündigen an, dass ihre Entwicklungen auf dem Sektor der Feststoffbatterien kurz vor der Serienreife stünden. Da ihre Separa- toren nicht mehr aus Elektrolyten, sondern aus Keramiken bestehen, seien sie unbrennbar, was nur die halbe Wahrheit ist, denn die Lithium- Anteile in der Batterie lassen sich nach wie vor entzünden. Solid Power aus dem US-Bundesstaat Colorado und Quantumscape aus San José in Kalifornien, die von BMW und VW sowie Letztere auch von Bill Gates

mit Millionen Dollar unterstützt werden, liefern sich unter den ganz großen Playern harte Presseduelle. VW ist sogar zu einem Drittel Anteilseigner von Quantumscape. So soll sich ein Akku in nur 15 Minuten auf 80 Prozent seiner Ladeleistung aufladen lassen, und selbst bei einer Temperatur unter 30 Grad Celsius soll der in seiner dop- pelt so starken Energiedichte (bis 500 Wh/kg) noch ohne große Leistungseinbußen funk- tionieren.

Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene unter Neues 2020 chronologisch gelistet

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Foto: Messe-Friedrichshafen

Bild: Smartflyer

Nachdem am vergangenen Wochenende das amerikanische Amateurfliegertreffen Sun-n- Fun erfolgreich beendet werden konnte, schrieb heute eine französische Nachrichten- Agentur noch vor der Absage der AERO: „Nach den USA ist es an Europa, 2021 zu Flug- shows zurückzukehren, sofern die hygienischen Bedingungen dies zulassen. Und begin- nend mit Frankreich mit der France Air Expo, die vom 3. bis 5. Juni 2021 in Lyon-Bron stattfinden soll. Dann die AERO, die vom 14. bis 17. Juli 2021 in Friedrichshafen stattfin- den wird.“ Da lag schon eine Portion Optimismus drin. Gilt die AERO doch als das belieb- teste europäische Aushängeschild der Allgemeinen Luftfahrt. Insbesondere aber auch der Bereich der e-flight expo, mit den meisten und größten Innovationen auf dem Elektroflug- Sektor, die weltweit ihresgleichen sucht.

Foto: Messe-Friedrichshafen

Die Luftfahrtmesse AERO wird in diesem Jahr nicht stattfinden. Einen entsprechenden Ent- schluss wurde aufgrund der Reiserestriktionen wegen der COVID-19-Pandemie jetzt getroffen. Die Absage der AERO kam nicht ganz überraschend. Angesichts der Reise- und Veranstal- tungs-Beschränkungen wegen der COVID-19-Pandemie hatte sie bereits zu Beginn dieses Jahres den ursprünglich ins Auge gefassten AERO-Termin vom April in den Sommer verlegt. Doch derzeit ist trotz steigender Impfzahlen in Europa absehbar, dass die AERO 2021 auch vom 14. bis 17. Juli nicht stattfinden darf. AERO Bereichsleiter Roland Bosch und Projektleiter Tobias Bretzel erklären: "Schweren Her- zens haben wir diese Entscheidung getroffen, die Leitmesse der Allgemeinen Luftfahrt zum zweiten Mal ausfallen zu lassen. Eine Entscheidung zum jetzigen Zeitpunkt ist aber richtig und fair. Wir schaffen damit jetzt Planungssicherheit für unsere Aussteller, Besucher und Zulieferer. Das aktuelle Pandemie-Geschehen erlaubt uns derzeit nicht, eine Messe mit dieser Internatio- nalität durchzuführen. Unser Blick geht aber nach vorn, in Richtung der Messe EUROPEAN ROTORS, die vom 16. bis 18. November in Köln stattfinden wird und auch in Richtung der AERO 2022 (27. bis 30. April 2022), zu der wir die Aussteller und Besucher wieder in Friedrichshafen begrüßen." Die AERO 2022 wird ganz im Zeichen des Wieder-Durchstartens der Branche nach der Pande- mie stehen und ein komplettes Angebot für alle Bereiche der Allgemeinen Luftfahrt bieten. Präsent sind Fluggeräte von der zivilen Drohne über Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge und Gyrocopter, Helikopter, Reise- und Trainingsflugzeuge mit Kolbenmotor oder Propellerturbine bis hin zu Businessjets. Nachhaltige Luftfahrt, neue Antriebssysteme, modernste Avionik, Dienstleistungen und Zubehör für Piloten sind weitere Schwerpunkte der Messe. Diese The- menbereiche finden auch in den AERO Conferences statt und machen Europas größte Veran- staltung der Allgemeinen Luftfahrt dadurch auch zu einer wichtigen Plattform für Wissensaus- tausch und Weiterbildung. Die AERO Friedrichshafen präsentiert sich in den nächsten Monaten auch außerhalb der klas- sischen Messezeit im regelmäßigen Turnus mit digitalen Inhalten. "Damit halten wir den Kontakt zu unseren Ausstellern, Besuchern und sämtlichen Netzwerken bis zum Messetermin im April 2022 aufrecht und teilen mit der Branche unter #wearega und #aerofriedrichshafen ganzjährig die Faszination Luftfahrt", erklärt AERO-Projektleiter Tobias Bretzel. Auf der 28. AERO zeigten rund 700 Aussteller aus 38 Ländern ihre Produkte und Dienstleistun- gen. An diesen Erfolg will die Messe Friedrichshafen mit der AERO 2022 anknüpfen. Diese be- ginnt am 27. April und dauert bis 30. April 2022.

Nachdem Shut-down: nächste AERO vom 27.-30. April 2022

Foto: Messe FN

Foto: Airbus

01.02.2021

Stemme‘s elfin 20.e -Konzept verbessert

R. Stemme verzichtet nun bei seiner elfin 20.e auf einen Pod unter dem Flügel. Der jetzt im Rumpf integrierte Ran- ge Extender ist eine Option. Dessen Wankel-Motoreinheit AE 50 R von Austro Engines einen Generator von Emrax antreibt. In der Standardversion werden drei, der ursprünglich nur zwei Batterien vorgesehen. Zu den Batterien gibt RS.aero bekannt, dass die Serienbatterien „State of the art 2021“ sein werden, was bedeutet, dass es sich um Lithium-Ionen-Zellen mit mindestens 265 Wh/kg handeln wird. Was bei Segelflugzeugen im Gegensatz zu UL‘s noch als recht ungewöhnlich ist, ist der Verbau eines serienmäßigen Rettungssystems von BRS in dem doppelsit- zigen. Der E-Motor kommt jetzt von Emrax, der einen Dreiblatt-Faltpropeller antreibt. Um Gewicht zu sparen wer- den CFK-Prepregs verwendet. Die Fertigstellung ist für April und der Erstflug für Mai dieses Jahres vorgesehen.

Bild: Stemme.aero

06.01.2021

Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene 2021

Triple-Boxwing aus Großbritannien

Mutig ist das britische Start-up Faradair Aircraft mit einer geradezu revolutionären Idee an den Markt getreten. Mit dem unkonventionellen 18-sitzigen „Triple-Boxwing“ will das Unternehmen in den Markt drängen. Jüngst schloss Faradair eine Kaufbe-reitschaft zur Beschaffung der erforderlichen Elektro-Antriebsmotoren mit dem US-Hersteller MagniX für das Flugzeug ab, worüber sich CEO Roei Ganzarski selbstverständlich sehr freute, denn noch sind mit MagniX-Motoren nur wenige Prototypen ausgestattet worden. Der Schlüssel der BEHA M1H wird in erster Linie im revolutionären Hybrid-Antriebsstrang liegen, dessen Stromspender eine Gasturbine von Honeywell mit 1500 HP sein wird. Sie soll zwei Magni500E mit Strom versorgen, die zwei gegenläufige Propeller im Heck schubneutral antreiben. Mit 60 dBA wäre der Flieger so leise wie ein UL. 2026 soll das Flugzeug erstmals abheben.

Bild: Faradair

07.01.2021

AERO ASIA vom 28.-31.10. auf dem Zhuhai Airport

Die AERO SOUTH AFRICA 2019 war der erste Schritt der Messe Friedrichshafen, die erfolgreiche AERO auch auf anderen Kontinenten der Erde zu etablieren. Nun bekommt die Provinz Guangdong neben der Airshow China eine zweite Luftfahrtmesse mit der AERO ASIA. Beide Veranstaltungen sind zweijährig und wechseln sich gegenseitig ab. Die erste AERO ASIA findet in 2021 vom 28.-31. Oktober auf dem Zhuhai Airport Messegelände statt. Bei der AERO ASIA handelt es sich um eine komplett neue Veranstaltung, die das Luftfahrtmessen-Portfolio perfekt abrun- det. "Dieser Schritt ist ein weiterer Meilenstein für die AERO-Familie", so Roland Bosch, Head of AERO. "Nach der im Jahr 2019 erfolgten Implementierung der AERO SOUTH AFRICA bringen wir jetzt die Marke nach China, dem in- teressantesten Zukunftsmarkt für die Allgemeine Luftfahrt." Die AERO ASIA ist eine Joint Venture Unternehmung.

Foto: Messe-FN

Bild: Messe-FN

21.01.2021

Foto: Messe-FN

Brennstoffzellen-Systeme auf neuer DLR-Testanlage

Wasserstoff könnte als Energieträger der Treibstofflieferant für größere Verkehrsflugzeuge werden. CO2-freies Fliegen scheitert bis jetzt an geeigneten Brennstoffzellen. Die fossilen Treibstoffe abzulösen, setzt sich der DLR als große Forschungsaufgabe. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt im Projekt BALIS den weltweit ersten Brennstoffzellen-Antriebsstrang für Flugzeuge - und das mit einer Leistung im Megawattbe- reich. Ziel des Projekts BALIS ist es, einen Brennstoffzellen-Antriebsstrang mit einer Leistung von rund 1,5 Mega- watt zu entwickeln und zu erproben. Damit ließe sich ein Regionalflugzeug mit 40 bis 60 Sitzen und einer Reich- weite von 1.000 Kilometern realisieren. Das DLR baut dazu einen in dieser Form einzigartigen Teststand für For- schungs- und Entwicklungsarbeiten auf. Diese Testumgebung ist komplex und gleichzeitig sehr flexibel.

Foto: DLR

Bild: DLR

22.01.2021

Velis günstig in französichen Clubs mieten

Der franz. Pipistrel-Vertreter Christian Stuck hatte mit seiner Firma Finesse Max schon mit dem Velis-Vorgänger Alpha Electro Erfahrungen sammeln können. Er überließ der französischen Luftfahrtvereinigung Flugzeuge, damit sie die Erfahrungen mit einem Elektroflugzeug sammeln können. Die Ergebnisse nach über 200 geflogenen Stun- den waren so positiv, dass sich der Verband dafür aussprach, zunächst 50 Flugzeuge von Green Aerolease über ein Mietsystem den Clubs und Flugschulen zu beschaffen und den Clubs die Elektrofliegerei möglichst schnell schmackhaft zu machen. Die Basis lautet für die Halter für das Flugzeug 3000 € pro Monat und mindestens 250 Flugstunden pro Jahr. Es ist an die Beschaffung 200 weiterer Flugzeuge in den nächsten drei Jahren über das Leasing-System zu beschaffen. Finesse Max übernimmt den Support und sichert landesweiten Service.

Foto: Pipistrel

27.01.2021

Zwei neue Partner sollen eFlyer2 startbereit machen

Composite Universal Group, kurz CUG, in Oregon/USA hat sich auf die Entwicklung und Fertigung von Faserver- bund-Bauteilen spezialisiert Mit anderen Worten: eine gute Adresse für Firmen, die selber noch über keinerlei Fer- tigungsanlagen verfügen und eine Praxis, die in Mitteleuropa besonders gerne auch mit osteuropäischen Betrie- ben aus reinen Gründen der niedrigeren Lohnkosten praktiziert wird, um dennoch eine solide Produktion aufzu- ziehen. Dies hatte auch George E. Bye, CEO von Bye Aerospace, in Ermangelung eigener Produktionsstätten er- kannt. Zusätzlich hat sich die Firma für den französischen Safran-Motor mit 90 kW entschieden. Die über 300 zum Teil schon (cash backed) bezahlte Kaufeinlagen warten auf Umwandlung in feste Bestellungen, die ab 2022 zur Auslieferung kommen sollen. Nach dere FAA 14 CFR 23 Zulassung soll der eFlyer2 stolze 389 000 Dollar kosten.

Foto: Bye Aerospace

28.01.2021

Urban Airport baut in Coventry/GB ersten eVTOL-Hub

Nachdem die Europäer den Bau ihrer ersten innerstädtischen eVTOL-Landeplätze angekündigt haben, wurde Hy- undai mit Urban Airport, einer neugeründeten Gesellschaft schon konkreter. So soll mit Air-One im englischen Conventy der erste von Airport für pilotierte und autonome eVTOLs entworfenen Hub in die Verkehrsinfrastruktur gebaut und integriert werden. Hyundai wird diesen Standort in einem Entwicklungsplan verwenden, der darauf abzielt, sein eVTOL S-A1 bis zum Jahr 2028 zu kommerzialisieren. Hyundai gab erst letztes Jahr die Pläne seines achtmotorigen eVTOL bekannt. Der ökologische Fußabdruck eines Urban Air Port sei im Vergleich zu einem tradi- tionellen Hubschrauber-Landeplatz um bis zu 60 Prozent geringer. Durch die innovative und modulare Bauweise können die urbanen Flughäfen binnen weniger Tage errichtet und netzunabhängig betrieben werden.

Bild: Hyundai

21.04.2021

12.03.2021

7,5 Mio. $ soll ein Viersitzer vom Start-up Archer kosten

Starke Worte begleiten die Absichtserklärungen des kalifornischen Start-up Archer, der Fluggesellschaft United Airlines und des neugegründeten Autokonzerns Stellantis in den Markt für eVTOL‘s einzusteigen. Ziel von Stellan- tis ist eine Jahres-Produktion von 5000 eVTOL‘s. United Airlines ist mit einem Partnerbereit, 1,5 Milliarden US-Dol- lar für 200 Einheiten zu zahlen. 1,80 € soll der Passagierkilometer kosten. Immerhin rechnet man pro Fluggerät mit 7,5 Millionen US-Dollar. Das kalifornisches Start-up, das von zwei Partnern gegründet wurde, bringt rund 20 Inge- nieure von Wisk, dem Joint Venture zwischen Boeing und Larry Page und Vahana, dem abgebrochenen kaliforni- schen Airbus-Projekt, zusammen. Im Januar 2021 präsentierten sie ihr eVTOL in Las Vegas im Rahmen der CES. Die Funktionsfähigkeit muss Archer nun erst einmal erfolgreich in die Luft bringen. Rolls-Royce könnte hier helfen.

Bild: Archer Aviation

Bild Archer Aviation

15.02.2021

Slowenen können sich vorstellen einen Commuter

Pipistrel zählt heute zu den innovativsten Luftfahrtunternehmen der General Aviation. Die günstige Auftragslage der besonders auf Elektroflugzeuge spezialisierten Firma erlaubt so auch periphere Überlegungen über das All- tagsgeschäft hinaus. Zudem haben sich die Slowenen als zuverlässige Partner erwiesen. Nun wurde aus Ajdov- ščina bekannt, dass man erste Konzeptstudien durchgeführt habe, die ein erhebliches Marktpotential für ein Mini- liner-Konzept sehen. Voraussetzung dafür sei die technologische Umsetzung mit der infrastrukturellen Machbar- keit. Der Miniliner ist ein neuartiges emissionsfreies Flugzeug der Größenklasse eines 20-Sitzers, der auf Lande- bahnen mit einer Länge von weniger als 1000 m eingesetzt werden kann. Die hohe Zuverlässigkeit elektrisch be- triebener Flugzeuge garantiert, dass man sich auch vorstellen kann, das Cockpit mit nur einem Piloten zu fliegen.

Bild: Pipistrel

19.02.2021

lionen Schweizer Franken getätigt. Die dort hergestellten Elektroden sollen erstmals auch in Richtung der Automobilbranche gehen, aber zusätzlich die Nachfrage be- stehender Kunden aus dem Non-Auto- motive-Bereich befriedigen. Battrion hat die „Aligned Graphite Techno- logie“ bereits patentieren lasse. Diese sorgt für eine verbesserte Mik-rostruktur auf der Anode. Das Verfahren soll die Lade- zeit im Vergleich zu Elektrofahrzeugen mit konventionellen Lithium-Ionen-Batterien deutlich reduzieren. Es besteht unter ande- rem auch eine enge Kooperative mit dem Bautechnologiekonzern Hilti, mit denen ein eigener Batteriezell-Prototyp kreiert wurde, der auf dieser neuartigen Technologie ba- siert. In Elektrogeräten wiesen sie laut dem Duo eine um bis zu 20 Prozent höhere Ent- ladeleistung auf als herkömmliche Zellen. Als weiteren Schritt kündigt Battrion Schritt an, seine Technologie tauglich zur Fertigung im GWh-Bereich machen zu wol- len. Dazu arbeite nach eigenen Angaben mit führenden Zellherstellern und OEMs in

verschiedenen Märkten an der Implemen- tierung der Technologie. Dr. Max Kory, Mitgründer und CEO von Bat- trion führte dazu aus: „Mit dem Betrieb der Anlage demonstrieren wir, wie diese Tech- nologie eingesetzt werden kann, um den CO2-Fußabdruck von Lithium-Ionen-Batte- rien zu reduzieren. Wir verfolgen dabei einen klaren Weg, um die Produktion der negativen Elektroden der Batterie bei stark reduziertem CO2-Ausstoß zu ermöglichen. Mit flockenförmigem Graphit lässt sich ca. 10.000 Tonnen CO2 pro GWh Batteriekapa- zität einsparen.“ Das ist in jedem Fall eine Ansage.

Neue Batterieelektroden aus der Schweiz

Das in Dübendorf ansässige Unternehmen Battrion, ein Batterie-Spinoff der ETH Zürich, hat eine Kleinserienfertigung für Batterieelektroden mit einer Kapazität von 20 MWh pro Jahr aufgebaut und dort nun auch die Produktion für erste Kunden aufgenommen. Battrion hat zum Aufbau der Produktion in Dübendorf eine Gesamtinvestition von drei Mil-

Foto: Battrion

27.04.2021

Studenten arbeiten am Wasserstoff-Flugzeug in Delft

Mit einer Tankfüllung über 1500 km fliegen? Das kann bis heute keine normale Einmot. Studenten der Uni Delft in den Niederlanden möchten den Beweis antreten, dass es mit neuartiger Technik und der Verwendung von Wasser- stoff-Brennstoffzellen dennoch verwirklicht werden kann. Sie haben vor zwei Jahren ihr erstes Konzept eines was- serstoffbetriebenen Motorseglers vorgestellt, der als 1:3 Prototyp in diesem Jahr in die Luft kommen soll. Phoenix PT, wie das 5,70 Meter-Modell heißt, wurde im Februar 2021 vorgestellt. Daran haben 44 Studenten mitgearbeitet. Im Herbst erfolgt der Einbau des 1500 Watt-Brennstoffzellensystems und des 700 bar- Hochdrucktanks. Mit dem echten Zweisitzer Phoenix FS möchte man aber später hoch hinaus. Er wird eine Spannweite von 18 Meter haben. Den Wasserstoff sicher an Bord zu nehmen, ist eine der großen Herausforderungen für das studentische Team.

Foto:Uni-Delft

Foto: Uni-Delft

04.03.2021

Tecnam und Rolls-Royce arbeiten am E-Zweimot

Pipistrel zählt heute zu den innovativsten Luftfahrtunternehmen der General Aviation. Die günstige Auftragslage der besonders auf Elektroflugzeuge spezialisierten Firma erlaubt so auch periphere Überlegungen über das All- tagsgeschäft hinaus. Zudem haben sich die Slowenen als zuverlässige Partner erwiesen. Nun wurde aus Ajdov- ščina bekannt, dass man erste Konzeptstudien durchgeführt habe, die ein erhebliches Marktpotential für ein Mini- liner-Konzept sehen. Voraussetzung dafür sei die technologische Umsetzung mit der infrastrukturellen Machbar- keit. Der Miniliner ist ein neuartiges emissionsfreies Flugzeug der Größenklasse eines 20-Sitzers, der auf Lande- bahnen mit einer Länge von weniger als 1000 m eingesetzt werden kann. Die hohe Zuverlässigkeit elektrisch be- triebener Flugzeuge garantiert, dass man sich auch vorstellen kann, das Cockpit mit nur einem Piloten zu fliegen.

Bild: Tecnam

Bild: Rolls-Royce

14.03.2021

RR konzentriert sich auf schnell wachsende Märkte

Mit einer Tankfüllung über 1500 km fliegen? Das kann bis heute keine normale Einmot. Studenten der Uni Delft in den Niederlanden möchten den Beweis antreten, dass es mit neuartiger Technik und der Verwendung von Wasser- stoff-Brennstoffzellen dennoch verwirklicht werden kann. Sie haben vor zwei Jahren ihr erstes Konzept eines was- serstoffbetriebenen Motorseglers vorgestellt, der als 1:3 Prototyp in diesem Jahr in die Luft kommen soll. Phoenix PT, wie das 5,70 Meter-Modell heißt, wurde im Februar 2021 vorgestellt. Daran haben 44 Studenten mitgearbeitet. Im Herbst erfolgt der Einbau des 1500 Watt-Brennstoffzellensystems und des 700 bar- Hochdrucktanks. Mit dem echten Zweisitzer Phoenix FS möchte man aber später hoch hinaus. Er wird eine Spannweite von 18 Meter haben. Den Wasserstoff sicher an Bord zu nehmen, ist eine der großen Herausforderungen für das studentische Team.

Foto:Rolls-Royce

Foto: Vertical Aerospace

Bild: Smartflyer

Foto: Messe-Friedrichshafen

Bild: Smartflyer

Der Hersteller Airbus Helicopters plant einen Hubschrauber-Technologieträger auf dem Prüfstand bis zu 30 Sekunden lang ohne Verwendung der Hauptgasturbine zu fliegen. Wie die Umsetzung dieser Technologie erfolgen soll, bleibt zunächst noch offen. Denkbar ist bei der Verwendung einer Wellenturbine sowohl eine mechanische Kopplung mit einem E-Motor/Generator als auch die Verwendung der Turbine in Kopplung eines Gene- rators, der auf ein E-Hauptantrieb wirkt. Hersteller, wie auch Leonardo halten sich dazu noch sehr bedeckt. Da weltweit eigentlich alle Hubschrauberhersteller an Hybridsysteme denken, darf man zunächst davon ausgehen, dass der Sicherheitsaspekt an erster Stelle stehen wird, so wie viele Konstruktionen nicht wegen der benötigten Gesamtleistung eine zweite Turbine erhielten, sondern weil man sie aus Sicherheitsaspekten mechanisch bei Ausfall einer Turbine koppelte.

Foto: Messe-Friedrichshafen

Das Schweizer Kopter-Team wird zunehmend in die Leonardo Helikopter-Familie integriert und soll eine wichtige Rolle bei der Entwicklung neuer Technologien spielen, dies beispiels- weise mit dem Beitrag zur Entwicklung neuer Hybrid- und elektrischer Antriebssysteme. Auf diese Weise wird das langfristige Strategieziel der Stärkung der Marktposition von Leonardo verfolgt. Leonardo ließ wissen, dass der Leichthubschrauber in einer erweiterten Entwick- lungsphase als Erprobungsträger verwendet werden könnte. Der von der Schweizer Leonar- do-Tochter bezeichnete Hubschrauber vom Typ AW09, ursprünglich als SH09 bezeichnet, soll Ende 2023 oder Anfang 2024 mit der 761 kW HTS900-2 Wellenturbine von Honeywell zugelas- sen werden. Die Zelle des 1300 kg leichten Helis wurde vollkommen aus Faserverbundwerkstoff hergestellt, die eine maximale Startmasse von 2800 kg zulässt. Schon aber denkt man beim Mutterkonzern ein Stück weiter nach vorne. Denn schon 2013 hatte Leonardo angekündigt, im Rahmen seiner Initiative „Project Zero“ elektrische und hybrid-elektrische Konzepte für ein neues Tiltrotor- Flugzeug entwickeln zu wollen. Die Idee basierte auf einem Technologie-Demonstrator, den das italienische Unternehmen, damals noch Agusta Westland, bereits 2011 und 2012 unter Ver- schluss vor der Öffentlichkeit geflogen hatte. Helikopter elektrisch anzutreiben, oder auch als Hybridversion abzuleiten, ist nicht neu. So hatte Airbus schon 2009 an einem Hybrid-System gearbeitet. Aus Frankreich wurde 2016 „Volta“ von Voltahelicopter bekannt, der erstmals auf der AERO ausgestellt wurde. Im gleich- en Jahr wurde in den USA ein Robinson R44 ebenso wie das französische Muster auf reinen Elektrobetrieb umgerüstet. Bell Helicopter in den USA denkt jetzt an eine an eine Hybrid-Ver- sion. Und jüngst wurden Pläne von Airbus Helicopters bekannt, einen H130 auf Hybridantrieb umzurüsten. Bruno Even, CEO von Airbus Helicopters: „Bei Einführung in Serienhubschrauber könnte die se Technologie neue Sicherheitsstandards liefern, indem den Piloten einmotoriger Drehflügler mehr Flexibilität bei der Durchführung von Autorotationen im Falle eines Motorstillstands ge- boten werden. Weitere Entwicklungen derselben Technologie könnten auch den Weg für eine signifikante Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Geräuschpegel ebnen und die Ak- zeptanz von Hubschraubern in städtischen Umgebungen weiter erhöhen.“ Diesen Ansatz wird man zunächst auch bei Leonardo verfolgen. Matteo Ragazzi, Chief Technology Officer von Le- onardo Helicopters, ist es wichtig, die Entwicklungsarbeit mit einem Technologie-Demonstrator anstelle einer Neukonstruktion zu beginnen, um einen konstruktiven Dialog mit den Regulie- rungsbehörden darüber zu ermöglichen, wie die Sicherheitsanforderungen für das neue An- triebssystem erfüllt werden können. Dazu ergänzte er, dass die Ingenieure sowohl Batterien als auch Brennstoffzellen berücksichtigen werden und gleichzeitig Pläne für ein Projekt ent- wickeln, die ein wichtiger Bestandteil von „Be Tomorrow 2030“ sein werden.

Hybrid-Systeme werden die Sicherheit von Hubschraubern verbessern

Foto: Airbus Helicopters

Foto: Leoanardo Company

05.05.2021

16.03.2021

Das Schweizer Electrifly-In in Grenchen vom 11.-12.9.2021

Das große Elektrofliegertreffen in Grenchen/Schweiz im internationalen Reigen der Luftfahrt- Veranstaltungen ist nicht mehr wegzudenken. Es ist der Treffpunkt von Experten und Interessenten für Elektroflugzeuge, die das Ziel haben, die eingeleitete lautlose und emissionsfreie Luftfahrt mit ihren Ideen zu beschleunigen. Mit der vierten Ausgabe im vergangenen Jahr erlangte das Electrifly-In für Flugzeuge mit Elektro- und Hybridantrieb internatio- nale Bedeutung. Die Missverständnisse und vermeintliche Verbindung zwischen der Smartflyer AG und des Fly- Ins «smartflyer-challenge» waren somit ausgeräumt, nachdem das Fly-In in Electrifly-In umbenannt wurde. Dieses Jahr darf man mit weiteren großen Überraschungen und einer weiteren Ausgabe um die eTrophy rechnen, zu der sich schon jetzt Piloten mi ihren Flugzeugen bewerben können.

Foto: H.Penner

Foto: Jegerlehner

Bild: Smartflyer

Foto: Messe-Friedrichshafen

Bild: Smartflyer

Die Anordnung der Triebwerke ist sowohl bei der Transportdrohne TriFan 200 als auch bei dem in Entwicklung befindlichen Sechssitzer TriFan 600 identisch. Die Transportdrohne soll für den autonomen Frachttransport eingesetzt werden. Statt einer Wellenturbine soll darin ein moderner Dieselmotor eingesetzt werden, der gegenüber Turbinen noch sparsamer ist. Antriebsspezialist VerdeGo Aero bietet sich dafür an. Auch VerdeGo Aero ist ein Start-up, das sich besonders auf den VTOL-Markt große Chancen verspricht. Nach heutigem Stand fehlt den Lithium-Ionen-Zellen die erforderliche Leistungsdichte für längere Flugzeiten mit eVTOL´s. Über andere Arten der Stromgewinnung wie etwa über Brennstoffzellen ist nichts bekannt.

19.04.2021

Foto: Messe-Friedrichshafen

1200 Meilen Reichweite, senkrecht dabei zu starten und auch wieder zu landen, das steckt in der Absicht des eVTOL von XTI Aircraft aus Denver/Colorado. Ihr in Entwicklung befindliches Convertible-Hybrid-VTOL für schnellen Passagiertransport ohne große Aiports stieß bereits 2019 nach dem Erstflug eines verkleinerten Musters auf weltweites Interesse. Die Ingenieure setzten von Anfang an auf einen hybridelektrischen Antrieb. Stromlieferant ist der Generator einer GE-Wellenturbine für den Sechssitzer, der sich im Heck des Flugzeugs befindet. Damit sei die Garantie verbunden, etwa 40 % der CO2 Emissionen weniger auszustoßen und den Lärm um 50 % zu reduzieren, weil sich der Antriebsmotor lärmgeschützt in der Rumpfzelle befindet. Beides sind Versprechungen, die erst mit dem Prototyp unter Beweis gestellt werden können, denn mit dem ferngesteuertes Proof-of-concept wurde lediglich der Schwebeflug unter Be weis gestellt. Nun ist die Kipptechnik ja nicht ganz neu. Mehrere Hersteller versuchen sich in unterschiedlichen Varianten mit offenen oder geschlossenen Mantelstromtriebwerken. Je mehr, desto besser und umso leiser. Der TriFan erhält drei ummantelte Fans, die elektrisch versorgt werden und die über Motor-Managementsysteme per Fly-by-wire leichter zu steuern und zu regeln sind. Als zweite Komponente kommt der Schwenkantrieb an den Flügeln für die Hub-Marschtriebwerke für die Steuerung hinzu, um auch Transitionen vom Schwebeflug in den aerodynamischen Flug überzuleiten und umgekehrt. Eine der schwierigsten Phasen, die selbst beim verkleinerten Muster noch aussteht. Bis Mitte April 2021 lag der Auftragsbestand bereits auf 116 Einheiten, was nach Angaben des Unternehmens bei Lieferung einen Bruttoumsatz von 750 Millionen US-Dollar ausmacht. In- zwischen versucht man Estland als Drehscheibe in Europa für regionale Mobilität aufzubauen, was als mutiger Schritt gewertet wird. Dies steht auch im Rahmen der Crowd-funding-Kam- pagne, die am 30. April abschlossen werden soll. Eine inzwischen übliche Methode für Start- ups, um möglichst schnell an die erforderlichen finanziellen Mittel zu kommen. Ganz billig wird der Sechssitzer, der so schnell wie ein übliches Turbopropflugzeug fliegen soll, allerdings nicht. Seine Kosten belaufen sich nach heutiger Schätzung auf 6,5 Millionen Dollar. Die Interessensbekundungen und Vorbestellung kommen aus Nordamerika, Südame- rika, Australien, Ozeanien und Südostasien. Vollkommen offen ist noch, wo die geplanten Serienflugzeuge gefertigt werden sollen, auch wenn Vorverträge mit den Chinesen bereits abgeschlossen sind. Doch zunächst hofft man zuerst darauf, dass der Prototyp TriFan 600 noch in diesem Jahr in die Luft kommt. Ursprüng- lich erklärte XTI Aircraft, dass man bis Ende 2023 eine Typzertifizierung erreichen wolle.

Mit 116 Bestellungen will XTI den Markt für eVTOL‘s neu aufmischen

Bild: XTI

19.02.2021

30.03.2021

Aura Aero versucht den steinigen Weg zum 19-Sitzer

Vom sportlichen Zweisitzer zum 19-sitzigen Kleinverkehrsflugzeug, das ist Frankreichs ehrgeizigstes Entwickungs- vorhaben für eine CO2-arme Luftfahrt-Zukunft. Zunächst plant man die Integral R einen mit 155 kW ausgestatteten Verbrennungsmotor im kommenden Jahr auf einen Elektroantrieb umzustellen. Und vorerst konzentriert man sich auf die Vermarktung und die Produktion des Zweisitzers. Die lokale Behörde der Region Occitanie unterstützt die Serienvorbereitungen von Aura Aero mit einem Zuschuss von 200 000 € und einem Innovationsvertrag über 1 Mio. € für die Entwicklung der elektrischen Version. Dennoch reifen die Computer-Designs zu konkreten Berechnungen und Fertigungszeichnungen für den 19-sitzigen Commuter, der als Electrical Regional Aircraft (ERA) 2024 in die Luft kommen soll. Die Zulassung ist für 2026 geplant. Die Region unterstützt das ERA-Projekt mit 3 bis 5 Mio. Euro.

Foto: Aura Aero

Bild: Aura Aero

Foto: Messe-Friedrichshafen

Bild: Smartflyer

George Bye, CEO des gleichnamigen Luftfahrtunternehmens bringt mehr Engagement als jeder anderer Unternehmer unter den Start-ups der Elektroflugbranche in das noch junge Unternehmen, das außer zwei Prototypen noch nicht einmal eine Flugzeugfabrik aufweisen kann, die jedoch im Aufbau sein soll. Ausgangsmuster war ein von Calin Gologan ange- dachtes Solarflugzeug, wovon man sich ebenso sehr schnell verabschiedete, wie auch die ursprüngliche Liaison mit Rolls-Royce, die das E-Motorenprogramm von Siemens über- nommen hatte. Als erfahrener Unternehmer bedient er sich geschickt verschiedener Zu- lieferer wie dem Triebwerkshersteller Safran, die eine neue Division für Elektroantriebe innerhalb des Konzerns als Safran Electric Power Systems geründet hatten und des eben- falls noch jungen Faserverbundspezialisten Composite Universal Group.

Foto: Messe-Friedrichshafen

Der amerikanische Flugzeughersteller Bye Aerospace kündigte an, in der Turboprop-Klasse ein regionales vollelektrisches Flugzeug bei deutlich reduzierten Betriebskosten sowie mit höherer Kapazität und größerem Nutzen als Achtsitzer den eFlyer 800 anbieten zu wollen. Dieser mutige Schritt basiert auf über 700 Vorbestellungen für die kleinen Zwei- und Viersitz- er, obwohl die Zulassung nach CS 23 für den eFlyer2 noch aussteht. Bye Aeropace lässt die Zellen bei Composite Universal Group, kurz CUG, in Oregon/USA fertigen, die sich auf die Entwicklung und Fertigung von Faserverbund-Bauteilen spezialisiert haben. Dort könnte dann der zweimotorige eFlyer 800 entstehen. Die Leistungen für den eFlyer 800 umfassen eine Reisegeschwindigkeit von bis zu 320 Kno- ten, eine Obergrenze von 35.000 Fuß und eine Reichweite von 500 Seemeilen mit 45-Minuten- IFR-Reserven bei normaler Reisegeschwindigkeit von 280 Knoten. Bye Aerospace bezeichnet die zwei elektrischen Antriebsstränge als Sicherheitsmerkmale und meint damit jeweils zwei redundante Motorwicklungen, mit vier redundanten Batteriepacks und einem Fallschirm-Ge- samtrettungssystem für das Flugzeug und alle Passagiere. Letzteres ist mehr als ungewöhn- lich in der Klasse der zweimotorigen Maschinen und den vorgenannten 280 Knoten. Der eFlyer 800 soll nur ein Fünftel der Betriebskosten herkömmlicher Turboprops gleicher Größenordnung verursachen und ist auf den Markt für Lufttaxis, Luftfracht, Regional- und Charterflugzeuge bestimmt. Diese Hochrechnung ist natürlich von den jeweiligen Energie- kosten abhängig, wobei zu bemerken ist, dass man in den USA von etwa 10 Cent pro kW/h ausgeht. In Deutschland liegen sie bereits bei mindestens 32 Cent pro Kilowattstunde. So gesehen stimmen die Angaben der Betriebskosten, zumindest nicht für den deutschen Markt, Weitere potenzielle Merkmale sei ein automatisches Notlandesystem, künstliche Intelligenz und eine Option für Solarzellen mit zusätzlicher Energieversorgung und ein elektrisches In- Wheel-Taxi. Damit ist nichts Anderes gemeint, als die elektrisch angetriebenen Räder zum Taxiing. Gegenwärtig zählt Bye Aerospace zu den erfolgreichsten Start-ups, in der noch sehr jungen Elektroflug-Branche, deren erste Flugzeug-Zulassung und Serienauslieferung erst noch unter Beweis gestellt werden muss. Die Ausgangsvoraussetzungen wirken aber schon jetzt wie eine Einladung Zweimot eFlyer 800 zu bestellen. Bye sagte, dass eFlyer 800-Finazierungsmodali- täten mit mehreren Lufttaxi-, Luftfracht- und Luftcharterdiensten entwickelt werden. "Details zu diesen Vereinbarungen werden bekannt gegeben, sobald sie abgeschlossen sind". Bye Aerospace ist dabei, die FAA Part-23-Zertifizierung für den eFlyer 2 für die professionelle Flugtrainingsmission und den viersitzigen eFlyer 4 für Lufttaxi-, Fracht- und Fortbildungs- zwecke zu erhalten.

Bye Aerospace plant 2-motoriges Elektro-Geschäftsreiseflugzeug

Foto: Bye Aerospce

Foto: Airbus

Artist Impression: Bye Aerospace

23.04.2021

Foto: Messe-Friedrichshafen

Foto: Airbus

13.04.2021

Großbritannien konzentriert sich auf E-Commuter-Antriebe

Die englische Initiative 2ZERO umschließt ein Programm, was bis 2022 laufen soll. Dazu ist die Fluggesellschaft Loganair gestoßen, die schon länger Interesse an elektrisch betriebenen Flugzeugen bekundet hatten. Ein Team der University of Nottingham wird 2ZERO in enger Zusammenarbeit mit Loganair den Flughafen Exeter als auch Newquay unterstützen, wobei UK Power Network Services die elektrische Infrastruktur bereitstellt. Bemerkens- wert ist der Beitritt von Rolls-Royce Electrical, für das in mehrere Phasen unterteilte 2Zero-Programm. Phase eins sieht zunächst die Flüge mit Ampaire’s Sechszitzer EEL vor. Wie schon ursprünglich von Ampaire vorgesehen, will man im Anschluss die Umrüstung des 19-Sitzers Twin Otter als Eco Otter SX vorantreiben. Loganair wird die Piloten und die Wartung für die EEL zur Verfügung stellen.

Foto: Ampaire

Bild: Ampaire

Bild: Smartflyer

Foto: Messe-Friedrichshafen

Bild: Smartflyer

Dante Aeronautical beteiligt sich bereits in Australien zusammen mit dem amerikanisch- australischen E-Motorenhersteller MagniX an der Umrüstung von 19-sitzigen Wasserflug- zeugen in der Region von Sydney mit Sydney Seaplanes, die dort mit Schwimmern aus- gerüsete Cessna Caravan und deHavilland Beaver touristische Regionen befliegen. Eine erste Caravan soll dort ab 2023 umgerüstet auf einen Elektronantrieb und zertifiziert den Flugdienst aufnehmen. Die Maschine wird den von MagniX entwickelten 560 kW-E-Motor erhalten. Die dort erarbeiteten Erfahrungen können so auch schnell bei den spanischen Airlines einfließen, die besonders wie Air Nostrum ohnehin kleinere Turboprops einsetzen und damit besonders kurze Strecken bedienen.

Foto: Messe-Friedrichshafen

Die Ungeduld einiger Fluggesellschaften ist zu verstehen, die vornehmlich Kurzstrecken be- dienen und die lange warten müssten, bis Flugzeughersteller einsatzfähige Flugzeuge mit Null- Emissionen anbieten. Auf der einem Seite steht die Forderung der EU, die CO2-Emissionen zu halbieren, auf der anderen Seite möchte man besonders Kurzstrecken effizienter und auch lärmarmer bedienen. Dazu haben zwei spanische Airlines, die Iberia Regionalgesellschaft Air Nostrum und auch Vo- lotea, die auch ganz Westeuropa bedienen, zusammen mit Dante Aeronautical ein Konsortium gebildet, um die Interessen in Richtung Elektrifizierung ihres Flugzeugbestands zu bündeln. Dante Aeronautical stellte dem spanischen Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) das Projekt zur Elektrifizierung vor. Die Kosten für die ersten Maßnahmen sollen rund 42 Mio Euro betragen. Man erhofft sich dabei Hilfe durch die EU. Dante Aeronautical ist ein Start-up, das 2018 von den spanischen Ingenieuren gegründet wur- de und in Spanien und Australien präsent ist. Es ist deren Vision die Luftfahrt zu elektrifizieren, sauberer, nachhaltiger und effizienter zu machen. Erstes Projekt: die Entwicklung eines neuen regionalen Hybridflugzeugs mit 19 Sitzen, dem DAX-19, an dem das Unternehmen in den letzten drei Jahren gearbeitet hat. Seit Anfang 2020 konzentriert sich Dante auch auf die Modifikation bestehender Flugzeuge, um sie auf Elektroantrieb umzustellen. Das jetzt von Dante vorgestellte Projekt sieht vor, Flotten von in Betrieb befindlichen Flugzeu- gen umzurüsten und zu elektrifizieren, um sie zu 100 % elektrisch einsatzfähig zu machen. Der Projektumfang umfasst das Design, Engineering und die Implementierung von Anpassungen, die für den Umbau konventioneller Flugzeuge mit geringer Kapazität (zwischen 9 und 19 Sitz- plätzen) erforderlich sind. Die Investitionen konzentrieren sich auf die Entwicklung elektrisch- er Antriebstechnologien, die zur Minimierung der CO2-Emissionen beitragen. Dieser Ansatz beinhaltet einen viel schnelleren Prozess, wodurch die lange und kostspielige Entwicklung eines Flugzeugs von Grund auf vermieden wird. Die Zertifizierung des ersten Flugzeugs ist für 2024 geplant. Sobald dieser Meilenstein erreicht ist, wird ein industrieller Entwicklungs- und Bereitstellungsprozess stattfinden, der in einer unterschiedlichen Typen- vielfalt von Flugzeugen gipfelt, die 2026 einsatzbereit sein sollen. Volotea und Air Nostrum werden an dem Projekt teilnehmen. Beide Fluggesellschaften hoffen, Vorreiter bei der Nutzung der Technologie auf regionalen Strecken zu sein. Das Konzept eines Kleinverkehrsflugzeuges mit zunächst bis zu 19 Sitzen ist nicht neu, denn schon 2019 taucht- en erste Artist Impressions von Volotea auf, die ein Flugzeug mit Canardflügel und V-Leitwerk und verteilten Antrieben vorsahen.

Einsatzfähige Kurzstreckenflugzeuge ohne Emissionen gefordert

Foto: MagniX

Bild: Dante Aeronautical

26.04.2021

Rahmen ihres Joint Ventures Ultium Cells bauen GM und LG derzeit bereits ein Batte- riezellenwerk in Ohio, dessen Fertigstellung für 2022 erwartet wird. Anfang März hatte GM zudem Berichte bestätigt, dass der Kon- zern eine zweite Batteriezellfabrik in den USA plane.

Festelektrolyt-ist das die richtige Richtung?

Foto: Battrion

27.04.2021

Lithium-Schwefel-Zellen auf dem Vormarsch

Foto: Oxis

27.04.2021

tige Verbesserung der Reichweite bieten sollen, ohne die Langlebigkeit des Packs zu beeinträchtigen. Das selbst entwickelte Festelektrolytmaterial, das eine sichere und zuver-lässige Zellleistung mit Elektro- den mit hoher Spannung und hoher Ener- giedichte ermöglichen soll, ist ebenso erfolgsversprechend wie die Ankündigun- gen von VW und BMW. So hat sich VW bei QauntumScape mit Vorkaufsrechten einge- kauft, die sich mit ihrer Festkörper Batterie große Hoffnungen machen. Leider gibt es bis heute noch keine verlässlichen Anga- ben über deren Leistungsfähigkeit. VW plant aber noch in diesem Jahr eine ei- gene Pilotanlage in Deutschland zu bauen und will diese später zu einer Gigafabrik ausbauen, um sich von den großen Zellen- herstellern unabhängig zu machen. Ähn- lich denkt man auch bei BMW, die mit Hyundai und Ford sich an dem Unterneh- men Solid Power beteiligt haben. Nun hat aber auch General Motors durch eine 139 Millionen US-Dollar schwere Investitions- runde in den Festkörperbatterie-Spezialis- ten SolidEnergy Systems (SES) beschleu- nigt. Im März hatte der US-amerikanische Autokonzern bereits eine Entwicklungsver- einbarung mit SES geschlossen. SES ist

Einen ganz anderen Weg verfolgt ein neu- gegründetes Unternehmen in den USA. Dies amerikanische Factorial Energy hat eine 40-Ah-Zelle mit Festelektrolyt ange- kündigt, die E-Autos zu einer um 20 bis 50 Prozent erhöhten Reichweite verhelfen soll. Zu dem Führungsteam und den Inves- toren des bisher unbekannten Unterneh- mens gehören einige in der Branche be- kannte Namen. Bei dem Zellentyp soll es sich dabei um einen speziellen Polymer- Separator handeln. Derzeit würden die Zellen auf eine gravimetrische Energie- dichte von 350 Wh/kg und eine volumetri- sche Energiedichte von 770 Wh/l kommen. Ziel seien 400 Wh/kg und 1000 Wh/l. Nach 460 Zyklen soll die Kapazität unter 80 Pro- zent fallen, die Zellen sollen mit 1C gela- den werden können. Das Material, bei dem man einen Durch- bruch erreicht habe, sei sicherer als her- kömmliche Lithium-Ionen-Technologie und ersetzt den brennbaren flüssigen Elektroly- ten durch einen sichereren, stabileren Fest-körperelektrolyten, der die Bildung von Lithiumdendriten auf Lithium-Metall- Anoden unterdrückt. Als einzige Zahl wird genannt, dass auf „Factorial Electrolyte System Technology“ (FEST) basierende Batterieplattformen eine 20 bis 50 prozen-

ein in Singapur ansässiges Spin-off des Massachusetts Institute of Technology (MIT). Neben General Motors gehören zu den Geldgebern der gerade abgeschlosse- nen Finanzierungsrunde auch bestehende Investoren wie SK, Temasek, Applied Ven- tures LLC, Shanghai Auto und Vertex. SES will mit diesen neuen Mitteln die Technolo- gieentwicklung und die Kommerzialisie- rung seiner Feststoffbatterien auf Lithium- Metall-Basis beschleunigen. Schon 2016 hatte SES eine Lithium-Metall- Akkutechnologie angekündigt, bei der die Anode durch eine extrem dünne Lithiumfo- lie ersetzt wird, wodurch die Energiedichte auf bis zu 500 Wh/kg deutlich vergrößert werden könnte. General Motors zeigt sich an der Technologie stark interessiert. SES plant die nächste Generation seiner Ultium- Batterien als Feststoffakku. Das heißt, dass man mit Lithium-Metall-Anode arbeiten wird. GM und SES planen bereits, in Woburn im US-Bundesstaat Massachusetts bis 2023 eine Prototyp-Produktionslinie für die Zellen aufzubauen. Bis Mitte des Jahr- zehnts wollen die beiden Partner die Kos- ten um bis zu 60 Prozent senken. Das tönt nach Hoffnung. Für die aktuelle Generation der Ultium-Zellen arbeitet GM bekanntlich mit LG Energy Systems zusammen. Im

Batteriezell-Proktion bei VW

chende Batteriesystemen Kunden und Partner für Tests zur Verfügung stellen. Oxis arbeitet bereits seit fast vier Jahren an der Entwicklung der Festkörper-Li-S- Technologie. Der technologische Durch- bruch dazu sei bereits vor drei Jahren gelungen. In Folge dessen habe Oxis neun neue Patentfamilien in diesem Bereich angemeldet. Dabei geht es offenbar um Festköper-Zellen und Quasi-Festkörper- Zellen. Die Quasi-Festkörper-Li-S-Zelle der ersten Generation mit einer Energiedichte von 450 Wh/kg bzw. 550 Wh/l soll ab dem Sommer 2022 ausgeliefert werden – bereits diesen Herbst sollen Proof-of-Concept-Zel- len an Kunden geliefert werden. Eine Erhö- hung der Energiedichte auf 550 Wh/kg bzw. 700 Wh/l wird für Herbst 2023 angestrebt. 2026 sollen 600 Wh/kg und 900 Wh/l er- reicht werden. Die Zell-Kapazität soll dabei zwischen 10 und 20 Ah liegen. Wie Oxis-CEO Huw Hampson-Jones mit- teilte, sind „Unsere Li-S-Zellen sicherer als Lithium-Ionen-Batterien, da der Schwefel

für das Lithium wie ein Passivator wirkt“. Oxis hat die Mechanismen perfektioniert, um auf dem Weg zum Rollout der Techno- logie 2021/2022 bessere Werte bei Sicher- heit und Haltbarkeit zu erreichen.“ Die Vorprodukte für die Quasi- und Festkörper- zellen sollen in der walisischen Fabrik Port Talbot hergestellt werden. Die Zellen selbst sollen dann in Brasilien in großen Stück- zahlen montiert werden. Oxis betont, dass seine Batterien bis zu 60 Prozent leichter als NMC-Zellen seien und ohne Materialien wie Kobalt, Mangan, Nik- kel oder Kupfer auskommen. Anwendungs- fälle für seine Zellen sieht Oxis besonders in der Luftfahrt, maritimen Anwendungen, dem Verteidigungs-Sektor und in Heavy Electric Vehicles. Über die Anzahl der mög- lichen Ladewiederholungen schweigt sich Oxis aber noch aus. Den letzten Angaben zufolge lag man gerade bei 80 oder 100. Das stellt einen Breiteneisatz etwa bei Schul- oder später auch Zubringerflugzeu- gen noch zu sehr infrage. QauntumScape

mit Vorkaufsrechten eingekauft, die sich mit ihrer Festkörper Batterie große Hoff- nungen machen. Leider gibt es bis heute noch keine verlässlichen Angaben über deren Leistungsfähigkeit. tige Verbesserung der Reichweite bieten sollen, ohne die Langlebigkeit des Packs zu beeinträchtigen. Das selbst entwickelte Festelektrolytmaterial, das eine sichere und zuver-lässige Zellleistung mit Elektro- den mit hoher Spannung und hoher Ener- giedichte ermöglichen soll, ist ebenso erfolgsversprechend wie die Ankündigun- gen von VW und BMW. So hat sich VW bei QauntumScape mit Vorkaufsrechten einge- kauft, die sich mit ihrer Festkörper Batterie große Hoffnungen machen. Leider gibt es bis heute noch keine verlässlichen Anga- ben über deren Leistungsfähigkeit.

Auf der Zielgeraden befindet sich der Lithi- um-Schwefel-Batteriespezialist Oxis Ener- gy. Das Unternehmen will ab Herbst dieses Jahres Festkörper-Li-S-Zellen und entspre-

Schweizer Batterien mit Pfiff

Foto: MagniX

27.04.2021

dante Batterieüberwachung auf Zellen- ebene. André Borschberg, Executive Chair- man von H55, kommentierte die Partner- schaft wie folgt: „Wir sind von der Vision von Harbor Air und MagniX, dem Pionier- geist und dem Engagement für eine sau- bere Luftfahrt angezogen worden. Die Zu- sammenarbeit wird unsere Synergien und Komplementaritäten nutzen. Wir alle ver-

stehen, dass der Weg zur elektrischen Luft- fahrt kompliziert ist. Gleichzeitig wird un- sere kombinierte Erfahrung durch die Bün- delung der Kräfte zu einer schnelleren Zer- tifizierung führen. Dies wiederum bietet eine schnelle und sichere Möglichkeit, den Markt zu erreichen und die elektrische Luft- fahrt bekannt zu machen.“ H55 ging aus dem ersten Schweizer Elek-

troflugprojekt hervor, das mit einem Sie- mens-Elektromotor 2017 als aEro1 (E- Ver- sion der deutschen Silence) mit einem schon seinerzeit sehr fortschrittlichen Bat- terie-Management-System (BMS) von sich reden machte. H55 erfuhr durch André Borschberg, der mit dem Solar Impulse die Welt umrundete, eine zusätzlich treibende Kraft. Das Unternehmen hat sich in einem Forschungs-Camp in Sion/Wallis etabliert, wo es sich auf komplette elektrische An- triebsstränge spezialisiert hat und diese auch für andere Hersteller anbietet. Die Weiterführung der frühen Erfahrungen führten inzwischen auch zur Elektrifizie- rung des Motorflugzeugs Bristell B23. Die drei international tätigen Partner sind nun bemüht, das eBeaver-Programm durch gemeinsame Anstrengungen zu einer sau- beren, effizienten und leisen kommerziel- len Luftfahrt schneller durch die Zertifizie- rung schon im kommenden Jahr ans Ziel zu steuern.

Die drei Partner, Harbour Air in Vancouver- ver/Kanada, MagniX in den USA und H55 aus der Schweiz schmiedeten ein strate- gisch- es Bündnis, das 2019 begonnene Projekt zur Umrüstung von den DeHavil- land Beavers auf elektrische Antriebss- tränge mit höherer Effizienz fortzusetzen. Ziel ist es, die bereits zahlreich durchge- führten Flugversuche, die mit den komplet- ten Antriebssträngen von Magnix geliefert wurden, nun mit einem verbesserten Batte- riesystem von H55 auszustatten und die Wasserflugzeuge von Harbor Air in eine vollelektrische kommerzielle Flotte nach der Zertifizierung umzurüsten. H55 und die Ausgründung von Solar Impul- se wird seine bewährte modulare Batterie- technologie bereitstellen, um das Verhält- nis von Gleichgewicht zu Gewicht und Aus- dauer des eBeavers zu verbessern. Die Batteriemodule des Unternehmens haben eine der höchsten Energiedichten auf dem Markt und bieten dem eBeaver das gesam- te Energiespeichersystem und eine redun-

15.04.2021

Neuer Doppelsitzer kommt aus bayerischer Entwicklung

Calin Gologan gab kürzlich bekannt, einen E-Zweisitzer zu entwickeln. Grundlage dazu ist sein Einsitzer. Dazu kom- men Flügel mit 13,50 Meter Spannweite. Das Flugzeug soll in die deutsche 600 Kilo-Klasse hineinpassen. Der Trainer soll sehr gute Gleiteigenschaften (Gleitzahl ca. 28) haben. Das zentrale Einradfahrwerk, welches deutlich vor dem Schwerpunkt liegt, kann im Flug teilweise eingezogen werden. Zwei einziehbare Stützräder im Flügel, wie bei früheren Motorseglern üblich, sind im Flug nach hinten einziehbar. Herz des elektrischen Antriebs ist ein Zweischeiben-Geiger HPD 40-E-Motor mit einem Dreiblattpropeller und 50 kW. Die errechnete Geschwindigkeit soll bei 120 km/h liegen. Das 18 kW-Ladegerät soll eine Ladung innerhalb von eineinhalb Stunden für zwei Stunden Flugzeit ermöglichen. Die Kapazität des Batteriesatzes reicht für 2,5 Flugstunden aus. Erstflug Ende 2021.

Foto: Solarworld

Bild: Electra Solar

Erstausgabe 13.4.2015

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