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Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive
Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive
Electric Flight
Erstausgabe 13.4.2015
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Foto: EHang
Foto: EHang
Electro News
Electric Flight
Auf der Osaka Kasai World Expo 2025 will Japan Airlines 50 eVTOL’s von der Leasinggesellschaft Avolon übernehmen.
Das japanische Unternehmen will zudem nach eigenen Angaben auch am V4-X4-Zertifizierungsprozess mit Avolon und Vertical
Aerospace teilnehmen. Avolon bestellte bereits im Juni 2021 beim britischen Startup Vertical Aerospace 310 V4-X4 zusammen mit
einer Option auf weitere 190 eVTOL. Im September 2021 gab Avolon bekannt, 250 V4-X4 bei der brasilianischen Fluggesellschaft
Gol an den Mann gebracht zu haben. Jetzt ist Japan Airlines an der Reihe, die ihre Absicht bekannt gibt, den Einsatz britischer
eVTOLs in Japan auszuweiten und Avolon praktisch die gesamte Erstbestellung von 310 V4-X4s ermöglicht. Erst kurz zuvor hatte
Japan Airlines einen Vertrag mit Volocopter abgeschlossen. Nach American Airlines, Gol und Virgin Atlantic ist Japan Airlines nun
die vierte Fluggesellschaft, die sich für dies britische Konstruktion mit VTOL-Eigenschaften V4-X4 interessiert. www.avolon.com
25.10.2021
Bild: Avolon
Bestellungen für Airtaxis überschlagen sich in jüngster Zeit, auch wenn die meisten Konstruktionen bis heute noch
nicht geflogen sind. Mit der brasilianischen Fluggesellschaft GOL hat nun eine weitere Gesellschaft bekanntgegeben bis zu 250
des britischen eVTOL beschaffen zu wollen. Das VA-X4 ist auf Basis eines Flächenflugzeugs für 4 Passagiere ausgelegt. VA-X4
wird nicht autonom, sondern zusätzlich mit einem Piloten fliegen und Geschwindigkeiten bis zu 320 km/h erreichen und eine
Reichweite von 160 Kilometern haben. Das VTOL besitzt eine V-Leitwerk und 8 über den Flügel verteilten Antriebe, die für die Tran-
sition um 90 Grad geschwenkt werden können. Vier der Triebwerke werden im Reiseflug stillgelegt. Der Auftrag läuft über die Lea-
singgesellschaft Avolon und der Grup Comport. Avolon hat schon im Juni 500 dieser VTOL’s bestellt. Die Gesamtorder beträgt
über 1000 Einheiten. Angeblich sollen die Maschinen ab Ende 2024 an die Gesellschaften ausgeliefert.www.vertical-aerospace.com
02.10.2021
Bild: GOL
Nach dem Zusammenbruch von Oxis Energy keimt neue Hoffnung bei einem Unternehmen in den USA auf. Lyten in
San Jose/Silicon Valley zuhause, ist eigentlich Hersteller von Batteriematerialien. Nun gaben die Batterieexperten bekannt, unter
der Bezeichnung LytCell EV in enger Zusammenarbeit mit der US-Regierung bei der Erprobung neuer Technologien für Militäran-
wendungen Fähigkeiten gefunden zu haben, die der Plattform bei verteidigungsrelevanten Anwendungen getestet und verbessert
wurden. Ihre Lithium-Schwefel-Zelle verspricht eine dreifach höhere Energiedichte als herkömmliche Li-Io-Zellen. Entscheidend,
so das Unternehmen, sei die Entwicklung von neuen dreidimensionalen Graphen-Strukturen, deren Optimierung sich auf die mo-
lekulare Ebene und auf die spezifischen Anforderungen von Batterieanwendungen abstimmen lassen. Man kann nur hoffen, dass
die Ankündigung für die zukünftigen 900 Wh/kg-Zellen frühestens ab 2025 keine Seifenblase wird! www.lyten.com
04.10.2021
Foto: Lyten
Der nach eigenen Angaben weltweit führende Anbieter autonomer Luftfahrzeuge („AAV“), gab bekannt, dass er mit der
spanischen Nationalpolizei zusammenarbeitet, um erste Anwendungsfälle bei Notfall- und Sicherheitsmissionen zu untersuchen.
Beim Pressetag der Expodronica auf dem World Air Traffic Management Congress hat EHang am 5.10.2021 die erste öffentliche
Ausstellung in Spanien mit dem EHang 216 AAV auf dem Cuatro Vientos Aerodrome in Madrid durchgeführt. EHang und die spa-
nische Nationalpolizei planen enge Zusammenarbeit, um das AAV in Notfallsituationen wie Rettung, Überwachung und anderen
Missionen einzusetzen. Als Ergebnis dieser Zusammenarbeit werden die spanische Nationalpolizei mit EHang und mit der Poly-
technischen Universität von Valencia zeigen, wie die AAV-Technologie durch Probeflüge und Anwendungsfallanalysen am besten
genutzt werden kann, umso sicherer und effektiver zu erkunden Lösungen, um im Ernstfall Leben zu retten. www.ehang.com
06.10.2021
Foto: EHang
In England wird für zukünftige Elektroflugzeuge ein von einem Elektromotor angetriebenen Mantelstrombläser ent-
wickelt. Die vorgeschlagene Antriebslösung mit Mantelgebläse anstelle herkömmlicher Propellers bietet in drei Hauptbereichen
wesentliche Vorteile: Sicherheit, Geräuschpegel und Motorinstallation. Durch die schnelle Demonstration von Technologien für
die elektrische Luftfahrt wird das EleFanT-Projekt das Tempo der Entwicklung der elektrischen Luftfahrt beschleunigen und die
Teilnehmer für internationale Triebwerks- und Flugzeug-Entwicklungsprojekte positionieren. Im Rahmen des über 1,5 Jahre -
dauernden Projekts werden GKN Aerospace und KTH (das Schwedische Königliche Institut für Technologie) gemeinsam die
Mantelstromtechnologie für kleinere Regionalflugzeuge entwickeln. Bei dem Projekt werden aerodynamisches Design, Leistung,
Geräuschentwicklung und Herstellungstechnologie für einen elektrisch betriebenen Mantelventilator untersucht. www.gkn.com
Bild GKN
Bereits im Frühjahr angekündigt, baut das DLR im Projekt BALIS ein Testfeld auf. Mit seiner Hilfe sollen Brennstoff-
zellen-Antriebe für verschiedene Verkehrsträger entwickelt und getestet werden. Der Spatenstich für das Testfeld BALIS fand
Anfang Oktober 2021 auf dem Innovationscampus Empfingen/Nordschwarzwald statt. Die Inbetriebnahme beginnt voraussicht-
lich im Herbst 2022. Schwerpunkte: Verkehr, Luftfahrt, Energie, Wasserstoff, emissionsfreies Fliegen und Brennstoffzellen-Tech-
nologie. Im Fokus des vom DLR-Institut für Technische Thermodynamik verantworteten Projekts BALIS stehen Brennstoffzellen-
Systeme mit einer Leistung von rund 1,5 Megawatt. Damit ließe sich in der Zukunft zum Beispiel ein Regionalflugzeug mit 40 bis
60 Sitzen und einer Reichweite von 1.000 Kilometern realisieren. Das Projekt BALIS wird im Rahmen des Nationalen Innovations-
programms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) mit 26 Millionen Euro finanziert.www.now
13.10.2021
Bild DLR
07.10.2021
Air Racing sind mit konventionellen Flugzeugen bereits bekannt. Mit grüner Energie auch an Air Race E zu fliegen, wer-
den neue Maßstäbe für die zukünftige Luftfahrt gesetzt. Dafür bekommen diese Rennen Zusatz E. 8 Flugzeuge fliegen dabei Flü-
gelspitze an Flügelspitze mit Geschwindigkeiten von 400 km/h (250 mph) auf einem engen Rundkurs von nur 1,5 km Länge. Das
erste Rennserie soll 2022 in Spanien ausgetragen werden, nachdem Corona alle Bemühungen 2020 zunichtemachten. Aus meh-
reren Ländern meldeten sich Teams. So jetzt auch aus Norwegen. Das Nordic Air Racing Team, geleitet von Tomas Brødreskift,
CEO von Equator Aircraft hat seine eCassutt mit einem Emrax 268 bereits zu ersten Testflügen in die Luft gebracht. Das Rennen
wird unter anderem von Airbus unterstützt. Ziel dieser bei Zuschauern beliebten Luftrennen sind unter anderem aber auch, den
Flugsport damit wieder neu zu beleben. Die Norweger suchen übrigens immer noch nach Sponsoren! www.nordicairracing.com
14.10.2021
Foto: Nordic Air Racing Team
Ein Flugmodell, auch als Demonstrator bezeichnet, entstand in Aix-en-Provence mit 1,66 Meter Länge von zwei ehe-
maligen Airbus-Mitarbeitern, die glauben mit dem Original, dass dann 5 Meter Länge aufweisen soll und mithilfe von 6 E-Motoren
Formel 1 Luftrennen durchführen zu können. Ihr Renn-eVTOL soll mit Wasserstoff betrieben werden. Der Original-Prototyp soll
schon im kommenden Jahr in die Luft kommen. Man habe 246 km/h Höchstgeschwindigkeit errechnet. Hoffentlich kommen nicht
alle Flugmodellbauer auf die Idee, plötzlich ihre Fliegerchen um den Faktor drei in Schuppen oder Garagen vergrößern zu wollen.
Dann ist auch kein Styropor mehr gefragt, sondern CFK, damit es leicht und stabil wird. Der Maca Carcopter ist nicht der erste
seiner Art. Im Süden Australiens fanden mit dem fliegenden Auto Alauda Mk3, wie es seine Konstrukteure nannten, schon erste
Flüge statt. Die Akteure versprechen sich mit solchen Renn-eVTOL’s großes Publikumsinteresse.www.macaflight.com
18.10.2021
Bild: Maca
In 12 Kilometer-Luftlinie südlich des int. Airports Toulouse in Südfrankreich hat sich am kleineren Aéroport Toulouse
Francazal das Start-up Aura Aero etabliert. Nach der Entwicklung des Kunstflugtiefdeckers Integal R will man über Zwischen-
schritte einen sechsmotorigen 19-Sitzer mit E-Antrieb zu bauen. ERA (Electric Regional Aircraft) soll verteilte Antriebe erhalten.
Dahinter steht auch Amadeo, eine irischen Leasinggesellschaft, die bekanntgab, dass sie eine Kaufabsichtserklärung über 200
Flugzeuge des E-Commuters abgegeben hat. Amadeo ist nicht gerade unbekannt, verwalten sie doch eine Flotte von 40 Verkehrs-
flugzeugen verwaltet, darunter 20 A380. Den Zeitplan einzuhalten, könnte für Aura Aero schwierig werden, denn zuerst planen sie
für 2022 die Umrüstung der Kolbenmotorversion Integral S auf die Integral E. Der Erstflug soll des ERA soll aber bereits 2024 sein.
Wenig Zeit, wenn man die ersten Flugzeuge schon 2026 in den Dienst stellen will. www.aura-aero.com
21.10.2021
Bild: Aura Aero
Foto: Messe-Friedrichshafen
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Schafft die Festkörperbatterie den Durchbruch?
Mehrere Unternehmen und For-
schungsanstalten kündigen an, dass
ihre Entwicklungen auf dem Sektor
der Feststoffbatterien kurz vor der
Serienreife stünden. Da ihre Separa-
toren nicht mehr aus Elektrolyten,
sondern aus Keramiken bestehen,
seien sie unbrennbar, was nur die
halbe Wahrheit ist, denn die Lithium-
Anteile in der Batterie lassen sich
nach wie vor entzünden. Solid Power
aus dem US-Bundesstaat Colorado
und Quantumscape aus San José in
Kalifornien, die von BMW und VW
sowie Letztere auch von Bill Gates
mit Millionen Dollar unterstützt
werden, liefern sich unter den
ganz großen Playern harte
Presseduelle. VW ist sogar zu
einem Drittel Anteilseigner von
Quantumscape. So soll sich ein
Akku in nur 15 Minuten auf 80
Prozent seiner Ladeleistung
aufladen lassen, und selbst bei
einer Temperatur unter 30 Grad
Celsius soll der in seiner dop-
pelt so starken Energiedichte
(bis 500 Wh/kg) noch ohne
große Leistungseinbußen funk-
tionieren.
Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene unter Teilmeldungen 2021 (chronologisch)
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Foto: DLR
Foto: EHang
Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene 2021 - kurz und bündig
teme und Spezialist für Kabinen-Ausrüs-
tungen.
„Die Brennstoffzelle produziert Strom aus
Wasserstoff und stellt damit die energeti-
sche Grundlage des Propellerantriebes si-
cher. Lithium-Ionen-Batterien liefern wäh-
rend des Starts oder Steigfluges zusätzli-
che Leistung, die benötigt wird, um die Rei-
seflughöhe zu erreichen“, sagt Dr. Caroline
Willich, Wissenschaftlerin vom Institut für
Energiewandlung und -speicherung der
Uni Ulm. Die Ingenieurin leitet gemeinsam
mit ihrer Institutskollegin Dr. Christiane
Bauer die Ulmer Teilprojekte. An der Uni
soll unter anderem das Luftversorgungs-
modul für die Brennstoffzellen entwickelt
werden. „Die Brennstoffzellen, die hier zum
Einsatz kommen, werden mit Druckluft be-
trieben. Die Druck-Aufladung macht die
Brennstoffzellen effizienter und ermöglicht
höhere Leistungen. Dies ist besonders in
Flugzeugen von großem Interesse, denn
diese bewegen sich in großer Höhe und
damit im Unterdruckbereich“, erläutert Wil-
lich.
Diehl Aerospace stellt dafür eine sogenann
te Integrierte Modulare Avionik (IMA) zur
Verfügung. Die Abkürzung bezeichnet eine
modulare rechnergestützte Elektronikein-
heit aus standardisierten Komponenten
und Schnittstellen, die im Flugzeug dafür
sorgt, dass die verschiedenen Systeme
miteinander kommunizieren können. Das
Institut für Technische Thermodynamik am
DLR kümmert sich speziell um die Entwick-
lung des Brennstoffzellen- und Batteriesys-
tems.
Nach Ansicht der Uni ulm geht es letztend-
lich um den Aufbau einer Gesamtsystem-
kompetenz für Brennstoffzellen-Batterie-
Hybride, die dazu beitragen wird, den
Technologiestandort Deutschland zu stär-
ken und neue Arbeitsplätze zu schaffen.
Das Leistungsmanagementsystem, das
ebenfalls an der Uni Ulm entwickelt wird,
soll dabei in der Lage sein, auf die Anforde-
rungen unterschiedlicher Flugprofile prä-
zise und anwendungsnah zu reagieren. Ein
ganz besonderes Alleinstellungsmerkmal
am Brennstoffzellen-Forschungsstandort
Ulm ist ein Teststand, der in eine klimati-
sierte Unterdruckkammer integriert ist. So
können ganze Antriebsstrangsysteme unter
realistischen, flugrelevanten Bedingungen
charakterisiert und getestet werden.
MTU Aero Engines, führender deutscher
Triebwerkhersteller, arbeitet an der Gesam-
tintegration des Entwicklungskonzepts für
Flugzeuge aus der Klasse der 19 bis 80 Sit-
zer. Als Technologieträger ist zunächst eine
Dornier Do-228. Die DLR-Ausgründung
H2Fly widmet sich im Rahmen von EnaBle
insbesondere der Klärung sicherheitstech-
nischer Anforderungen und Fragen der
Zulassung. H2fly betreibt derzeit am Flug-
hafen das einzige in Deutschland wasser-
stoffbetriebene Flugzeug HY4 auf Basis
eines doppelrümpfigen Flugzeugs von
Pipistrel.
Leistungsfähigere Hybridantriebsssysteme für zukünftige Verkehrsflugzeuge
Ein skalierbares Antriebsmodul für Flugzeuge ab 250 kW wird jetzt vom Bundesministeri-
um für Wirtschaft und Energie mit 8 Millionen Euro gefördert. Beteiligt sind die Firmen
Diehl Aerospace und MTU Aero Engines, die DLR-Ausgründung H2FLY und die Universi-
tät Ulm. Diehl Aerospace obliegt im Forschungsverbund EnaBle die Leitung des Projekts.
Ziel ist ein hochinnovatives Hybridantriebssystems für den Flugverkehr, das Brennstoff-
zellen und Batteriesysteme vereint.
„Wir arbeiten gemeinsam an der Entwicklung eines hybridelektrischen Antriebs beste-
hend aus Brennstoffzelle, Batterie, Leistungselektronik und Power Management System.
Das konkrete Ziel, das wir dabei erreichen wollen, ist die zeitnahe industrielle Umsetzung
für leichte Motorflugzeuge mit bis zu 19 Sitzen“, erklärt Ronny A. Knepple. Der Ingenieur
verantwortet den Bereich Energiesysteme bei der Diehl Aerospace. Das Unternehmen,
das den Forschungsverbund EnaBle koordiniert, ist Technologieführer für Avionik-Sys-
Foto: Foto: Elvira Eberhardt / Uni Ulm
21.07.2021
Amerikaner entwickeln 2 MW-Motor mit 10 kW/kg
Bisher galten Elektromotoren in Leistungsklassen bis 2 Megawatt mit Flüssigkeitsküh-
lungen schon mit 5 Kilowatt pro Kilo als sehr leistungsfähig. Einem Ingenieurteam von
Wright Electric gelang es nun diesen Wert auf das Doppelte zu erhöhen. Noch höhere
Leistungsgewichte sind nach Expertenansicht nur mit kryogenen Kühlungen realisier-
bar: Thermische- und Luftdruckprobleme lassen sich nicht anders eliminieren, da in
großen Höhen auch Isolationsprobleme mit den Kupferwicklungen entstehen.
Foto: Wright Electric
10.09.2021
Wright Electric wurde kürzlich vom U.S.
Department of Energy für ein E-Flugzeug-
Förderprogramm ausgewählt, dass die
Entwicklung innovativer und ultraeffizien-
ter elektrischer Antriebssysteme zur Ver-
wendung in kommerziellen Flugzeugen
unterstützt. ARPA-E wählte Wright für den
prestigeträchtigen Auftrag aus, um einen
neuartigen Ansatz für innovative, leichte
und hocheffiziente elektrische Antriebe
und zugehörige Wärmemanagementsys-
teme für kommerzielle Elektroflugzeuge
zu unterstützen. Wright wurde ins Leben
gerufen, um eine Branche zu revolutio-
nieren, die in der Vergangenheit einen
großen Beitrag zu den CO2-Emissionen
geleistet hat. Seit seiner Gründung im
Jahr 2016 hat Wright Pionierarbeit ge-
leistet, um die Aerodynamik und die An-
triebstechnologien voranzutreiben.
Wrights Ziel ist es, eine Flotte emissions-
freier Verkehrsflugzeuge zu produzieren.
Wrights Flaggschiff in der Entwicklung
ist das Wright 1, ein Verkehrsflugzeug
mit 186 Sitzplätzen und einer Reichweite
von 800 Meilen, das 2030 in Dienst ge-
stellt werden soll. Die Grundlage des
Flugzeugs Wright 1 ist sein hocheffizi-
entes elektrisches Antriebssystem. Im
Rahmen des ARPA-E-Programms wird
Wright Antriebssysteme entwickeln, die
innovative Innovationen in den Bereichen
integrierte Kühlung, Leistungselektronik
und strukturelles Design nutzen. Dies
neuartige Flugzeugkonzeption von Wright
wird vorhandene Fertigungstechniken
verwenden, um einen hocheffizienten
Hochleistungsmotor zu schaffen, ohne
die Sicherheit zu beeinträchtigen. Dies
wird von elektrischen Antriebsstrang ge-
liefert, der mit einer aggressiven Kühl-
strategie und einem Hochfrequenzum-
richter gekoppelt ist.
In Phase 1 des ARPA-E-Programms wird
das Team ein detailliertes Design erstellen
und Unterkomponententests dieses Sys-
tems durchführen. In Phase 2 wird dieses
System erstellt und demonstriert. Wright
erhielt seine Auszeichnung vom ARPA-E-
Programm für synergistisch gekühlte Elek-
tromotoren der Luftfahrtklasse mit Integra-
ted Drives (ASCEND). Schätzungen zufolge
erhalten weniger als zehn Prozent der Be-
werber Auszeichnungen im Rahmen der
ARPA-E-Programme. Wright Electric arbei-
tet eng mit easyJet zusammen, die sich zur
Aufgabe gemacht haben schon in einem
sehr frühen Stadium eine Flotte mit CO2-
freien Flugzeugen operieren zu können.
„In der Zwischenzeit konzentriert sich
easyJet weiterhin darauf, die Flotte mit
modernen, treibstoffeffizienten Triebwer-
ken, die leiser sind und weniger Treibstoff
verbrauchen, so effizient wie möglich zu
gestalten“, wie aus dem englischen Lon-
don zu erfahren war.
easyJet kooperiert mit Wright Electric
Internationalisierungsschub für die AERO Friedrichshafen
Die Messegesellschaften Frankfurt und Friedrichshafen planen ein neues Joint Venture zur Stärkung ihrer Marktpo-
sitionen und Weiterentwicklung der Leitmessen in den Bereichen Allgemeine Luftfahrt und Urban Mobility mit dem
Zugpferd Fahrrad. Zielsetzung der zukünftigen „fairnamic GmbH“ wird es sein, die Leistungsfähigkeiten beider Un-
ternehmen zu bündeln. Die Eurobike vollzieht einen Konzeptwandel, vom Bodensee nach Frankfurt ab 2022. Die
Aero bleibt weiter in Friedrichshafen. „Jetzt freuen wir uns über eine weitere Stärkung: Durch den Schulterschluss
mit der Messe Frankfurt wird die weitere Internationalisierung der Aero am Standort Friedrichshafen als auch glo-
bal wesentlich besser möglich,“ so Roland Bosch, Aero Bereichsleiter. „Bereits 2019 hatten wir mit der Messe
Frankfurt bei der Etablierung der 1. AERO South Africa bereits eine sehr gute und zielführende Zusammenarbeit.“
Foto: Messe FN
Foto: Messe FN
14.07.2021
Bild: Smartflyer
Step-by-step zum 40-Sitzer mit Wasserstoff
Professor Dr. Josef Kallo ist weltweit einer der führenden Köpfe auf dem Sektor Wasserstofftechnik für Luftfahr-
zeuge. Beim DLR in Stuttgart bündelt er die Aktivitäten mit verschiedenen Flugzeugen. Ferngestecktes Ziel sind
Flugzeuge mit bis zu 70 Sitzen mit Wasserstoffantrieben und Reichweiten bis zu 2000 km, um diese bis zum Jahr
2040 realisieren zu können. Im Rahmen der Partnerschaft rüsten der DLR und die Deutsche Aircraft ein Flugzeug
vom Typ Dornier 328 eco für den wasserstoff-elektrischen Passagierflug um. Der Demonstrator soll 2025 erstmals
abheben. Verwendet wird dazu der bisherige Demonstrator, dessen Serienfertigung gegenwärtig in Leipzig anläuft.
Das Programm soll das Potenzial von Wasserstoff für einen klimaneutralen Regionalflugverkehr mit bis zu 40 Sit-
zen unter Beweis stellen und gleichzeitig die deutsche Führungsrolle in diesem wichtigen Bereich unterstreichen.
Foto: Deutsche Aircraft
Foto: Deutsche Aircraft
Nimm zwei: Alice bekommt vollkommen neues Gesicht
Nimm zwei statt drei, so lautet das Neukonzept det israelisch-amerikanischen Eviation zur Anzahl der Triebwerke
für den Commuter Alice. Obwohl es erst wenige Wochen her ist, nachdem bekannt geworden ist, die Flügel bei ei-
nem der zwei Prototypen ausgetauscht zu haben. Bei Bodenstandversuchen verbrannte im vergangenen Jahr eine
der Flügelhälften. Nun aber hat das Unternehmen, längst in den USA am Arlington Municipal Airport bei Seattle an-
gesiedelt und erweitert, einen vollkommen neuen Entwurf vorgelegt, dessen Umsetzung mit vollen Kräften erfolgt.
Die zwei Motoren befinden sich am Heck. Zum Einsatz kommen auch hier zwei MagniX-E-Motoren mit je 640 kW.
Die „neue Alice“ entstand durch das Kundenfeedback. Beibehalten wurde die Auslegung für neun Passagiere und
zwei Besatzungsmitglieder. Wie auch beim ersten Entwurf wird ein Fly-by-wire System von Honeywell eingesetzt.
Foto: Eviation Aircraft
Bild: Eviation Aircraft
04.07.2021
02.07.2021
07.07.2021
Bei VoltAero werden jetzt Nägel mit Köpfen gemacht
Im vergangenen Jahr gab das junge französische Unternehmen VoltAero bekannt, unter der Bezeichnung Cassio
eine ganze Flugzeugfamilie mit Hybridantrieben entwickeln zu wollen. Dem ging die Breitenerprobung mit dem
Versuchsträger einer Cessna 337 voraus. Derzeit befindet sich VoltAero noch am Aérodrome de Royan-Médis, wird
aber nach nach jüngsten Plänen an den Flughafen Rochefort im Departement Charente-Maritime in der französi-
schen Region Nouvelle-Aquitaine verlegt, wo ein neues Gebäude für die Verwaltung, Entwicklung und Serienferti-
gung entstehen soll. Die Entwicklung und Fertigung einer ganz neuen Flugzeugfamilie, angefangen vom Viersitzer
Cassio 440 bis hin zum Zehnsitzer Cassio 600, werden alle Muster mit einem Hybridantrieb ausgestattet. Bei voller
Auslastung rechnet VoltAero mit der Produktion von etwa 150 Flugzeugen pro Jahr für die Cassio-Flugzeugfamilie.
Foto: VoltAero
Bild: VoltAero
Schwedens ES-19 soll klimaneutral 400 km weit fliegen
Kurzstreckenflüge sind zum Teil verpönt. Es gibt aber Regionen, in denen z.B. die Küstenfliegerei oder das Über-
winden von Bergregionen besonders Sinn macht. Elektrisch betriebene Kurzstreckenflugzeuge sollen nach schwe-
dischen Vorstellungen ab 2026 in den Liniendienst gehen. Volle Auftragsbücher sollen dem Start-up Heart Aeros-
pace die flotte Umsetzung ihrer Ziele mit klimaneutral fliegenden Flugzeugen zu erreichen. Die Hochrechnung dafür
ist simpel, denn United Airlines und Mesa Air haben Kaufverträge für 200 Maschinen des Typ ES-19 sowie Optionen
für 100 weitere Flugzeuge unterzeichnet. Dazu kommen 20 weitere bereits von Finnair avisierte Maschinen. Vier
Motoren bieten bei der jetzigen Lösung auch auf den „Blown-Lift-Effekt“, aber auch Antriebe mit 800 kW bis 1 MW
wären auch kein Hexenwerk. In Entwicklung befindet sich gegenwärtig ein 400 kW-Antriebseinheit für die ES-19.
Bild Heart Aerospace
Foto: Heart Aerospace
16.07.2021
Pratt & Whitney öffnet sich für nachhaltige Antriebssysteme
Am 15. Juli gab P & WC, eine Tochter von Raytheon Technologies bekannt, die Entwicklung hybrid-elektrischer An-
triebstechnologien unter der Beteiligung der Regierung und der Region Quebec voran zu treiben. Das Programm
umfasst einen Wert von 163 Millionen US-Dollar. Dabei arbeitet man zusammen mit De Havilland Aircraft of Canada,
um die Hybrid-Elektrotechnologie in ein De Havilland Dash 8-100-Flugzeug zu integrieren, das als Flugdemonstra-
tor dienen wird. In den Demonstrator werden außerdem ein Elektromotor und ein innovatives Steuerungssystem
von Collins Aerospace, ebenfalls ein Geschäftsbereich von Raytheon Technologies, integriert. Ziel ist es, bei einem
Regionalflugzeug eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen um 30% zu erreichen.
P&WC wird bis 2022 erste Bodentests anstreben, die 2024 zu Flugtests des Dash 8-100-Demonstrators führen.
Bild: Pratt & Witney
Foto: Pratt & Witney
19.07.2021
Menschen, die Geschichte schrieben und neue Ziele setzen
Die Stiftung Solar Impulse Foundation ist eine gemeinnützige Organisation, die vom Entdecker und Botschafter für
saubere Technologien, Bertrand Piccard gegründet wurde. Sie setzt sich dafür ein, technologische Lösungen zu
finden und zu fördern. Aus Anlass der vor fünf Jahren mit dem Solarflugzeug Solar Impulse durchgeführten Welt-
umrundung fand am 19. Juli 2021 am Flugplatz Sion in der Schweiz eine Feier statt, bei der beide Piloten Bertrand
Piccard und André Borschberg ihre Gedanken über eine nachhaltige und CO2-freie Luftfahrt zum Besten gaben.
H55 ist Teil der ersten 1000 Lösungen, die Bertrand Piccard und seine Solar Impulse Foundation zertifiziert haben,
um Umweltschutz mit wirtschaftlicher Rentabilität zu verbinden. Das Elektro-Flugzeug Bristell Energic ging aus
deren Entwicklung hervor. Motor und Elektronik wurden zunächst speziell für dieses Flugzeug entwickelt.
Foto: H. Penner
Foto: H.Penner
20.07.2021
Rheinland Air Service unterschrieb „Letter of intent“
Bye Aerospace mit Sitz am Centennial Airport in der Nähe von Denver, Colorado, hat sich auf die Entwicklung und
Herstellung von Elektroflugzeugen spezialisiert. Nach mehreren Über-arbeitungen und zuletzt Präsentationen in
Oshkosh wurde das zweisitzige Muster, inzwischen als eFlyer 2 bezeichnet, Grundstein für eine ganze Flugzeugfa-
milie. Für einen anspruchsvolleren Kundenkreis wurde im Frühjahr 2021 eine zweimotorige Version, der eFlyer 800
angekündigt. Bye Aerospace rührte kräftig die Werbetrommel für dieses Geschäftsreiseflugzeug und gab am
19.7.21 bekannt, dass man nun auch in Deutschland einen kompetenten Vertriebs- und Service-Vertreter mit der
Rheinland Air Service GmbH (RAS) gefunden hat, die fünf Maschinen geordert hätten. Damit wäre RAS bereits der
dritte Kunde für den eFlyer 800. Am 29.7.21 orderte Sky Aviation aus Denver weitere 15 Maschinen.
Bild: Bye Aerospace
Bild: Bye Aerospace
Cessna geht vorsichtig optimistisch an einen Großauftrag
Cessna ist Teil von Mutterkonzern Textron Aviation. Ende Juli wurde bekannt, eine Bestellung von bis zu 150 Cess-
na Grand Caravan EX von Surf Air Mobility erhalten zu haben. Der Vertrag beinhaltet zunächst eine erste Bestellung
über 100 Flugzeuge mit der Option auf 50 weitere Maschinen. Der Auftrag, der von Surf Air Mobility-Finanzierung
abhängt, ist Teil einer exklusiven Beziehung zwischen beiden Unternehmen. Surf Air Mobility ist nach Angaben von
Textron Aviation ein in Los Angeles ansässiges Unternehmen für elektrische Luftfahrt und Flugreisen, die das Flie-
gen mit der Kraft der Elektrifizierung neu erfinden will. Dazu haben sie auch im Frühsommer das Unternehmen
Ampaire übernommen. Ampaire entwickelte einen Hybridantriebsstrang, der derzeit auf einer Cessna C337 Push
Pull getestet wird. Die Titulierung „Textron -eAvition“ lässt zumindest schon einmal auf mehr Elektro schließen.
Foto: Surf Air
Foto: Cessna
Brennstoffzelle in der klimatisierten Unterdruckkammer bei der Testvorbereitung.
Dr. Christiane Bauer (links) und Dr. Caroline Willich beim Aufbau.
27.04.2021
Volocopter erwirbt sich Sympathien bei den Amerikanern
Der Schweizer Testpilot Damian Hischier flog als erster Testpilot vor einem begeisterten Publikum an dem EAA-Air
Venture in Oshkosh das deutsche eVTOL Volocopter 2X. Eine absolute Welt-Premiere. Die Meinung auch anderer
Piloten: er lässt sich so leicht wie eine Cessna fliegen. Die Zuschauer konnten den Volocopter 2X fliegen sehen und
konnten im VoloCity-Modell am Volocopter-Stand Platz nehmen. Volocopter ist der einzige eVTOL-Entwickler mit
einer Produktfamilie mit verschiedenen senkrecht startenden Fluggeräten für Passagiere und Güter. Diese eVTOL-
Familie umfasst Lösungen sowohl für lange als auch für kurze Strecken innerhalb von Städten und darüber hinaus
(VoloCity und VoloConnect als Flugtaxis und VoloDrone als Schwerlastdrohne). Kürzlich übernahm Volocopter den
luftfahrttechnischen Betrieb DG-Flugzeugbau und sicherte sich damit auch die Zulassung als Produktionsbetrieb.
Foto: Volocopter
Foto: Volocopter
28.07.2021
23.07.2021
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Airbus
Erste Boden-Tests für 600 kW Antriebe
Foto:ZeroAvia
13.08.2021
suchung, wie wasserstoffbetriebene Flug-
zeuge eine führende Rolle in der Zukunft
des nachhaltigen Fliegens spielen können.
Schon zuvor hatte ZeroAvia ein Zweigun-
ternehmen in England gegründet, wo ge-
genwärtig für ergänzende Flugversuche
eine der zwei Piper Malibus stationiert ist.
Der im Bild zu sehende Bodentest um-
fasste den flugorientierten 600-kW-An-
triebsstrang von ZeroAvia, der den 15-Ton-
nen-Hyper-Truck-, eine mobile Bodentest-
plattform von ZeroAvia über den Asphalt
zog. Der Hyper-Truck, ist auf Basis eines
schwere Militär-Lkw entwickelt worden. Er
ist für den Antriebstrang ZA-2000 mit 2MW
ausgelegt, der auch zum weiteren Testen
von Systemen für wasserstoff-elektrisch
angetriebene Flugzeuge mit 40-80 Sitzplät-
zen verwendet werden kann. Die jetzt be-
gonnenen Bodentests des 600-kW-An-
triebssystems unterstützen die laufende
Entwicklung des HyFlyer II-Pro-gramms
des Unternehmens, das ein wasserstoff-
elektrisches, emissionsfreies Antriebssys-
tem für Flugzeugzellen mit einer Größe
von 10 bis 20 Sitzen liefern wird.
Val Miftakhov, CEO und Gründer von Zero-
Avia, sagte: „Diese Tests sind wichtige
Schritte, um unser nächstes großes Ziel
mit der Flugerprobung in unseren 19-sitzi-
gen Flugzeugen, sowohl in den USA als
auch in Großbritannien auf dem Do 228-
basierten Prototypen zu erreichen“. Die
ersten Testflüge mit dem umgerüsteten
Dornier 228-Erprobungsträger von HyFlyer
II werden voraussichtlich noch in diesem
Jahr von im britischem ZeroAvia-Werk in
Kemble aus stattfinden. Parallel laufen
auch seit März 2021 die Entwicklungen
eines 2 Megawatt Antriebstranges für was-
serstoff-elektrisch angetriebene Flugzeuge
mit 40-80 Sitzplätzen.
Das amerikanisch-britische Start-up Zero
Avia, bekannt durch seine ersten Flüge mit
den wasserstoffgespeisten Antrieben in Pi-
per Malibus geht jetzt einen Schritt weiter.
Dazu wurden zwei gebrauchte Maschinen
des Typs Dornier 228 beschafft, die zuvor
im Liniensatz waren. Die in den Malibus
verwendeten elektrischen Triebwerke be-
sitzen eine Leistung von 250 kW.
In der Serienversion der Dornier 228 be-
sitzt die Maschine zwei Propellerturbinen
mit je 579 kW. Der nächste Schritt, so das
mit Hauptsitz in Hollister/Kalifornien an-
sässige Unternehmen, gelte der Entwick-
lung eine 600 kW-Antriebsstranges. Dieser
wird von der britischen Regierung mit um-
gerechnet 16,3 Mio Dollar unterstützt, um
einen wasserstoffelektrischen Luftfahrt-
antrieb mit 19 Sitzen gleich welchen Typs
im Rahmen des HyFlyer II-Programms zu
entwickeln. Weitere 21,4 Mio. Dollar sind
durch ein Venture-Kapital gesichert. Die
Finanzierung folgt einer Partnerschaft mit
British Airways in einem Projekt zur Unter-
Forscher entwickeln 560 kWh/kg-Zelle in Ulm
In Ulm, einem der dort größten europäischen Batterieforschungszentren wurden bahn-
brechende Entwicklungen am dortigen Helmholtz-Institut Ulm (HIU) in die Wege geleitet.
Das dortige HIU wurde 2011 aus dem Karlsruher Institut für Technologie (KIT) als Mit-
glied der Helmholtz-Gemeinschaft in Kooperation mit der Universität Ulm gegründet. Um
die 130 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler erforschen dort die Grundlagen für
zukunftsfähige Energiespeicher. Neue Wege zu gehen oder Bestehendes zu verbessern,
ist erklärtes Ziel der Forscherinnen und Forscher.
Foto: HIU
17.08.2021
Standard sind bei heutige Batterie-Zellen
Leistungsdichten von 250 Wh/kg. Als Al-
ternative bieten sich Lithium-Metall-Batte-
rien an: Sie zeichnen sich durch eine
hohe Energiedichte aus, das heißt, sie
speichern viel Energie pro Masse bzw.
Volumen. Doch ihre Stabilität stellt eine
Herausforderung dar – weil die Elektroden
materialien mit gewöhnlichen Elektrolyt-
systemen reagieren.
Eine Lösung haben nun Forschende am
Karlsruher Institut für Technologie (KIT)
und am Helmholtz-Institut Ulm – Elektro-
chemische Energiespeicherung (HIU) ge-
funden. Wie sie im englischsprachigen
Magazins Joule berichteten, setzten sie
eine vielversprechende neue Material-
kombination ein. Sie verwenden eine
kobaltarme, nickelreiche Schichtkatho-
de (NCM88). Diese bietet eine hohe En-
ergiedichte, denn mit dem üblicherwei-
se verwendeten kommerziell erhältlich-
en organischen Elektrolyten (LP30) lässt
die Stabilität allerdings stark zu wünsch-
en übrig. Die Speicherkapazität würde
mit steigender Zahl der Ladezyklen sin-
ken. Die Forschenden in Ulm verwende-
ten daher stattdessen einen schwer-
flüchtigen, nicht entflammbaren ioni-
schen Flüssigelektrolyten mit zwei Anio-
nen (ILE). „Mithilfe des ILE lassen sich
die Strukturveränderungen an der nickel-
reichen Kathode wesentlich eindämmen“,
berichtet Dr. Guk-Tae Kim von der For-
schungsgruppe Elektrochemie der Bat-
terien am HIU.
Die Ergebnisse: Die Lithium-Metall-Batterie
erreicht mit der Kathode NCM88 und dem
Elektrolyten ILE eine Energiedichte von
560 Wattstunden pro Kilogramm und das
über 1 000 Ladezyklen. Dabei bleibt die
Kapazität zu 88 Prozent erhalten.
Die nickelreiche Kathode erlaubt, viel En-
ergie pro Masse zu speichern, der ionische
Flüssigelektrolyt sorgt dafür, dass die Ka-
pazität über viele Ladezyklen weitestgeh-
end erhalten bleibt. Die mit modernsten
Forschungseinrichtungen ausgestattete
Forschungsstelle weist aber ausdrücklich
darauf hin, dass die Lithium-Metall-Zellen
noch nicht serienreif sind. Nach Auskunft
der Wissenschaftler könnten die in Ulm
entwickelten Zellen auf den Standard-Pro-
duktionslinien über die die Industrie nicht
nur in Deutschland, sondern inzwischen
weltweit verfügt, die Lithium-Metall-Zellen
hergestellt werden. Bei entsprechendem
Interesse seitens der Industrie solche Zel-
len zu produzieren, könnte die Produktion
in zwei bis vier Jahren beginnen. Die Ein-
satzmöglichkeiten sind vielfältig. Dies be-
sonders im Luftfahrtbereich, weil die Kapa-
zität von Lithium-Metall-Zellen heutige
Leistungsdichten mehr als das Doppelte
übertrifft.
Der Verzicht auf teures Kobalt und die Ver-
wendung eines nicht so leicht entflammba-
ren Elektrolyts sind weitere Aspekte für die
Serienreifmachung für Lithium-Metall-Bat-
terie auf Basis der nickelreichen Kathoden.
Zellenhersteller werden abwägen, in wel-
che neuen Technologien sie in kommen-
den Jahren investieren. Aus deutschen
Forschungskreisen ist gleichfalls zu hören,
dass auch an der Magnesium-Batterie,
ebenfalls in Ulm, geforscht wird. Und an
#der deutschen Batterie-Forschungsfabrik
in Münster sieht Professor Dr. Martin Win-
ter, Leiter des Forschungszentrums MEET
in erster Linie ebenso wie seine Kollegen
in Ulm die schnelle Umsetzung der For-
schungsergebnisse als größtes Hindernis.
Die Forschungsfabrik, die aber ganz Deut-
schland dienen soll, biete aber nun die Vor-
aussetzungen für in Großserie gefertigte
Batteriezellen „Made in Germany“.
Höhere Leistung durch Materialmix
Serienreife in zwei bis vier Jahren
TU-München
Testanlage an der Uni München
Russen beindrucken mit Blown-Lift-Technologie
Foto:
Russian Foundation for
Advanced Research Projects
Foto: MAKS
30.07.2021
Bye Aerospace plant Flugzeuge am laufenden Band
Bye‘s geplanter Viersitzer eFlyer 4 soll 200 Knoten schnell fliegen. Die Power soll die Maschine aus einem 200 kW
starken Elektromotor von der französischen Firma Safran beziehen. Die normale Reisegeschwindigkeit wird jedoch
mit nur 115 kts angegeben (213km/h) Stolze drei Flugstunden seien dem Flugzeug zu entlocken. Die Erklärung da-
für: eFlyer 4 bekommt einen sehr stark aerodynamischen geformten Rumpf sowie einen extrem stark gestreckten
Flügel. Der Grundpreis wird mit 627 000 US-Dollar angegeben. Das wäre sogar deutlich unter dem einer Cirrus
SR22. Können die angegebenen Daten tatsächlich erflogen werden, wäre das ein absolutes Schnäppchen! George
Bye, CEO von Bye Aerospace ist aber zuerst noch eine Antwort schuldig: wann beginnt er mit der Serienfertigung
seines Zweisitzers eFlyer 2 und wo will er dafür eine Fertigung aufbauen, denn schon träumt er von einer Zweimot?
Bild: Bye Aerospace
Bild: Bye Aerocpace
02.08.2021
DHL-Express wird Erstkunde bei Eviation für 12 „Alice“
Bild. DHL-Express
Bild: DHL-Express
03.08.2021
Elektromotor mit Kryogenkühling in alter YAK 40
Weltweit wird an Lösungen für Verkehrsflugzeuge gearbeitet, bei denen eines Tages die Turbofantriebwerke durch
Elektromotoren ersetzt werden. Synchronmotoren, die mit Drehstrom verwendet werden, schleppen den Nach-
teil von Wechselstromverlusten mit sich. Das heißt, Gewicht und Baugrößen sind dadurch vorbestimmt. Bis etwa
1 MW reichen Luft- oder Flüssigkeitskühlungen voll aus. SuperOx in Moskau, hat sich zusammen mit dem For-
schungs-Institut SibNIA in Nowosibirsk zusammengeschlossen und installierte in einer 48 Jahre alten YAK-40LL,
einem dreistrahligen Kurzstreckenjet, einen von SuperOx entwickelten Supraleitermotor in der Flugzeugnase mit
500 kW. Das System wird mit flüssigem Stickstoff gekühlt. Statt der Mittelturbine wurde eine Wellenturbine mit
Generator eingebaut. Auf dem Aerosalon MAKS gab die YAK-40LL ihr Debüt – und war erstmals im Flug zu sehen.
Foto: MAKS
Foto: Chaplygin SibNIA
Embraer EMB 203 soll neue Technologie einleiten
Foto: Embraer
Foto: Ermbraer
18.08.2021
Rennflugzeug „Made in Switzerland“
Mit dem vollelektrischen Rennflugzeug „UR-1“ möchte Pie Aeronefs SA mit Sitz in La Sarraz/CH am ersten E-Luft-
rennen teilnehmen. UR-1 soll aber nur Testobjekt für andere zukünftige Flugzeuge sein. Der Erstflug ist für Februar
2022 geplant. Das Rennflugzeugs wird mit dem slowenischen E-Motor von Emrax ausgerüstet. 12 in Reihe geschal-
tete 55 Volt-Batterien mit einer Kapazität von je 1,15 kWh übertragen ihre Leistung auf einen Festpropeller. Deren
Gewicht liegt bei 80 kg, während das Höchstabfluggewicht bei 400 kg begrenzt sein wird. UR-1 ist regelkonform mit
einem Spornradfestfahrwerk ausgestattet. Einziger Kompromiss bei dem vollkommen in CFK-Bauweise ausgeleg-
ten Rennflugzeug sind Spaltklappen für Start und Landung. Das Pilotengewicht mit 90 kg mit eingerechnet, dürfte
UR-1 unter dem Strich nur 190 kg Leergewicht haben. Eine große Herausforderung für die jungen Flugzeugbauer!
Bild: Pie Aeronefs
Bild: Pie Aeronefs
20.08.2021
24.09.2021
Funktionstüchtiges Hybridsystem im e-Genius erprobt
Funktionstüchtiges Hybridsystem im e-Genius erprobt
Funktionstüchtiges Hybridsystem im e-Genius erprobt
Blown-Lifts sind im Kommen (verteilte Antriebe)
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Mit dem HondaJet konnten die Japaner erste Erfolge feiern. Der leichte Twin-Jet fällt auf
durch seine über der Tragfläche angebrachten Triebwerke. Die Honda Aircraft Company er-
freut sich inzwischen einer verstärkten Nachfrage für dieses fünfplätzige Geschäftsreiseflug-
zeug. Dazu wurden eigene Triebwerke in Gemeinschaftsarbeit mit GE entwickelt. Noch ist
unbekannt, ob die geplanten eVTOL‘s ebenfalls in den gleichen Geschäftsbereich integriert
werden sollen, auch wenn es naheliegend wäre. Die 8 Hubrotoren für Start und Landung
werden im Reiseflug still in Flugrichtung gebracht. Zwei Mantelstromrotoren übernehmen
dann den Vortrieb für den Flächenflieger, der canardähnliche Flugeigenschaften aufweisen
wird. Damit entspricht Hondas Konzept dem vieler Mitbewerber. Honda spricht noch von
einer 2030er-Vision. Der Wettbewerb wird zur Beschleunigung des Vorhabens beitragen.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Als Honda 1990 den Prototyp seines Business-Jets in die Luft brachte, glaubte niemand so
richtig daran, dass der Fahrzeug- und Bootsmotorenbauer eines Tages auch ernsthaft im Luft-
fahrt-Geschäft mitmischen würde. Zweifler wurden eines Besseren belehrt.
Und nachdem auch Toyota sein Interesse an VTOL‘s bekundet hatte, war es naheliegend, dass
inzwischen der in der Luftfahrt gefestigte Konzern sich auch der Herausforderung für Mobili-
tätslösungen in der dritten und vierten Dimension annehmen würde. Und während die erfolgs-
gewohnten Japaner ihre bestehenden Geschäftsbereiche als Grundlage des Unternehmens
festigten, engagierten sie sich auch neuen Herausforderungen.
Diese neuen Initiativen werden durch Kerntechnologien ermöglicht, die man bisher entwickelt
hat, darunter Technologien in den Bereichen Verbrennung, Elektrifizierung, Steuerung und
Robotik. Durch die umfassende Nutzung dieser technologischen Stärken will Honda die Po-
tenziale zusätzlich zu bestehenden Geschäftsbereichen erweitern. Zu diesen neuen Bereichen
gehören nun ein elektrisches vertikal startendes und landendes Flugzeug - kurz eVTOL.
Neben einem sauberen Betrieb, der durch Elektrifizierungstechnologien realisiert wird, bietet
das eVTOL Sicherheit auf einem Niveau, die dem von kommerziellen Passagierflugzeugen
entspricht. Das wird durch eine einfache Struktur, das dezentrale Antriebssystem und die
Laufruhe der relativ kleinen Rotordurchmessers realisiert.
In der Summe der Maßnahmen ermöglicht es dem eVTOL, mitten in Ballungsgebieten zu star-
ten und zu landen, ohne gravierende Lärmprobleme zu verursachen. Allerdings haben voll-
elektrische eVTOL-Flugzeuge aufgrund der begrenzten Batteriekapazität ein Reichweitenpro-
blem, daher ist der realistische Einsatzbereich auf den innerstädtischen Transport beschränkt.
Um dieses Problem anzugehen und einen benutzerfreundlichen Überlandverkehr mit größerer
Reichweite zu realisieren, will Honda seine Elektrifizierungstechnologien nutzen und Honda
eVTOL entwickeln, das mit einem Gasturbinen-Hybridantrieb ausgestattet ist. Die Verwendung
der Gasturbine, die sich lärmgekapselt im Rumpf befinden wird, garantiert längere Einsatz-
reichweiten. Dadurch kann auch ein Überlandverkehr angeboten werden. Darüber hinaus wird
Honda eVTOL zusätzlich zu den Elektrifizierungstechnologien Technologien beinhalten, die
Honda in einer Reihe verschiedener Bereiche wie Verbrennung, Aerodynamik und Steuerungs-
technologien gesammelt hat. Das Unternehmen will ein neues „Mobilitäts-Ökosystem“ mit dem
Honda eVTOL als Kernstück schaffen, das mit Mobilitätsprodukten vor Ort verbunden ist und
auch die Mobilität am Himmel, die Honda mit seinem bereits existierenden HondaJet realisiert
hat, noch mehr Menschen zugänglich zu machen. Honda kann auch eine breite Palette von
Kerntechnologien zurückgreifen.
Wie ein Konzern für ein e-VTOL auf Kerntechnologien zurückgreift
05.10.2021
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Norbert Werle, 43 ist Optimist und Geschäftsmann, um genug zu wissen, was es bedeutet
auf ein Produkt zu setzen, was gegenwärtig nur als Rendering existiert. Doch mit George
E. Bye treffen zwei Optimisten zusammen. die sich zum Ziel gesetzt haben ,die nachhaltige
Luftfahrt voranzutreiben.
Mit seinem Unternehmen Bye Aerospace steht Bye in der Plicht gegenüber den bereits war-
tenden Kunden die FAA Part-23-Zertifizierung für die Doppelsitzer eFlyer 2 für die professi-
onelle Flugtrainingsmission und die viersitzigen eFlyer 4 für Lufttaxi-, Fracht- und Fortbil-
dungszwecke zu erhalten. Alle aktuellen und zukünftigen Familien von Flugzeugfeatures,
Forschungs- und Elektroflugzeuglösungen des Unternehmens sind speziell auf die zwingen-
den Marktbedürfnisse ausgerichtet.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Geschäftsmann Norbert Werle. 43, kam aus dem Bereich Windenergie, ist begeisterter Kunst-
flieger, ehemaliges Mitglied der deutschen Kunstflug-Nationalmannschaft und wollte von An-
fang mit seiner 2017 gegründeten Firma für Airtaxi-Flüge den Weg in eine nachhaltige Zukunft
investigativ sein - keine spritschluckenden Jets für Flüge von etwa 300 km Distanzen, sondern
momentan noch oder nur kerosionsparende Propellerflugzeuge, wie etwa die Diamond DA 42
oder die größeren Pilatus PC-12. Doch im Hintergrund stand von Anfang an das Ziel seiner Air-
taxis möglichst vollkommen emissionsfrei zu betreiben.
Dazu setzte er jetzt mit der Bestellung mehrerer Elektroflugzeuge vom amerikanischen Herstel-
ler Bye Aerospace ein klares Zeichen. Zwar möchte er sich noch nicht über eine klar definierte
Stückzahl, wie etwa RAS in Mönchengladbach mit 5 Maschinen vom Typ eFlyer 800 oder die
KLM Flight Academy mit 6 eFlyer 2 und 8 eFlyer 4 äußern, doch gibt er sich sicher, auch mit der
Auswahl seines Firmennamens mit Air2E frühzeitig den richtigen Weg eingeschlagen zu haben.
Schon heute arbeitet nach seinen eigenen Angaben das Unternehmen nach einem einfachen
Geschäftsmodell: er verlangt 4 Euro pro Flugkilometer, wenn man einen Rahmenvertrag mit
ihm abgeschlossen habe. Das gilt für zwei, vier oder auch 7 Personen. Dabei ist er fest davon
über-zeugt, dass die Strompreise, die Flugzeuge selbst und deren Unterhalt sogar eher billiger
wer-den und dass der Flugpreis auch noch 2025, wenn die ersten Flugzeuge aus den Hallen
von Bye Aerospace kommen, auch weiterhin mit 4 Euro pro Kilometer gehalten werden kann.
Mit zwei Elektromotoren soll der eFlyer 800 auf eine Reichweite von 900 Kilometer kommen
und das mit reiner Batteriekraft. Eine Hybridversion würde Werle total ablehnen, weil das
schon wieder doppelte Wartungskosten verursachen würde. Der eFlyer 800 ist aber immerhin
320 Knoten schnell. Schneller gehe es über Strecken bis zu 1000 km mit der Linie auch nicht,
denn das Handling bei den Airlinern sei weitaus zeitraubender gegenüber der Praxis an den
General Aviation Gates.
Mit dem nun geschlossenen verbindlichen Kaufvertrag will Air2E die Flotte anpassen und nach
eigenen Angaben „in wenigen Jahren der erste vollständig nachhaltige AirTaxi-Betreiber in
Europa zu sein“. Mit den E-Flugzeugen von Bye Aerospace will Werle den Flugtaxi-Diensten,
die auf elektrische Senkrechtstarter (eVTOL) setzen, ebenfalls zuvorkommen, deren Zulassung
in noch weiterer Ferne liegt als rein elektrisch betriebene Motorflugzeuge.
Damit könnte er Recht haben, denn noch streiten sich sogar die Experten, wie man die eVTOL
sicher und zuverlässig überhaupt in den geordneten Luftverkehr integrieren kann. Mehr als
Absichtserklärungen und Kontaktaufnehmen mit den zuständigen Luftfahrtbehörden sind den
vielen untereinander konkurrierenden Start-ups nicht zu entlocken. Bei Bye Aerospace gibt man
sich hingegen gelassen in Anbetracht weit über 800 fester Bestellungen oder „letter of intent“.
Ein Deutscher setzt mit seinem Unternehmen auf nachhaltige Luftfahrt
07.10.2021
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Rolls-Royce Deutschland betätigt sich bereits an mehreren Standorten. Das Zentrum ist
Dahlewitz. Rob Watson, Director Rolls-Royce Electrical, sagte: „Klimaneutralität in der
Luftfahrt zu erreichen ist von entscheidender Bedeutung für unsere Zukunft, aber auch eine
der größten technologischen Herausforderungen, die es gibt. Die anhaltende Unterstützung
der Luftfahrt durch die deutsche Regierung und das Land Brandenburg trägt entscheidend
dazu bei, dass wir unsere Ziele für eine nachhaltige und CO2-neutrale Zukunft bis 2050 er-
füllen können.
Aufbauend auf den hervorragenden Fähigkeiten unseres Electrical Teams in Bayern, wird
uns die Einrichtung von Entwicklungs-, Test- und Produktionseinrichtungen in Dahlewitz
und in der Lausitz in die Lage versetzen, hybrid-elektrische Antriebssysteme für die nächste
Ära der Luftfahrt zu liefern."
Foto: Messe-Friedrichshafen
Der Triebwerkshersteller Rolls-Royce mit seinem deutschen Ableger in Dahlewitz bei Berlin,
das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) und das Brandenburger Ministeri-
um für Wirtschaft, Arbeit und Energie (MWAE) haben eine Absichtserklärung unterzeichnet,
die Forschung und Entwicklung hybrid-elektrischer Antriebssysteme für die nächste Genera-
tion der Luftfahrt in Brandenburg voranzutreiben.
Die Partner beschlossen den Aufbau von Entwicklungs-, Test- und Produktionseinrichtungen
in Dahlewitz und in der Lausitz, wodurch in Brandenburg ein weltweit einzigartiges industriel-
les Ökosystem für hybrid-elektrische Luftfahrtantriebe entsteht. Das Projekt wird mit Mitteln
aus dem Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen, dem deutschen Luftfahrtforschungspro-
gramm und weiteren Landesmitteln gefördert.
Im Rahmen dieses neuen Programms eröffnete Rolls-Royce Deutschland am 08.10.2021 eine
Betriebsstätte in Cottbus und plant, seine Forschungs- und Entwicklungskapazitäten in Dahle-
witz zu erweitern. Das Unternehmen ist Wegbereiter für eines der weltweit umfassendsten
Entwicklungs- und Integrationsprogramme für hybrid-elektrische Luftfahrtantriebe für eine
Vielzahl von Anwendungen, einschließlich Technologien für Kleingasturbinen.
In einem Zeithorizont bis 2027 und durch positive Förderbescheide bestärkt, plant Rolls-Royce
Deutschland für das Entwicklungsprojekt in Brandenburg erhebliche Investitionen zu tätigen.
Die Arbeiten werden auf den Standort Dahlewitz und die neue Einrichtung, die am „Center for
Hybrid Electric Systems Cottbus (CHESCO)“ der Brandenburgischen Technischen Universität
Cottbus-Senftenberg angesiedelt sein wird, aufgeteilt. Dahlewitz wird die technische Leitung
der Projekte innehaben und der Großteil der Entwicklungsarbeit wird in Cottbus durchgeführt.
Unterstützt werden die Lausitzer Forscher vom Team in Dahlewitz und Rolls-Royce Entwick-
lungsteams für elektrische Systeme in Bayern.
Rolls-Royce Deutschland wird bestehende und neue Partner aus der Lausitz in großem Um-
fang in die Entwicklungsarbeiten einbeziehen sowie die laufende Suche nach Industriepart-
nern fort-setzen. Die Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg (BTU),
das DLR und die Fraunhofer-Gesellschaft sind wissenschaftliche Partner des Projekts.
Die Elektrifizierung der Luftfahrt ist ein wichtiger Teil der Nachhaltigkeitsstrategie von Rolls-
Royce und unterstützt das Ziel, bis 2050 CO2-neutral zu werden. Die Rolls-Royce Electrical-
Teams in Großbritannien, Deutschland, Ungarn, Norwegen, Singapur und den USA arbeiten
an mehreren Projekten zur Entwicklung nachhaltiger, effizienter und leiserer Technologie für
die Luftfahrt - aber auch für die Schifffahrt sowie für Land- und Industrieanwendungen.
Bereits vor 2 Jahren erteilte Rolls Royce der Firma APUS Group in Strausberg bei Berlin den
Auftrag für einen zweisitzigen Entwicklungsträger, der viermotorig als APUS i-5 entwickelt wird.
Electric Flight berichtete am 5.2.2020 erstmals seiner Website über das Projekt!
Ministerien und Industrie unterstützen neue Forschungsstandorte
11.10.2021
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
„Die eDA40 wird das erste EASA/FAA Part 23 zertifizierte Elektroflugzeug mit DC Schnell-
ladesystem sein - speziell auf den Trainingsmarkt zugeschnitten sein, sagte Liqun (Frank)
Zhang, CEO Diamond Aircraft Österreich. „Fliegen so umweltfreundlich wie möglich zu
machen, war schon immer das Herzstück von Diamond Aircraft mit unseren kraftstoffspa-
renden Jet-Fuel-Flugzeugen, die weniger CO2- und Geräuschemissionen verursachen, ver-
glichen mit üblichen Kolbenmotorflugzeugen. Wir sind daher ausgesprochen stolz, dieses
Commitment mit der vollelektrischen eDA40 zu unterstreichen, einer nachhaltigen Lösung
für die Allgemeine Luftfahrt von morgen.“
Die Art des Antriebes und die Antriebsleistung für die zweisitzige Trainerversion, bzw. den
Hersteller des Elektromotors ,so Diamond Aircraft, werde man zu einem späteren Zeitpunkt
bekanntgeben.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Diamond Aircraft gab jetzt bekannt, seine erfolgreiche DA40 mit einem elektrischen Antriebs-
strang ausrüsten zu wollen. Dabei sind Diamonds Bemühungen auf dem e-Sektor nicht neu.
Schon 2011 hatten sie in Zusammenarbeit mit Siemens auf der Paris-Airshow die DA36 E-Star,
das weltweit erste Flugzeug mit seriell-hybridem Elektroantrieb basierend auf dem HK36-Mo-
Motorsegler, vorgestellt. Und zwei Jahre später wurde die DA36 E-Star 2 auf der Paris-Airshow
mit verbesserter Leistung und erhöhter Nutzlast präsentiert.
Weitere Forschungen auf dem Feld elektrischer und hybrider Lösungen führte zu einer neuer-
lichen Zusammenarbeit mit Siemens und der Vorstellung eines weiteren Meilensteins, genannt
‚HEMEP‘ - das weltweit erste zweimotorige hybrid-elektrische Flugzeug darstellte. Diamond
Aircraft hat sich dazu entschlossen, mit Electric Power Systems, einem innovativen Unterneh-
men für Batterietechnik aus den USA, zusammenzuarbeiten und das EPiC Ecosystem in der
eDA40, die auf der der bestehenden und zertifizierten DA40 Plattform basiert, zu integrieren.
Das Batteriemodul von Electric Power Systems wird mit einem Gleichstrom-Schnellladesys-
tem ausgestattet sein, das in der Lage ist, das leere Flugzeug in unter 20 Minuten wieder auf-
zuladen. Die Batterien werden in einem eigens unter dem Flugzeug-Bauch und zwischen dem
Motor und dem Motorspant entwickelten Pod installiert.
Die eDA40 wird mit dem neuestem Garmin G1000 NXi Glascockpit ausgestattet werden und
über einige Avionik-Erweiterungen verfügen. Die Gesamtflugzeit wird voraussichtlich bis zu
90 Minuten liegen. Es wird erwartet, dass mit dem Flugzeug die Betriebskosten um bis zu
40 % reduziert werden können im Vergleich zu traditionellen Kolbenmotorflugzeugen.
Mit der eDA40 richtet sich Diamond Aircraft an Flugschulkunden, die auf der Suche nach ei-
nem geeigneten Elektroflugzeug für Platzrundentraining, basierend auf dem branchenführen-
den Trainingsflugzeug DA40, sind. Es ist die perfekte Ergänzung für eine bestehende Diamond-
Flotte, um die Standardisierung hoch zu halten. Erste Flüge mit der eDA40 sind für das zweite
Quartal 2022 geplant. Die EASA-Zulassung wird bereits 2023 erwartet.
„Wir freuen uns riesig mit Diamond bei diesem wichtigen Projekt für die Flugzeugindustrie zu-
sammenzuarbeiten“, sagt Nathan Millecam, CEO Electric Power Systems. „Schulungsflugzeu-
ge schaffen die Voraussetzungen, um zu zeigen, dass Elektroflugzeuge den Anforderungen
eines dynamischen Betriebes mit hoher Einsatzdichte zu geringen Kosten gerecht werden
können. Die Kombination aus EPS’s Know-how für Batterien und Elektroantrieb und einem
weltweit anerkanntem in der Allgemeinen Luftfahrt führenden Flugzeugdesigner und -herstel-
ler, wird die eDA40 zu einem der meist beachteten Elektroflugzeugprojekte der Welt machen.“
Electric Power Systems, ansässig in North Logan, Utah/USA weist Kunden wie Archer, Bell,
Boeing, Bye Aerospace, Embraer, Safran und Textron ebenso auf wie die NASA, die ihre
Experimentalträger X-57 mit Batteriesystemen von Electric Power Systems ausrüstet.
Mit amerikanischem Know-how effizient elektrisch fliegen
13.10.2021
22.09.2021
ACCEL auf dem Weg zum Geschwindigkeitsweltrekord
23.09.2021
Auf dem Weg zum Hybrid-Helikopter durch Back-up-System
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Wie AKKA über das Green & Fly Projekt wissen liess, waren die erfahrensten Luftfahrtinge-
nieure von AKKA aus Frankreich, Deutschland und Rumänien beteiligt. Zuvor stellte man
auch schon ein modulares Flugzeugkonzept als Nurflügler vor.
Mit Green & Fly aber untermauert die Gruppe ihre Verpflichtung, mit Innovationen und
Technologien zum Ausbau erneuerbarer Energien sowie zur Dekarbonisierung der Luftfahrt
beizutragen.
Mauro Ricci, Vorstandsvorsitzender und CEO von AKKA Technologies, erklärt: „Ich
bin sehr stolz auf unsere Ingenieure, die dieses heute vorgestellte Flugzeugkonzept
entwickelt haben. Green & Fly verkörpert die umfassende Expertise von AKKA im
Bereich emissionsfreier und zukunftsfähiger Technologien und stärkt unsere Position
als bevorzugter Partner für unsere Kunden auf ihrem Weg hin zu nachhaltigeren
Produkten und Lösungen.“
Foto: Messe-Friedrichshafen
Vollkommen überraschend kam aus Brüssel die Vorstellung eines vollelektrischen Konzept-
flugzeugs mit einem rhomboedrischen Tragflächen-Design, was besser als „Boxwing“ be-
kannt ist. Zurzeit sind zwei weitere Boxwing-Konzepte in Europa in der Entstehungsphase
(Silent Air Taxi in Deutschland mit MTU und der Faradair Triple Boxwing in Großbritannien).
Das von AKKA vorgestellte Flugzeug soll bis 30 Passagieren Platz bieten, die damit bis zu 500
Kilometer Strecken fliegen können.
Dahinter steckt AKKA Technologies, eine französische Unternehmensgruppe mit weltweiten
Standorten auf dem Gebiet der Ingenieurberatung und F & E-Dienstleistungen für die Mobili-
tätsindustrie. Hauptsitz ist Brüssel. Weltweit sind über 21 000 Mitarbeitern tätig. Das Unter-
nehmen unterstützt Industrieunternehmen unter anderem auch die Luftfahrtindustrie über
den gesamten Lebenszyklus ihrer Produkte mittels digitaler Technologien. In Deutschland ist
man ebenfalls an verschiedenen Standorten tätig.
Beim Green & Fly handelt es sich um ein leichtes Kleinflugzeug (CS-25) mit dem durchaus
futuristischen Design und einem Antrieb auf Basis von Wasserstoffbrennstoffzellen und Su-
perkondensatoren. Letztere wären eine erste Anwendung, wie man den Superkondensatoren
eine sehr hohe Energie für die Startphase entnehmen kann. Das Unternehmen spielt dabei
auf die Neuanwendungen von Superkondensatoren an, die sich allerdings noch in der Ent-
wicklungsphase befinden.
Durch die Boxwing-Form der Tragflächen werden Turbulenzen an den Enden der Tragflächen
im Vergleich zu herkömmlichen Varianten reduziert. Das ermöglicht ein neues hocheffizientes
Antriebssystem. Die Versteifung der Strukturen basiert auf Biometrik und ahmt das Wachs-
tum von Blattadern nach, um die Stabilität zu erhöhen und das Gewicht des Flugzeugs zu re-
duzieren. Um die Auslastung zu maximieren, wurde die Flugzeugkabine flexibel gestaltet, so-
dass eine Umwandlung von einem Passagier- in ein Frachtflugzeug im Handumdrehen mög-
lich ist. Dank integrierter digitaler Anwendungen und KI-Lösungen im Cockpit kann das Flug-
zeug auch von nur einem Piloten gesteuert werden. Green & Fly verfügt zudem über ein Fahr-
werk zur Energierückgewinnung, das elektrisch ein- bzw. ausgefahren werden kann (Schnell-
aufladung der Superkon-densatoren!). Um die Emissionen noch weiter zu reduzieren, sollen
nach und nach alle hy-draulischen Komponenten durch elektrische ersetzt werden.
Green & Fly ist eine regionale Transportalternative, durch die die Mobilität in mittelgrossen
Städten ohne zentrale Verkehrsknotenpunkte verbessert werden soll. Green & Fly ist ein
STOL-Flugzeug (Short Take-Off and Landing), das auf sehr kurzen Strecken starten und lan-
den kann. AKKA gibt an das mit dem Flugzeugkonzept bereits vorhandenen Infrastrukturen
auf wenig frequentierten Flugplätzen und -häfen genutzt werden und meint damit in erster
Linie kleinere Verkehrslandeplätze.
Boxwing mit Wasserstoffantrieb: Denkanstoß oder mehr?
19.10.2021
Anzeige
Electric Flight
Honda glaubt an die Zukunft der eVTOL‘s
Geschäftsflugreisen
nachhaltiger und preiswerter gestalten
Rolls-Royce engagiert sich mit Brandenburg
Diamond rüstet DA40 auf eDA40 um
Reales Konzept oder nur Denkanstoß?
Elektrolyte bestimmen die Festigkeit der Kathode
Foto: TU-München
Ohne große Ankündigungen tauchte Ende Juli 2o21 auf der intern. Luftfahrtmesse MAKS in Moskau eine mit der
Blown-Lift Technologie angepasste alte Antonow AN-2 auf, die vom Forschungsinstitut SibNIA als TWS-2MS von
zwei Piloten vorgeflogen wurde. Die am Flughafen Schukowski zum ersten Mal vor der Öffentlichkeit präsentierte
Maschine hatte statt des üblichen Neunzylinder-Sternmotors Schwezow ASch-62IR mit 1000 PS im Bug eine 1100
SHP starke Turbine von Honeywell sowie 8 kleine Elektromotoren im Nasenbereich des unteren Flügels. Das Pro-
jekt am Forschungsinstitut SibNIA wird vom Advanced Research Fund FPI gefördert. Schon seit 2019 arbeitet man
an dem Ultrakurzstartflugzeug, welches die Bezeichnung „Partizan“ trägt. Die Startstrecke mit der neuen Techno-
logie betrug nur 50 Meter! Im Flug werden die Faltpropeller einfach nach hinten beigeklappt.
Nach 15000 elektrischen Streetscootern, aber auch elektrischen Lastenrädern hat sich die DHL nun dafür entschie-
den, neben seinen 200 Großraumfrachtern für die Zubringerdienste zunächst auch 12 Elektroflugzeuge vom Evi-
ation „Alice“ anzuschaffen. Die Dekarbonisierung des Betriebs zählt zu den tragenden Säulen des neuen Nachhal-
tigkeits-Fahrplans von Deutsche Post DHL Group, die im ersten Quartal 2021 veröffentlicht wurde. Der Konzern in-
vestiert bis 2030 insgesamt sieben Milliarden Euro (Opex und Capex), um seine CO2-Emissionen zu senken. Alice
kann von einem einzelnen Piloten geflogen werden und über 1.200 Kilogramm (2.600 Pfund) an Fracht transportie-
ren. Die Ladezeit pro Flugstunde beträgt zirca 30 Minuten, die maximale Reichweite liegt bei 815 Kilometern (440
nautischen Meilen). DHL plant mit den E-Flugzeugen vollständig emissionsfreie Zubringer-Netzwerke aufzubauen.
05.08.2021
Schon vor einem Jahr wollte der brasilianische Flugzeughersteller Embraer seinen Experimentalträger, eine um-
gebaute Agrarmaschine vom Typ EMB 203 Ipanema in die Luft bringen. Jetzt meldete das Unternehmen den er-
folgreichen Erstflug. Die weiteren Flüge des Demonstrators von Embraer fanden am Werksflugplatz des Flugzeug-
herstellers in Gavião Peixoto in der Nähe von São Paulo, Brasilien, statt. Embraer, erfolgreicher brasilianischer
Flugzeughersteller und drittgrößter der Welt, hat mit der ausgelagerten Firma EmbaerX weittragende Dinge vor.
Unter anderem arbeitet man dort auch an der Entwicklung eines eVTOL. Das im Erprobungsträger EMB 203 Ipane-
ma installierte elektrische Antriebssystem stammt von WEG Equipamentos Elétricos, die auch den Inverter und
das Motormanagement System beisteuerten. Ders brasilianische E-Versorger EDP hat den Akkusatz finanziert.
Bild: Wright Electric
Schon lange besteht der Wunsch, mit E-Flugzeugen länger als eine Stunde zu fliegen oder auch Distanzen von über
1000 Kilometer zu meistern. An der Universität in Stuttgart besteht das Institut für Flugzeugbau (IFB). Dort wurde für
den bestehenden Erprobungsträger „e-Genius“ ein neuer Hybridantrieb entwickelt, der am neuen Forschungsflug-
feld „eFliegen BW“ in Mengen/Donau, welches als Testumgebung für elektrisches, energieeffizientes und autono-
mes Fliegen dient, erprobt. Der sogenannte Range-Extender war schon sehr lange angedacht. Ursprünglich war ein
Wankelmotor vorgesehen, doch bei einem Überführungsflug verabschiedete sich der Motor. Ersatz fand man in dem
Smart CDI-Motor mit 50 kW. Der treibt einen Generator von Emrax an, der zusammen mit einer 20 kWh-Batterie die
Energie für den E-Motor im Heck liefert. Noch in diesem Jahr ist ein erster 1000 Kilometer-Flug geplant.
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Foto: Universität Stuttgart, IFB
24.09.2021
Die Lange Group entwickelt und konstruiert seit rund 25 Jahren Flugzeuge mit Elektro- und Wasserstoffantrieb. Lan-
ge Aviation GmbH gilt als Pionier für elektrisch angetriebene Flugzeuge. Mit ca. 150.000 Flugstunden, rund 600.000 Betriebs-
stunden und etwa 90 Flugzeugen weltweit im Einsatz ist Unternehmensgründer Dipl.-Ing. Axel Lange einer der erfahrensten Ex-
perten für systematisch einsetzbare Elektro- und Wasserstoffantriebe in Luftfahrzeugen. Sein Team in Zweibrücken beschäftigt
sich seit Ende der 90er Jahre mit Forschung, Entwicklung und Praxiserprobung. Das Unternehmen hat das weltweit erste zuge-
lassenes elektrische Flugzeug, den ersten zugelassenen elektrischen Antrieb und das erste brennstoffzellen-angetriebenes
Flugzeug realisiert. Jetzt stellte das Unternehmen mit seinen RED.3 Akkus und einem neuen Ladegerät erneut neue Maßstäbe in
Leistung und Sicherheit. Das Ergebnis: 60% mehr Energie sorgen für Steighöhen bis zu 5.600 Metern.
www.lange-aviation.com
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Schon lange besteht der Wunsch, mit E-Flugzeugen länger als eine Stunde zu fliegen oder auch Distanzen von über
1000 Kilometer zu meistern. An der Universität in Stuttgart besteht das Institut für Flugzeugbau (IFB). Dort wurde für
den bestehenden Erprobungsträger „e-Genius“ ein neuer Hybridantrieb entwickelt, der am neuen Forschungsflug-
feld „eFliegen BW“ in Mengen/Donau, welches als Testumgebung für elektrisches, energieeffizientes und autono-
mes Fliegen dient, erprobt. Der sogenannte Range-Extender war schon sehr lange angedacht. Ursprünglich war ein
Wankelmotor vorgesehen, doch bei einem Überführungsflug verabschiedete sich der Motor. Ersatz fand man in dem
Smart CDI-Motor mit 50 kW. Der treibt einen Generator von Emrax an, der zusammen mit einer 20 kWh-Batterie die
Energie für den E-Motor im Heck liefert. Noch in diesem Jahr ist ein erster 1000 Kilometer-Flug geplant.
24.08.2021
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Volocopter gab die Bestellung von 150 Volocoptern als Joint Venture mit Geely bekannt. Das Unternehmen, Volocopter,
einer der Pioniere der Urban Air Mobility (UAM), und Aerofugia, eine Tochtergesellschaft des globalen Mobilität- und Technologie-
konzerns Geely Technology Group, gaben den Abschluss ihres Joint Ventures (JV) zur Einführung von UAM in China bekannt.
Das JV agiert unter dem Namen Volocopter (Chengdu) Technology Co., LTD (Volocopter Chengdu) und hat bereits eine Vereinba-
rung zum Kauf von 150 Volocoptern unterzeichnet. Zudem ist Geely Holding Groups CEO, Daniel Li Donghui, Volocopters Advi-
sory Board beigetreten. Volocopter unterzeichnete zudem einen Vertrag mit Volocopter Chengdu und dem General Aviation Ma-
nufactory Base von Geely Technology über die Produktion von Volocopter-Fluggeräten und -Teilen. Diese Produktionsvereinba-
rung wird die schnell wachsende Nachfrage nach Flugtaxidiensten in China abdecken. www.volocopter.com
22.09.2021
Mit dem ersten kunstflugtauglichen E-Flugzeug der Schweiz, der aEro1 erregten Air Zermatt Helikopter Pilot Thomas
Pfammatter und Paragliding-Champion Dominique Steffen 2016 in Raron/Wallis großes Aufsehen. Das Flugzeug war die deut-
sche Silence, die mit einem Siemens-Flugmotor ausgestattet war. Bekanntlich hatte Siemens vor zwei Jahren seinen gesamten
Flugmotoren-Part an Rolls-Royce verkauft. Zwischenzeitlich reiften bei der damals gegründeten Firma H55 Pläne in Richtung
eines e-VTOL als Kippflügler. Die Firma wurde in Dufour Aerospace umbenannt und H55 ging bekanntlich nach Sion. Die Zelle
des aEro1 blieb am Flugplatz in Raron. Ersatz fand man nun in einem 55 kW HPD 50 kW Geiger Motor, der jetzt als fertiges Flug-
zeug nach der Abnahme durch die litauische Luftfahrtbehörde demnächst wieder in die Luft gebracht werden soll. Auf den er-
neuten Erstflug sowie auf die weiteren Aktivitäten von Dufour Aerospace darf man gespannt sein. www.dufour.aero
30.09.2021
Foto:Lange-Aviation
Foto:Volocopter
30 Meter (100ft) Startbahnlänge sollten für ein Kurzstartflugzeug ausreichen und die Mindestfluggeschwindigkeit
soll bei nur 48 km/liegen. In Houston/Texas hat Electra, ein junges Unternehmen im vergangenen Jahr das Electra-
STOL-Flugzeug-Konzept vorgestellt, dass zunächst die Experten verblüffte. Die dabei angewendete Theorie der
“Blown-Lifts“ ist nicht neu, nur realisierte es bis heute kein Flugzeugbauer. Die Entwicklung des sich „selbstladen-
den Elektroflugzeugs“ mit einer Reichweite von 500 Meilen wird durch den Zusammenschluss der Bristow-Group
mit Electra.aero gesteigert. Wobei sich das „selbstladend“ auf Hybridtechnologie bezieht- eine etwas ungewohnte
sprachliche Formulierung des Marketings. Der international tätige Transportdienstleister Bristow entschloss sich
zunächst 50 der Fünf- bis Siebensitzer anzuschaffen. Electra will mit Bristow neue Märkte erschließen.
03.09.2021
Bild Bristow
Bild: Electra
Foto: Hamilton/Michael Portmann
„Electrifly-In Switzerland“ die Fünfte und somit ein kleines Jubiläum, hieß es am 11.+12.9. in Grenchen, wo sich am
einzigen Fly-In für elektrisch- und hybridangetriebene Luftfahrzeuge in Europa Fachleute und Freunde der elektri-
schen Fliegerei erneut ein Stelldichein gaben. Beeindruckend war es zu beobachten, wie sich die unterschiedlich-
sten Elektroflugprojekte entwickeln und mit welchem Enthusiasmus die involvierten Teams ihre Ziele verfolgen –
hauptsächlich sauberer und leiser zu fliegen. Etablierte Systeme beim Antrieb, im Design und in der Aerodynamik
beispielsweise werden überdacht, hinterfragt und es entsteht Außergewöhnliches und Innovatives. Man darf auf
die sechste Austragung des Electrifly-In Switzerland, eTrophy & Symposium gespannt sein. Die Veranstaltung
wird am 10. + 11. 9. 2022 am Bern Airport durchgeführt.
Foto: H.Penner
Elctrifly-In zieht um nach Bern
13.9.2021
Foto: Markus A. Jegerlehner/fotojeger gmbh
24.08.2021
Funktionstüchtiges Hybridsystem im e-Genius erprobt
Foto: HondaJet
Bild: Honda
Foto: Air2E
Bild: Bye Aerospace
Foto: Air2E
Bild: APUS-Group
Foto: Rolls-Royce
Foto: Air2E
Foto: Symbolbild DA40 NG, Diamond Aircraft
Foto: Diamond Aircraft
Der Erstflug des Technologieträgers für die elektrische Luftfahrt in Großbritannien, ACCEL, der als „Spirit of Inno-
vation“ bezeichnet wird, hat etwas länger gedauert als vorgesehen. Die einmotorige Maschine hob am 15. September
2021 zu einem 15-minütigen Jungfernflug auf dem Militärflugplatz Boscombe Down bei Southampton in Großbritan-
nien ab, deren weitere Flugerprobung nun läuft. Das Ziel sind mindestens 260 Knoten (480 km/h). Möglich soll das
durch einen 400 kW (540 PS) YASA-Elektromotor werden. Der mit drei hintereinander auf eine Welle verbundene Mo-
toren arbeitet. Diese Dreifach-Redundanz steht im Gegensatz zu anderen Motoren, die als kompakte Einheit mit nur
je einem Rotor und Stator mit ähnlichen Leistungen aufwarten. Das Projekt wird vom Aerospace Technology Institu-
te (ATI) in Kooperation mit dem Department for Business, Energy & Industrial Strategy und Innovate UK gefördert.
Foto: Rolls-Royce
Foto: Rolls-Royce
Foto: Universität Stuttgart, IFB
Bye Aerospace gab bekannt, dass die niederländische KLM Flight Academy aus Groningen Kaufkautionen für sechs
Flyer 2- und acht eFlyer 4-Flugzeuge abgeschlossen hat.“ „Heute feiern wir unsere Geschichte, aber was noch wichtiger ist, wir
blicken in die Zukunft“, sagte Bart de Vries, Geschäftsführer der KLM Flight Academy. „Wir freuen uns, Teil der eFlyer-Entwick-
lung von Bye Aerospace zu werden und freuen uns darauf, eine emissionsfreie Flugakademie zu werden, die die Entwicklung
und Strategie unserer Muttergesellschaft unterstützt.“ Die eFlyer-Flugzeugfamilie zielt darauf ab, die ersten FAA-zertifizierten,
vollelektrischen Flugzeuge zu sein, die den Markt für Flugtraining und Allgemeine Luftfahrt bedienen. Zu den Vorteilen zählen
niedrigere Betriebskosten, keine CO2-Emissionen und weniger Lärm. Bye Aerospace schätzt, wenn seine Lieferungen beginnen,
dann die konventionelle Flotte der Allgemeinen Luftfahrt ersetzen zu können. www.byeaerospace.com
22.09.2021
Foto: Bye Aerospace
Nach einem ursprünglich reinen Multicopter hatte das Airbus-Helicopters den CityAirbus Next Gen angekündigt, da
sich der aufstrebende Markt für Urban Air Mobility (UAM) zu festigen beginnt. Die beiden Vorgänger Vahana und City
Airbus hatten 242 Flug- und Bodentests durchgeführt. Das vollelektrische Fluggerät läutet die nächste Generation
des CityAirbus ein und ist als Teil des verteilten Antriebssystems mit festen Flügeln, einem V-förmigen Heck und
acht elektrisch angetriebenen Propellern ausgestattet. Es ist für die Beförderung von bis zu vier Passagieren in ei-
nem emissionsfreien Flug in mehreren Anwendungen ausgelegt. CityAirbus wurde entwickelt, um mit einer Reich-
weite von 80 km zu fliegen und eine Reisegeschwindigkeit von 120 km/h zu erreichen, wodurch er sich perfekt für
den Einsatz in Großstädten für eine Vielzahl von Missionen eignet. Der Erstflug des Prototyps ist für 2023 geplant.
Foto: Airbus Helicopters
Neuentwurf von Airbus Helicopters
Foto: Airbus Helicopters
Einmotorige Hubschrauber bergen ein bedingtes Restrisiko bei Triebwerksausfall. Dazu wurden bei Airbus Helicop-
ters Überlegungen angestellt, ein TriebwerksBackup-Systems (EBS) zu installieren, das weder den Zusatzaufwand,
noch die damit zusätzlichen verbundenen Kosten zweimotoriger Systeme erreicht. Ein Demonstrator wurde auf
Basis eines einmotorigen H130 so umgerüstet, dass er parallel mit einem Elektromotor, der mit der Hauptwelle ver-
bunden ist, durch einen Cockpit-Steuerbefehl eingreifen kann. Zu Durchführung der Test wurde das „Flightlab“ mit
einem 100 kW-Elektromotor ausgestattet, der mit dem Hauptgetriebe verbunden ist und bei einem Ausfall 30 Sekun-
den lang elektrische Leistung liefern kann. Dem Piloten wird so zusätzliche Zeit gegeben, um zu reagieren, die Ro-
tordrehzahl beizubehalten zu einem sichereren und sanfteren Autorotationsmanöver zum Boden zu erreichen.
Foto: Airbus Helicopters
Foto: Airbus Helocopters
Foto: Air2E
Bild: AKKA Technologies
Bild: AKKA Technologies
Die NASA hat zwei Unternehmen ausgewählt, um die Electric Powertrain Flight Demonstration (EPFD) zu unterstützen,
die durch Boden- und Flugtests schnell zur Entwicklung der Electrified Aircraft Propulsion (EAP)-Technologien führen soll. Durch
das EPFD-Programm versucht die NASA, EAP-Technologien bis spätestens 2035 in US-Luftfahrtflotten einzuführen, um den kom-
merziellen Kurzstrecken- und Regionalstrecken-Flugverkehr zu unterstützen. Die Unternehmen, die Auszeichnungen und ihre
Auszeichnungswerte erhielten, sind: GE Aviation mit 179 Millionen US-Dollar und mit MagniX USA Inc., 74,3 Millionen US-Dollar.
Über einen Zeitraum von fünf Jahren werden die ausgewählten Unternehmen Boden- und Flugtestdemonstrationen ihrer EAP-
Technologien durchführen, die auf den kommerziellen Flugzeugtransport anwendbar sind. GE Aviation und MagniX werden inte-
grierte Boden- und Flugdemonstrationen von Antriebsstrangsystemen der Megawatt-Klasse durchführen. www.nasa.gov
01.10.2021
Bild: NASA
Projekte
Weitere Meldungen aus der Elektroflug-Szene unter Neues 2020 chronologisch gelistet
Foto: EHang
Foto: EHang
01.02.2021
Stemme‘s elfin 20.e -Konzept verbessert
R. Stemme verzichtet nun bei seiner elfin 20.e auf einen Pod unter dem Flügel. Der jetzt im Rumpf integrierte Ran-
ge Extender ist eine Option. Dessen Wankel-Motoreinheit AE 50 R von Austro Engines einen Generator von Emrax
antreibt. In der Standardversion werden drei, der ursprünglich nur zwei Batterien vorgesehen. Zu den Batterien
gibt RS.aero bekannt, dass die Serienbatterien „State of the art 2021“ sein werden, was bedeutet, dass es sich um
Lithium-Ionen-Zellen mit mindestens 265 Wh/kg handeln wird. Was bei Segelflugzeugen im Gegensatz zu UL‘s
noch als recht ungewöhnlich ist, ist der Verbau eines serienmäßigen Rettungssystems von BRS in dem doppelsit-
zigen. Der E-Motor kommt jetzt von Emrax, der einen Dreiblatt-Faltpropeller antreibt. Um Gewicht zu sparen wer-
den CFK-Prepregs verwendet. Die Fertigstellung ist für April und der Erstflug für Mai dieses Jahres vorgesehen.
Bild: Stemme.aero
Bild: Stemme.aero
06.01.2021
Triple-Boxwing aus Großbritannien
Mutig ist das britische Start-up Faradair Aircraft mit einer geradezu revolutionären Idee an den Markt getreten. Mit
dem unkonventionellen 18-sitzigen „Triple-Boxwing“ will das Unternehmen in den Markt drängen. Jüngst schloss
Faradair eine Kaufbe-reitschaft zur Beschaffung der erforderlichen Elektro-Antriebsmotoren mit dem US-Hersteller
MagniX für das Flugzeug ab, worüber sich CEO Roei Ganzarski selbstverständlich sehr freute, denn noch sind mit
MagniX-Motoren nur wenige Prototypen ausgestattet worden. Der Schlüssel der BEHA M1H wird in erster Linie im
revolutionären Hybrid-Antriebsstrang liegen, dessen Stromspender eine Gasturbine von Honeywell mit 1500 HP
sein wird. Sie soll zwei Magni500E mit Strom versorgen, die zwei gegenläufige Propeller im Heck schubneutral
antreiben. Mit 60 dBA wäre der Flieger so leise wie ein UL. 2026 soll das Flugzeug erstmals abheben.
Bild: Faradair
Bild: Faradair
07.01.2021
AERO ASIA vom 28.-31.10. auf dem Zhuhai Airport
Die AERO SOUTH AFRICA 2019 war der erste Schritt der Messe Friedrichshafen, die erfolgreiche AERO auch auf
anderen Kontinenten der Erde zu etablieren. Nun bekommt die Provinz Guangdong neben der Airshow China eine
zweite Luftfahrtmesse mit der AERO ASIA. Beide Veranstaltungen sind zweijährig und wechseln sich gegenseitig
ab. Die erste AERO ASIA findet in 2021 vom 28.-31. Oktober auf dem Zhuhai Airport Messegelände statt. Bei der
AERO ASIA handelt es sich um eine komplett neue Veranstaltung, die das Luftfahrtmessen-Portfolio perfekt abrun-
det. "Dieser Schritt ist ein weiterer Meilenstein für die AERO-Familie", so Roland Bosch, Head of AERO. "Nach der
im Jahr 2019 erfolgten Implementierung der AERO SOUTH AFRICA bringen wir jetzt die Marke nach China, dem in-
teressantesten Zukunftsmarkt für die Allgemeine Luftfahrt." Die AERO ASIA ist eine Joint Venture Unternehmung.
Foto: Messe-FN
Bild: Messe-FN
21.01.2021
Brennstoffzellen-Systeme auf neuer DLR-Testanlage
Wasserstoff könnte als Energieträger der Treibstofflieferant für größere Verkehrsflugzeuge werden. CO2-freies
Fliegen scheitert bis jetzt an geeigneten Brennstoffzellen. Die fossilen Treibstoffe abzulösen, setzt sich der DLR
als große Forschungsaufgabe. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt im Projekt BALIS
den weltweit ersten Brennstoffzellen-Antriebsstrang für Flugzeuge - und das mit einer Leistung im Megawattbe-
reich. Ziel des Projekts BALIS ist es, einen Brennstoffzellen-Antriebsstrang mit einer Leistung von rund 1,5 Mega-
watt zu entwickeln und zu erproben. Damit ließe sich ein Regionalflugzeug mit 40 bis 60 Sitzen und einer Reich-
weite von 1.000 Kilometern realisieren. Das DLR baut dazu einen in dieser Form einzigartigen Teststand für For-
schungs- und Entwicklungsarbeiten auf. Diese Testumgebung ist komplex und gleichzeitig sehr flexibel.
Foto: DLR
Bild: DLR
22.01.2021
Velis günstig in französichen Clubs mieten
Der franz. Pipistrel-Vertreter Christian Stuck hatte mit seiner Firma Finesse Max schon mit dem Velis-Vorgänger
Alpha Electro Erfahrungen sammeln können. Er überließ der französischen Luftfahrtvereinigung Flugzeuge, damit
sie die Erfahrungen mit einem Elektroflugzeug sammeln können. Die Ergebnisse nach über 200 geflogenen Stun-
den waren so positiv, dass sich der Verband dafür aussprach, zunächst 50 Flugzeuge von Green Aerolease über
ein Mietsystem den Clubs und Flugschulen zu beschaffen und den Clubs die Elektrofliegerei möglichst schnell
schmackhaft zu machen. Die Basis lautet für die Halter für das Flugzeug 3000 € pro Monat und mindestens 250
Flugstunden pro Jahr. Es ist an die Beschaffung 200 weiterer Flugzeuge in den nächsten drei Jahren über das
Leasing-System zu beschaffen. Finesse Max übernimmt den Support und sichert landesweiten Service.
Foto: Pipistrel
Foto: Pipistrel
27.01.2021
Zwei neue Partner sollen eFlyer2 startbereit machen
Composite Universal Group, kurz CUG, in Oregon/USA hat sich auf die Entwicklung und Fertigung von Faserver-
bund-Bauteilen spezialisiert Mit anderen Worten: eine gute Adresse für Firmen, die selber noch über keinerlei Fer-
tigungsanlagen verfügen und eine Praxis, die in Mitteleuropa besonders gerne auch mit osteuropäischen Betrie-
ben aus reinen Gründen der niedrigeren Lohnkosten praktiziert wird, um dennoch eine solide Produktion aufzu-
ziehen. Dies hatte auch George E. Bye, CEO von Bye Aerospace, in Ermangelung eigener Produktionsstätten er-
kannt. Zusätzlich hat sich die Firma für den französischen Safran-Motor mit 90 kW entschieden. Die über 300 zum
Teil schon (cash backed) bezahlte Kaufeinlagen warten auf Umwandlung in feste Bestellungen, die ab 2022 zur
Auslieferung kommen sollen. Nach dere FAA 14 CFR 23 Zulassung soll der eFlyer2 stolze 389 000 Dollar kosten.
Foto: Bye Aerospace
Foto: Bye Aerospace
28.01.2021
Urban Airport baut in Coventry/GB ersten eVTOL-Hub
Nachdem die Europäer den Bau ihrer ersten innerstädtischen eVTOL-Landeplätze angekündigt haben, wurde Hy-
undai mit Urban Airport, einer neugeründeten Gesellschaft schon konkreter. So soll mit Air-One im englischen
Conventy der erste von Airport für pilotierte und autonome eVTOLs entworfenen Hub in die Verkehrsinfrastruktur
gebaut und integriert werden. Hyundai wird diesen Standort in einem Entwicklungsplan verwenden, der darauf
abzielt, sein eVTOL S-A1 bis zum Jahr 2028 zu kommerzialisieren. Hyundai gab erst letztes Jahr die Pläne seines
achtmotorigen eVTOL bekannt. Der ökologische Fußabdruck eines Urban Air Port sei im Vergleich zu einem tradi-
tionellen Hubschrauber-Landeplatz um bis zu 60 Prozent geringer. Durch die innovative und modulare Bauweise
können die urbanen Flughäfen binnen weniger Tage errichtet und netzunabhängig betrieben werden.
Bild: Hyundai
Bild: Hyundai
12.03.2021
7,5 Mio. $ soll ein Viersitzer vom Start-up Archer kosten
Starke Worte begleiten die Absichtserklärungen des kalifornischen Start-up Archer, der Fluggesellschaft United
Airlines und des neugegründeten Autokonzerns Stellantis in den Markt für eVTOL‘s einzusteigen. Ziel von Stellan-
tis ist eine Jahres-Produktion von 5000 eVTOL‘s. United Airlines ist mit einem Partnerbereit, 1,5 Milliarden US-Dol-
lar für 200 Einheiten zu zahlen. 1,80 € soll der Passagierkilometer kosten. Immerhin rechnet man pro Fluggerät mit
7,5 Millionen US-Dollar. Das kalifornisches Start-up, das von zwei Partnern gegründet wurde, bringt rund 20 Inge-
nieure von Wisk, dem Joint Venture zwischen Boeing und Larry Page und Vahana, dem abgebrochenen kaliforni-
schen Airbus-Projekt, zusammen. Im Januar 2021 präsentierten sie ihr eVTOL in Las Vegas im Rahmen der CES.
Die Funktionsfähigkeit muss Archer nun erst einmal erfolgreich in die Luft bringen. Rolls-Royce könnte hier helfen.
Bild: Archer Aviation
Bild Archer Aviation
15.02.2021
Slowenen können sich einen Commuter vorstellen
Pipistrel zählt heute zu den innovativsten Luftfahrtunternehmen der General Aviation. Die günstige Auftragslage
der besonders auf Elektroflugzeuge spezialisierten Firma erlaubt so auch periphere Überlegungen über das All-
tagsgeschäft hinaus. Zudem haben sich die Slowenen als zuverlässige Partner erwiesen. Nun wurde aus Ajdov-
ščina bekannt, dass man erste Konzeptstudien durchgeführt habe, die ein erhebliches Marktpotential für ein Mini-
liner-Konzept sehen. Voraussetzung dafür sei die technologische Umsetzung mit der infrastrukturellen Machbar-
keit. Der Miniliner ist ein neuartiges emissionsfreies Flugzeug der Größenklasse eines 20-Sitzers, der auf Lande-
bahnen mit einer Länge von weniger als 1000 m eingesetzt werden kann. Die hohe Zuverlässigkeit elektrisch be-
triebener Flugzeuge garantiert, dass man sich auch vorstellen kann, das Cockpit mit nur einem Piloten zu fliegen.
Bild: Pipistrel
Bild: Pipistrel
19.02.2021
Studenten arbeiten am Wasserstoff-Flugzeug in Delft
Mit einer Tankfüllung über 1500 km fliegen? Das kann bis heute keine normale Einmot. Studenten der Uni Delft in
den Niederlanden möchten den Beweis antreten, dass es mit neuartiger Technik und der Verwendung von Wasser-
stoff-Brennstoffzellen dennoch verwirklicht werden kann. Sie haben vor zwei Jahren ihr erstes Konzept eines was-
serstoffbetriebenen Motorseglers vorgestellt, der als 1:3 Prototyp in diesem Jahr in die Luft kommen soll. Phoenix
PT, wie das 5,70 Meter-Modell heißt, wurde im Februar 2021 vorgestellt. Daran haben 44 Studenten mitgearbeitet.
Im Herbst erfolgt der Einbau des 1500 Watt-Brennstoffzellensystems und des 700 bar- Hochdrucktanks. Mit dem
echten Zweisitzer Phoenix FS möchte man aber später hoch hinaus. Er wird eine Spannweite von 18 Meter haben.
Den Wasserstoff sicher an Bord zu nehmen, ist eine der großen Herausforderungen für das studentische Team.
Foto:Uni-Delft
Foto: Uni-Delft
04.03.2021
Tecnam und Rolls-Royce arbeiten am E-Zweimot
Pipistrel zählt heute zu den innovativsten Luftfahrtunternehmen der General Aviation. Die günstige Auftragslage
der besonders auf Elektroflugzeuge spezialisierten Firma erlaubt so auch periphere Überlegungen über das All-
tagsgeschäft hinaus. Zudem haben sich die Slowenen als zuverlässige Partner erwiesen. Nun wurde aus Ajdov-
ščina bekannt, dass man erste Konzeptstudien durchgeführt habe, die ein erhebliches Marktpotential für ein Mini-
liner-Konzept sehen. Voraussetzung dafür sei die technologische Umsetzung mit der infrastrukturellen Machbar-
keit. Der Miniliner ist ein neuartiges emissionsfreies Flugzeug der Größenklasse eines 20-Sitzers, der auf Lande-
bahnen mit einer Länge von weniger als 1000 m eingesetzt werden kann. Die hohe Zuverlässigkeit elektrisch be-
triebener Flugzeuge garantiert, dass man sich auch vorstellen kann, das Cockpit mit nur einem Piloten zu fliegen.
Bild: Tecnam
Bild: Rolls-Royce
14.03.2021
RR konzentriert sich auf schnell wachsende Märkte
Rolls-Royce als Triebwerkshersteller hat sich i durch die Übernahme von Siemens e-Aircraft verstärkt den elektri-
schen Antriebssystemen verschrieben. Zwar haben einige Hersteller den Briten den Rücken gekehrt, doch das hält
das gegenwärtige Team nicht davon ab, sich konzentriert auf neue lukrativere Märkte zu stürzen. Gegenwärtig
sieht man aber zwei größere Programme als vorrangig an: Dazu gehört das Regionalliner-Programm mit Tecnam
und das vollelektrische eVTOL von Vertical Electrical. Wie von Rob Watson, dem CEO von Rolls-Royce Electrical
zu erfahren war, habe man ein Team von 150 Ingenieuren hauptsächlich in Deutschland, aber auch in Ungarn,
Großbritannien, Singapur und in den USA, die sich den neuen Aufgaben stellen. Nach der Entwicklung der 100 kW-
Klasse für die EVTOL’s ist die Entwicklung der 300 kW-Klasse vorrangiges Ziel der Rolls Royce-Motorenentwickler.
Foto:Rolls-Royce
Foto: Vertical Aerospace
16.03.2021
Das Schweizer Electrifly-In in Grenchen vom 11.-12.9.2021
Das große Elektrofliegertreffen in Grenchen/Schweiz im internationalen Reigen der Luftfahrt- Veranstaltungen ist
nicht mehr wegzudenken. Es ist der Treffpunkt von Experten und Interessenten für Elektroflugzeuge, die das Ziel
haben, die eingeleitete lautlose und emissionsfreie Luftfahrt mit ihren Ideen zu beschleunigen. Mit der vierten
Ausgabe im vergangenen Jahr erlangte das Electrifly-In für Flugzeuge mit Elektro- und Hybridantrieb internatio-
nale Bedeutung. Die Missverständnisse und vermeintliche Verbindung zwischen der Smartflyer AG und des Fly-
Ins «smartflyer-challenge» waren somit ausgeräumt, nachdem das Fly-In in Electrifly-In umbenannt wurde. Dieses
Jahr darf man mit weiteren großen Überraschungen und einer weiteren Ausgabe um die eTrophy rechnen, zu der
sich schon jetzt Piloten mi ihren Flugzeugen bewerben können.
Foto: H.Penner
Foto: Jegerlehner
30.03.2021
Aura Aero versucht den steinigen Weg zum 19-Sitzer
Vom sportlichen Zweisitzer zum 19-sitzigen Kleinverkehrsflugzeug, das ist Frankreichs ehrgeizigstes Entwickungs-
vorhaben für eine CO2-arme Luftfahrt-Zukunft. Zunächst plant man die Integral R einen mit 155 kW ausgestatteten
Verbrennungsmotor im kommenden Jahr auf einen Elektroantrieb umzustellen. Und vorerst konzentriert man sich
auf die Vermarktung und die Produktion des Zweisitzers. Die lokale Behörde der Region Occitanie unterstützt die
Serienvorbereitungen von Aura Aero mit einem Zuschuss von 200 000 € und einem Innovationsvertrag über 1 Mio.
€ für die Entwicklung der elektrischen Version. Dennoch reifen die Computer-Designs zu konkreten Berechnungen
und Fertigungszeichnungen für den 19-sitzigen Commuter, der als Electrical Regional Aircraft (ERA) 2024 in die
Luft kommen soll. Die Zulassung ist für 2026 geplant. Die Region unterstützt das ERA-Projekt mit 3 bis 5 Mio. Euro.
Foto: Aura Aero
Bild: Aura Aero
13.04.2021
Großbritannien konzentriert sich auf E-Commuter-Antriebe
Die englische Initiative 2ZERO umschließt ein Programm, was bis 2022 laufen soll. Dazu ist die Fluggesellschaft
Loganair gestoßen, die schon länger Interesse an elektrisch betriebenen Flugzeugen bekundet hatten. Ein Team
der University of Nottingham wird 2ZERO in enger Zusammenarbeit mit Loganair den Flughafen Exeter als auch
Newquay unterstützen, wobei UK Power Network Services die elektrische Infrastruktur bereitstellt. Bemerkens-
wert ist der Beitritt von Rolls-Royce Electrical, für das in mehrere Phasen unterteilte 2Zero-Programm. Phase eins
sieht zunächst die Flüge mit Ampaire’s Sechszitzer EEL vor. Wie schon ursprünglich von Ampaire vorgesehen,
will man im Anschluss die Umrüstung des 19-Sitzers Twin Otter als Eco Otter SX vorantreiben. Loganair wird die
Piloten und die Wartung für die EEL zur Verfügung stellen.
Foto: Ampaire
Bild: Ampaire
26.04.2021
15.04.2021
Neuer Doppelsitzer kommt aus bayerischer Entwicklung
Calin Gologan gab kürzlich bekannt, einen E-Zweisitzer zu entwickeln. Grundlage dazu ist sein Einsitzer. Dazu kom-
men Flügel mit 13,50 Meter Spannweite. Das Flugzeug soll in die deutsche 600 Kilo-Klasse hineinpassen. Der
Trainer soll sehr gute Gleiteigenschaften (Gleitzahl ca. 28) haben. Das zentrale Einradfahrwerk, welches deutlich
vor dem Schwerpunkt liegt, kann im Flug teilweise eingezogen werden. Zwei einziehbare Stützräder im Flügel, wie
bei früheren Motorseglern üblich, sind im Flug nach hinten einziehbar. Herz des elektrischen Antriebs ist ein
Zweischeiben-Geiger HPD 40-E-Motor mit einem Dreiblattpropeller und 50 kW. Die errechnete Geschwindigkeit soll
bei 120 km/h liegen. Das 18 kW-Ladegerät soll eine Ladung innerhalb von eineinhalb Stunden für zwei Stunden
Flugzeit ermöglichen. Die Kapazität des Batteriesatzes reicht für 2,5 Flugstunden aus. Erstflug Ende 2021.
Foto: Solarworld
Bild: Electra Solar
14.03.2021
29.01.2021
XTI will den Markt für eVTOL‘s neu aufmischen
1200 Meilen Reichweite will XTI Aircraft aus Dencer/Colorado mit seinem in Entwicklung befindlichen Convertible-
Hybrid-VTOL für schnellen Passagiertransport ohne große Airports erreichen. 2019 erweckte ein „Proof-of-con-
cept“ bereits weltweites Interesse. Die Ingenieure setzen auf einen hybridelektrischen Antrieb. Stromlieferant ist
der Generator einer GE-Wellenturbine für den Sechssitzer, der sich im Heck des Flugzeugs befindet. Damit sei die
Garantie verbunden, etwa 40 % der CO2 Emissionen weniger auszustoßen. Der TriFan erhält drei Fans, die elek-
trisch versorgt werden und die über Motor-Managementsysteme per Fly-by-wire gesteuert werden. Bis Mitte April
2021 lag der Auftragsbestand bereits auf 116 Einheiten, was nach Angaben des Unternehmens nach Lieferung
einen Umsatz von 750 Millionen US-Dollar ausmacht. Mit 6,5 Millionen Dollar wird der TriFan nicht gerade billig.
Bild XTI
Bild: XTI
Nach Shut-down: nächste AERO vom 27.-30. April 2022
Die Absage der AERO Ende April 2021 kam nicht ganz überraschend. Angesichts der Reise- und Veranstaltungs-
Beschränkungen wegen der COVID-19-Pandemie hatte sie bereits zu Beginn dieses Jahres den ursprünglich ins
Auge gefassten AERO-Termin vom April in den Sommer verlegt. Doch derzeit ist trotz steigender Impfzahlen in
Europa absehbar, dass die AERO 2021 auch vom 14. bis 17. Juli nicht stattfinden darf. AERO-Bereichsleiter Roland
Bosch und Projektleiter Tobias Bretzel erklärten: "Schweren Herzens haben wir diese Entscheidung getroffen, die
Leitmesse der Allgemeinen Luftfahrt zum zweiten Mal ausfallen zu lassen. Unser Blick geht aber nach vorn, in Rich-
tung der Messe EUROPEAN ROTORS, die vom 16. bis 18. November in Köln stattfinden wird und auch in Richtung
der AERO 2022 (27. bis 30. April 2022), zu der wir die Aussteller und Besucher wieder in Friedrichshafen begrüßen."
Foto: Messe-FN
Foto: Messe-FN
21.04.2021
Bye Aerospace plant Zweimot E-Geschäftsreiseflugzeug
Der amerikanische Hersteller Bye Aerospace kündigte an, in der Turboprop-Klasse ein regionales vollelektrisches
Flugzeug bei deutlich reduzierten Betriebskosten als Achtsitzer den eFlyer 800 anbieten zu wollen. Die Leistungen
für den eFlyer 800 mit bis zu 320 Knoten und eine Reichweite von 500 Seemeilen mit 45-Minuten-IFR-Reserven bei
normaler Reisegeschwindigkeit von 280 Knoten sind beeindruckend. Gegenwärtig zählt Bye Aerospace zu den
erfolgreichsten Start-ups, in der noch sehr jungen Elektroflug-Branche, deren erste Flugzeug-Zulassung und Seri-
enauslieferung erst noch unter Beweis gestellt werden muss. Einen Rückschlag erhielt Bye jetzt allerdings durch
die Insolvenz des Zellenherstellers Oxis, deren Batterien sowohl die eFlyer 2 und eFlyer 4 als auch den eFlyer 800
antreiben sollten. Von den einmotoren Zwei- und Viesitzer liegen über 700 Bestellungen vor.
Bild Bxe Aerospace
Bild: Bye Arospace
23.04.2021
Spanier wollen einsatzfähige E-Kurzstreckenflugzeuge
Die Iberia Regionalgesellschaft Air Nostrum und Volotea, haben zusammen mit Dante Aeronautical ein Konsortium
gebildet, um die Interessen in Richtung Elektrifizierung ihres Flugzeugbestands zu bündeln. Dante beteiligt sich
bereits in Australien zusammen mit dem amerikanisch-australischen Hersteller MagniX an der Umrüstung von 19-
sitzigen Wasserflugzeugen. Eine erste Caravan soll dort ab 2023 umgerüstet auf einen Elektroantrieb und zerti-
fiziert den Flugdienst in der Region von Sydney mit Sydney Seaplanes aufnehmen. Die Maschine wird den von
MagniX entwickelten 560 kW-E-Motor erhalten. Die dort erarbeiteten Erfahrungen können so auch schnell bei den
spanischen Airlines einfließen, die besonders wie Air Nostrum ohnehin kleinere Turboprops einsetzen und damit
besonders kurze Strecken bedienen. Man erhofft sich dabei Hilfe durch die EU.
Foto: Magnix
Bild: Dante Aeronautical
02.06.2021
AW09 von Leonardo könnte auch als Hybridträger dienen
Das Schweizer Kopter-Team wird zunehmend in die Leonardo-Familie integriert. Leonardo liess wissen, dass der
Leichthelikopter in einer erweiterten Entwicklungsphase als Erprobungsträger verwendet werden könnte. Der von
der Schweizer Leonardo-Tochter bezeichnete Hubschrauber vom Typ AW09, soll Ende 2023 oder Anfang 2024 mit
der 761 kW HTS900-2 Wellenturbine von Honeywell zugelassen werden. Der Hersteller Airbus Helikopters plant
einen Hubschrauber-Technologieträger auf dem Prüfstand bis zu 30 Sekunden lang ohne Verwendung der Haupt-
gasturbine zu fliegen. Wie die Umsetzung dieser Technologie erfolgen soll, bleibt zunächst noch offen. Denkbar ist
bei der Verwendung einer Wellenturbine sowohl eine mechanische Kopplung mit einem E-Motor/Generator als
auch die Verwendung der Turbine in Kopplung eines Generators, der auf einen E-Hauptantrieb wirkt.
Foto: Airbus Helicopters
Foto: Leonardo
05.05.2021
Volocopters baut Viersitzer mit zusätzlichem Tandemflügel
Der deutsche Hersteller Volocopter stellte anlässlich der EBACE Connect Conference in Genf (18.-20.5.2021) ein
vollkommen neues eVTOL Projekt vor. Damit rückt der deutsche Pionier von der ursprünglich reinen Multicopter-
Technik ab, die mit dem Zweisitzer VoloCity mit kreisförmig angeordneten Rotoren erfolgreich begonnen wurde.
Die Einsatzfähigkeit ist mit dem bisherigen System in punkto Sicherheit, Geschwindigkeit und Reichweite stark
eingeschränkt. Einzig die Kabine weist noch eine bewusste Ähnlichkeit mit dem Zweisitzer VoloCity auf. Das sehr
leicht skalierbare Konzept des Tandemflüglers VoloConnect lässt auch größere Varianten zu. Vollkommen neu ist
unter anderem auch die Verwendung von zwei reinen Schubgondeln an der Seite des Rumpfes. Bisher wurde das
Konzept nur an kleineren Demonstratern im Flug erprobt. Die bemannte Version befindet sich bereits im Bau.
Bild: Volocopter
Bild: Volocopter
18.05.2021
Ehangs „VT-30“ besteht aus Starrflügel und Kopter
Der neue Passagier-AAV „VT-30“ ist der erste in der Ehang-Produktreihe, der für weitere Strecken konzipiert ist.
Die Draufsicht lässt die Mischung aus konventionellem Flächenflugzeug mit einem Quadrokopter erkennen. Der
Prototyp ist doppelsitzig. Das Kopter-System wird nur noch für Start und Landung sowie für die Übergangsphasen
erfolgen. Das spart Energie! Mit einer höheren Fluggeschwindigkeit von bis zu 180 km/h können auch größere Dis-
tanzen überwunden werden, was die Einsatzspektren eines solchen Hybridsystems wesentlich verbessert. Man
kann davon ausgehen, das Ehang schon recht bald mit bemannten Flügen beginnen wird, nachdem erste unbe-
mannte Schwebeflüge stattgefunden haben. Ehang ist damit dem deutschen Unternehmen Volocopter bereits nach
dem ersten Schwebeflug mit einem Starrflügel mit umgekehrten V-Leitwerk schon einen großen Schritt voraus.
Foto: Ehang
Foto: Ehang
26.05.2021
Erste VTOL‘s für London bestellt
Gemeinsam mit Halo, einem zukünftigen Betreiber für eVTOL’S, gab Eve, ein von Embraer ausgegründetes Unter-
nehmen bekannt, sich auf die Entwicklung UAM-Produkte und-Dienstleistungen in England und den USA zu kon-
zentrieren. Die Partnerschaft umfasst eine Bestellung über 200 von Eves eVTOL-Flugzeugen. Die Auslieferungen
sollen im Jahr 2026 beginnen. Eve profitiert von einer Startup-Mentalität, die von Embraer unterstützt wird. Hinter
Embraer stehen mehr als eine 50-jährige Erfahrung in der Flugzeugherstellung und –zertifizierung. Das eVTOL-
Design von Eve stellt ein relativ einfaches und logisches Design dar, das sukzessiv weitere Entwicklungsschritte
durchläuft. Im Juli 2020 flog bereits ein Demonstrator. Die Erweiterung von Embraer elektrische Antriebsstränge in
Flächenflugzeuge vorzunehmen, begann mit einer Vorstudie eines Agrarflugzeuges vom Typ EMB 203.
Bild: Embraer
Bild: Eve
Dän. Luftwaffe will zur Schulung Elektroflugzeuge testen
Anfang Juni teilte der slowenische Flugzeughersteller Pipistrel in seiner Pressemitteilung mit, dass das dänische
Verteidigungsministerium unter der Leitung von Trine Bramsen zwei Elektroflugzeuge von Typ Velis geleast habe.
Das ist zunächst für den erfolgsgewohnten Hersteller keine bedeutungsvolle Stückzahl, der sein im letzten Jahr
zugelassenes Elektromotorflugzeug Velis in stattlicher Serie fertigt. Immerhin ist es aber der erste Ansatz in mili-
tärischen Kreisen, neben elektrisch betriebenen Drohnen für das Screening von Piloten extrem leise Elektro-Flug-
zeuge einzusetzen zu wollen. Die beiden Flugzeuge werden den dänischen Streitkräften in Zusammenarbeit mit
Green Aerolease, dem Eigentümer der bisher grössten Pipistrel Velis Electro-Flotte zur Verfügung gestellt. Zu-
nächst ist daran gedacht in einer ersten Beschaffungsphase nach Eignung den Saab T-18 Supporter zu ersetzen.
Foto: Keld Navntoft
Foto: Pipistrel
07.06.2021
Auf dem Pariser Aerosalon debütierte Eviation 2019 mit seinem utopisch aussehenden Geschäftsreiseflugzeug
Alice. Das israelische Start-up hatte den Neunsitzer (+2 Crew) mit drei Pushermotoren, zwei davon an den Flügel-
enden entwickelt. Sie werden von dem amerikanischen Hersteller MagniX geliefert. Im Frühjahr 2020 kam es jedoch
bei ersten Testläufen in den USA am Boden zu einem Tragflächenbrand. Inzwischen lieferte GKN Aerospace erste
Tragflächen, Leitwerke und Verkabelungen (EWIS) für Alice an Eviation. Das Unternehmen Eviation bereitet sich
nun auf den Erstflug mit Alice im Laufe dieses Jahres vor. Dazu steht ein Lithium-Ionen Batteriesatz mit 820 kW/h,
die 3720 kg wiegen, zur Verfügung. Das 6,7 Tonne schwere Flugzeug soll eine Reisegeschwindigkeit von 220 kts
erreichen. Die Reichweite wird mit stattlichen 440 nm (+45 min IFR Reserve) angegeben.
Foto: Eviation
Bild: Eviation
Extreme Reichweiten für UAM‘s durch „Blown-Lift“
Auch für STOL-Konzepte wollen Hersteller das Prinzip der „verteilten Antriebe“ anwenden. Als Antriebe dienen da-
bei Elektromotoren, die einen definierten Abstand zur Flügelnase haben. Das verringert die Lärmemissionen und
erhöht den Auftrieb. Noch befindet sich keine einzige Konstruktion eines solchen Hochauftriebssystems am Markt.
Neben der NASA hat nur das amerikanische Unternehmen Airflow am neuartigen, elektrischen Hochauftriebssys-
tem an einem Modell gearbeitet. Neu ist die erst im letzten Jahr gegründet Firma Electra. Sie stellte im Juni 2021
ihr erstes Design eines STOL-Flugzeuge vor und nennt das System „Blown-Lift“. Das Hybrid-Elektroflugzeug soll
einen Piloten und mit sieben Passagieren bis zu rund 800 Meilen bei Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h beför-
dern. 30 Meter (100ft) Startbahn sollen ausreichen. Die Mindestfluggeschwindigkeit soll bei nur 48 km/liegen.
Foto: Electra
Foto: Electra
Mit neuen Flügeln steht „Alice“ jetzt erneut vor dem Erstflug
09.06.2021
07.06.2021
12.06.2021
Airflow setzt von Anfang an auf “verteilte Antriebe“, wie zuletzt im Juni vergangenes Jahres mit dem STOL-Frach-
ter vorgestellt. Man hofft mit diesen Konzepten die Kurzstart- und Landeeigenschaften konventioneller Flugzeuge
erheblich zu verbessern. Noch stehen auch die Ergebnisse des bei der NASA betriebenen X-57 Maxwell Demon-
strators aus. Wie aber Airflow bekannt gab, habe man dieses Jahr den Nachweis der STOL-Funktion durch die ver-
teilten Antriebe mit einem Modell erbracht. Anfang Juni gab nun die Ravn Alaska mit Sitz in Anchorage bekannt,
dass sie beabsichtigen, 50 der geplanten hybrid-elektrischen eSTOL-Flugzeuge) von Airflow zu betreiben. Für Air-
flow bedeutet dies einen Auftragsbestand von über 200 Millionen US-Dollar. Airflow strebt an, das als Modell 200
bezeichnete Muster für den kommerzeillen Betrieb zertifiziert zu bekommen und 2025 einsatzbereit zu sein.
Foto: Airflow
Bild: Airflow
Airflow setzt mit STOL-Entwürfen auf „verteilte Antriebe“
13.06.2021
Engländer geben jetzt den Ton bei eVTOL‘s an
Es scheinen Milliardengeschäfte zu werden, wenn die neuen Konstruktionen der eVTOL’s in die Praxis umgesetzt
werden. Noch ist man weit davon entfernt. Nur wenige Protoytypen konnten ihre Fliegbarkeit unter Beweis stellen.
Was sich zunehmend herauskristallisiert: eVTOL’s mit starren Tragflächen. Erstmals erhielt Vertical Aerospace aus
Bristol von der irischen Leasinggesellschaft Avolon eine Festbestellung von 310 eVTOL-Air Taxis des Typs VA-X4.
Weiter hat Avolon Optionen für bis zu 190 Einheiten angemeldet. Der Auftragswert für die festbestellten VA-X4 be-
läuft sich auf 1,25 Milliarden US-Dollar. Mit VA-X1 und VA-X2 versuchte sich der Firmengründer Steven Fitzpatric
schon 2016 mit Quadrocoptern, von denen er sich längst distanzierte. VA-X4 soll noch in diesem Jahr seinen Erst-
flug haben und das Flugtestprogramm soll dann über zwei Jahre bis zur Zertifizierung im Jahr 2024 laufen.
Bild: Vertical Aerospace
Bild: Verical Aerospace
15.06.2021
18.06.2021
Die in Toulouse/Frankreich 2018 gegründete Ascendance Flight Technologies nutzt ihre eigenentwickelte Hybrid-
Antriebstechnologie, um ein viersitziges eVTOL-Hybridflugzeug namens ATEA umzusetzen. Nach eigenen Anga-
ben weist das noch in Entwicklung befindliche Flugzeug bei einer Nutzlast von drei Passagieren und ein bis zwei
Personen Besatzung 80 % weniger Emissionen auf als bei konventionellen Hubschraubern. Dazu kommt der nie-
drige Geräuschpegel, niedrigere Betriebskosten und eine hohe Reichweite. ATEA befindet sich derzeit im Pla-
nungsstadium. Entscheidend bei dem Design für ATEA sind zwei in den Flächen eingelassene Bläser sowie ein
Bläser im Rumpfbug. Den Vortrieb will man durch einen Zugmotor erreichen, der auch elektrisch betrieben oder
der als Wellenturbine ausgebildet und mit einem Generator gekoppelt werden kann.
Bild: Ascendance
Bild: Ascendance
Französ. eVTOL soll zur Olympiade 2024 in Paris fliegen
Mit Wasserstoff in eine saubere Zukunft der Luftfahrt
Erfolgversprechend sind Ankündigungen des Autohersteller General Motors und Liebherr-Aerospace gemeinsam
ein System zur Stromerzeugung für Anwendungen in der Luftfahrt zu entwickeln, das auf der Wasserstoff-Brenn-
stoffzellentechnologie HYDROTEC (Eigenbezeichnung) basiert. GM und Liebherr werden Möglichkeiten prüfen, ein
auf die Luftfahrt integriertes System zu entwickeln. Dabei sollen sowohl die starke Position von Liebherr als führen-
der Anbieter von Systemen für Flugzeuge als auch GM‘s Führung auf dem Gebiet der Wasserstoff-Brennstoffzellen-
technologie genutzt werden. GM ist auf dem Fahrzeugsektor führend auf dem Gebiet der Brennstoffzellentechnolo-
gie. Unter anderem sollen die neuen System skalierbar sein. Erste Flugtests seien bis 2025 geplant. Airbus verfolgt
diese Ziele gleichermaßen und will ab 2035 mit mehreren wasserstoffbetriebenen Typen auf den Markt kommen.
Foto: GM
Bild: Airbus
19.06.2021
ZeroAvia hat sich auf wasserstoffelektrische Luftfahrtlösungen konzentriert. Das Unternehmen strebt als mittel-
fristiges Ziel an, Flugzeuge bis zu 50-Sitzern und größer mit elektrischen Antrieben auszustatten. Wegen fehlen-
der Batteriekapazitäten setzt man von Anfang an auf Wasserstoff, statt auf traditionelle Kohlenwasserstoffe mit
Verbrennern. Erstes Know-how erarbeitete man sich am Umbau einer Piper PA-46. Die Arbeiten liefen jeweils
parallel in den USA und in Großbritannien. Da die Systeme skalierbar sind, wagt man sich nun an größere Flug-
zeugmuster wie der Dornier 228. Es wurden zwei Maschinen beschafft, an denen, wie schon bei der Piper, in den
USA und Großbritannien gearbeitet werden soll. Man möchte damit bis zum Jahr 2024 einsatzbereit sein, um auch
die Flugzeuge inklusive ihrer kompletten Umrüstung zertifiziert zu haben.
Fot: ZeroAvia
Foto: ZeroAvia
Ingenieure sehen in der Do-228 idealen Erprobungsträger
30.06.2021
Erste Kunden vertrauen dem Hersteller Bye Aerospace
Bye Aerospace kündigte das eFlyer 800-Programm auf die wachsende Nachfrage nach regionalen vollelektrischen
Flugzeugen mit deutlich reduzierten Betriebskosten sowie erhöhter Kapazität und Nutzwert an (stimmt nur bedingt,
weil die Stromkosten in den USA bei nur 10 Cent/kW/h liegen). Das Unternehmen erwartet die FAA Part-23-Zertifizie-
rung für den eFlyer 2 und den eFlyer 4. Zurzeit fliegen nur zwei des eFlyer 2. Jet It und JetClub, Schwesterunterneh-
men mit Anteilsbesitz in Nordamerika bzw. Europa, haben einen Kaufvertrag über eine Flotte von eFlyer 800-Flug-
zeugen und eine Reihe von eFlyer 800-Kaufoptionen sowie vier eFlyer 4-Flugzeugkautionen unterzeichnet. Eine
Stückzahl ist noch nicht bekannt! Ganz andere Probleme hat Bye Aerospace noch, wie man das Batterieprobleme
lösen möchte, nachdem der mögliche englische Lieferant Oxis wegen Insolvenz aus dem Rennen geflogen ist.
Bild: Bye Aerospace
Bild: Bye Aerospace
30.06.2021
Teilmeldungen 2021 (erstes Halbjahr 2021)
19.04.2021
Electric Flight
13.01.2020
Verein für Urban Mobility in der Schweiz im Aufbau
Schweizer Studenten gründeten zusammen mit Dufour Aerospace die Urban Air Mobility Association Switzerland
(UAMAS) um den öffentlichem Verkehr und Airtaxis zusammenzubringen. Mit dem Projekt möchten sie die zukünf-
tige „Mobilität der dritten Dimension“ bekannter machen. Airtaxis werden bereits in naher Zukunft eingesetzt
werden. Trotz eines guten öffentlichen Verkehrsnetzes ist die Effizienz durch die Topographie besonders in der
Schweiz limitiert. Ein Airtaxi würde die Reisezeit um zwei Drittel verkürzen. Dank zahlreichen technologischen
Fortschritten in der Aviatik in den letzten Jahren sind diese Zeitersparnisse keine Utopie mehr. Die Initianten von
UAMAS wollen helfen, diese Entwicklung zu beschleunigen. Dafür organisieren sie Veranstaltungen, an denen die
verschiedensten Anspruchsgruppen gemeinsam an Chancen und Herausforderungen arbeiten können.
Foto: UAMAS
Bild: Dufour Aerospace
14.01.2020
Breezer Aircraft will Brennstoffzellen für Kleinflugzeuge
Breezer Aircraft möchte in Zukunft in seinen Flugzeugen elektrische Antriebe mit anbieten. Der Kontakt mit dem
Fahrzeugausrüster eCap, die auch Brennstoffzellentriebe entwickeln, führte zu einer Vereinbarung für das 600 kg-
Muster B440-6, eine komplette Antriebseinheit zu entwickeln. eCap arbeitet mit dem chinesischen Brennstoff-
zellenhersteller Re-Fire zusammen. Ein erstes Flugzeug soll zunächst nur rein elektrisch fliegen. Danach soll eine
weitere Maschine zusätzlich mit einem Brennstoffzellen-System ausgerüstet werden. „Für die kommenden Jahre
erwarten wir einen wachsenden Bedarf an zuverlässigen, sicheren und umweltfreundlichen Antriebs- und Umrüst-
lösungen für Flugzeuge“, so Dirk Lehmann, Gründer von eCap. CEO Dirk Ketelsen von Breezer Aircraft bleibt aber
realistisch und rechnet noch nicht mit großen Stückzahlen, dafür seien die Systeme noch viel zu teuer.
Foto: Breezer Aircraft
Foto: Breezer Aircraft
18.01.2020
Joby Aviation: die Airtaxy-Schrittmacher
2009 gründeten Luftfahrt-Enthusiasten im kalifornischen Santa Cruz die Joby Aviation, um ein E-VTOL zu entwi-
ckeln. Die Idee war, rein elektrisch senkrecht zu starten und zu landen und aerodynamisch zu fliegen. Inzwischen
hat sich das Unternehmen mit bis zu 140 Mitarbeitern an zwei Standorten vergrößert. Das neuvorgestellte Muster
ist bereits seriennah. Machbar war das erst, als man weitere Kapitalgeber fand und zuletzt Toyota erneut 394 Mil-
lionen Dollar zusätzlich investierte. Damit hat Joby bereits 720 Millionen Dollar für das Projekt aufgebracht. Die
Konstruktion basiert aus einer Art Schulterdecker, auf dessen Flügel sich vier Schwenk-und Kipptriebwerke befin-
den. Die Stabilisierung der Querachse übernehmen zwei Schwenktriebwerke am V-Leitwerk. Der 4-5 Sitzer soll bis
zu 200 Meilen schnell fliegen können und eine Reichweite von 220 Kilometer Reichweite besitzen.
Foto: Joby Aviation
Foto: Joby Aviation
23.01.2020
Neue Messe: European Rotors
Die European Helicopter Association(EHA) und die EASA bündeln ihre Kräfte, um der Rotorcraft-Community ein
neues Gesicht anzubieten. Die neue Veranstaltung findet vom 10.–12. November 2020 in der Kölnmesse als glo-
bale Netzwerkplattform statt. In diesem Rahmen wird auch das renommierte EASA-Rotorcraft- und VTOL-Sym-
posium stattfinden. Die Einbindung der VTOL’s umfasst Entwicklungen bei Elektro- und Hybrid-Fluggeräten, die
hochgradig autonom funktionieren und eine bedeutende Rolle für die Entwicklung des gesamten Sektors spielen
– indem sie Helikopter-Missionen ergänzen oder als eigenständige Form der Mobilität in der Luft. Die Marktführer
Airbus, Bell, Leonardo und Safran unterstützen das Konzept. Veranstaltungsort der EUROPEAN ROTORS ist die
Kölnmesse. Neben den Organisatoren tritt die Messe Friedrichshafen auf, die auch die AERO organisiert.
Foto: Safran
Foto: Leonanrdo
05.02.2020
APUS: Deutsche Forschungs-Factory möchte Akzente setzen
Die Straußberger APUS Group, ein EASA-zertifizierter Entwicklungsbetrieb, setzt seine Schwerpunkte auf For-
schungs- und Entwicklungsprojekte der General Aviation. Dazu zählen innovative Flugantriebe, aeromechani-
sches Design, Strukturentwicklung, CAD und die Zertifizierung von Flugsystemen. Neben einigen erfolgreichen
Drohnenentwicklungen stehen jetzt zwei große Projekte an, die die Luftfahrt nachhaltig bereichern dürften. Mit
der APUS i-2 hat man sich ein erstes großes Ziel gesetzt. Der zweimotorige Viersitzer mit 800 km Reichweite soll
mit Brennstoffzellen betrieben werden. Wasserstofftanks befinden sich im Flügel. Wahlweise mit Brennstoffzellen
oder Range-Extendern auf Basis eines Diesel- oder Gasturbinengenerators soll schon 2022 der Technologieträger
APUS i-6 starten, der sich durch einen Canardflügel und verteilten Antrieben mit 7 E-Motoren auszeichnen wird.
Bild: APUS
Bild: APUS
06.02.2020
Amerikas erster Kurzstrecken-E-Jet in Planung
Wright Electric hofft seinen E-Jet bereits 2023 in die Luft zu bekommen. Am 30. Januar 2020 skizzierte das Unter-
nehmen in New York eine komplette Antriebseinheit. 2030 soll die Inbetriebnahme des E-Jets sein. Verteilte An-
triebe und ein anders ausgearbeitetes V-Leitwerk mit zusätzlichen Motoren sind die markantesten Veränderungen
gegenüber dem ersten Entwurf. Zudem wurde aus dem angedachten 150-Sitzer ein 186-Sitzer. Wie ferner bekannt
wurde, will das Unternehmen seinen Firmensitz nach Albany in den US-Bundesstaat Staat New York verlegen.
Bereits im kommenden Jahr möchte man erste Testläufe mit dem noch in Entwicklung befindlichen Motor begin-
nen. Die heutigen Entwicklungen sind ein weiterer, entscheidender Schritt für unseren Partner Wright Electric zur
Einführung von E-Verkehrsflugzeugen, meinte Johan Lundgren, CEO von easyJet, dem Erstkunden.
Bild: Wiright Electric
Bild: Wright Electric
12.02.2020
Pipistrel baut Elektroflugzeuge in größeren Stückzahlen
Die slowenische Firma Pipistrel hat angekündigt, seine Fertigung in seinem Zweigwerk in Gorizia/Italien von 4 auf
6 Maschinen pro Monat beim Typ Alpha Electro auszuweiten. Die Alpha Electro ist derzeit das einzige Elektroflug-
zeug auf dem Weltmarkt, das in bedeutenden Stückzahlen produziert wird, wenn man von Einzelstücken anderer
Hersteller einmal absieht. Pipistrel gilt als erfahrenster Betrieb in der Herstellung von elektrischen Antrieben in
Luftfahrzeugen. Sein Debüt feierte die Alpha Electro 2015 auf der AERO. Für dieses Jahr wird eine neuere
Version dieses inzwischen erfolgreichen Flugzeugtyps erwartet. Der komplette Antriebstrang der Maschine wird
von dem Hersteller selbst produziert. Eine speziell entwickelte Wasserkühlung für die Batterien verspricht eine
längere Lebensdauer der teuren Batterien und kürzere Ladezeiten.
Foto:ipistrel
Foto:Pipistrel
13.02.2020
Geldgeber gesucht: Lazzarini denkt über kühnes Projekt nach
Pierpaolo Lazzarini hat sich mit seinem Design-Studio und bisherigen Entwürfen, die stets auf dem Boden blie-
ben, einen Namen gemacht. In Bewegung geriet er erst mit seinem Water Jet. Zusammen mit seinem Team
entwarf er nun einen Multicopter, Formula Drone ONE genannt, der auf Hybridtechnik basieren soll. Drei umman-
telte Hubrotoren, die als gegenläufige Doppelrotoren zur reinen Redundanz ausgebildet sind und mit Strom von
einem 12 Zylinder V-Motor-Generator mit 740 PS versorgt werden, sollen dem Fluggerät VTOL-Eigenschaften ver-
leihen. Dabei lässt der Rumpf unverkennbar die Konturen früher Rennwagen erkennen, die den Namen Ferrari
einst in die Welt trugen. Nach eigenen Angaben soll sich das 900 kg schwere „Luftgestühl“ mit 7,40 m Länge bis
zu drei Stunden in der Luft halten können und dabei eine Reichweite von 500 Kilometer erreichen.
Bild: Lazzarini
Bild: Lazzarini
17.02.2020
Vordenker bei DLR und Bauhaus Luftfahrt
DLR und Bauhaus Luftfahrt arbeiten eng zusammen. Die Institutionen kamen zur Erkenntnis, dass mit heutigen
Technologien ein 19-sitziges Commuterflugzeug realisiert werden könnte. Man lehnte sich dabei an vorhandene
Flugzeugtypen. So könne man über die Triebwerksgondeln tauschbare Batterieblöcke unterbringen. Das reiche
für Reichweiten von 200 Kilometern und entspricht 56 % aller beflogenen Strecken und bis zu 83 % der Strecken
unter 350 Kilometern. Ergänzt um Range Extender könne bereits einen Großteil der CO2-Emissionen vermieden
werden. Der Range Extender ist dabei auch für die Sicherheit solch eines elektrifizierten Flugzeugs entscheidend,
da im Notfall ein entfernterer Ausweichflughafen bei schlechten Wetterbedingungen angesteuert werden könnte.
Verteilte Antriebe, so eine andere Studie, ermöglichten Strecken von über 400 Kilometern.
Bild: DLR
Bild: DLR
20.02.2020
Foto: Peter Phillips
Foto: Per Lundgren, Swedavia
Schweden plant seine Verkehrsflughäfen mit elektrischer Ladeinfrastruktur auszurüsten. 10 davon werden von
dem staatlichen Flughafenbetreiber Swedavia betrieben und die sollen ab diesem Jahr bereits mit Dockingsy-
stemen ausgestattet werden. Swedavia hat dazu eine Strategie für die elektrische Luftfahrt verabschiedet. Ziel
ist es, die Airports für elektrisch betriebene Flugzeuge so vorzubereiten, damit man in der Lage ist, bis 2025 die
erste kommerzielle E-Fluglinie in Betrieb zu nehmen. Der in Mittelschweden liegende Airport Åre Östersund soll
zusammen mit einem Testgelände für E-Flugzeuge noch diesen Herbst in Betrieb gehen. Allerdings rechnet man
nicht vor 2025 mit dem ersten E-Linienflugverkehr. Da Schweden bis 2030 den Inlandflugverkehr möglichst frei
von fossilen Brennstoffen betreiben will, wird dies von der schwedischen Regierung unterstützt.
Schwedens Airports erhalten elektrische Ladeinfrastruktur
25.02.2020
Kunstflugdrohne aus Liechtenstein
Herbert Weirather, 32, ist CEO der Liechtensteiner Drone Champions AG, eine Firma für Sportmarketing. Er kam
auf die Idee, mit einer bemannten Drohne zu fliegen und damit sogar Kunstflug zu betreiben. Das Konzept dazu
war klar: es sollte ein Rumpf mit 6 über CFK-Stützen liegende Doppelpylons werden, deren Motoren jeweils als
Hub-und Schubmotoren ausgebildet sind. 12 luftgekühlte Motoren mit je 12 kW aus dem Modellbereich sollten in
der Lage sein, 165 kg in die Luft zu bringen. 300 kg Schub stehen mit den Motoren mit einer etwas höheren Span-
nung als angegeben zur Verfügung. Bis zu 140 km/h schnell wird man damit fliegen können. Die 98 kg leichte
Drohne hat eine automatische Lageregelung. Der Einsitzer hat eine Sticksteuerung. Er wurde zunächst fernge-
steuert. Weirather ließ sich im Anschluss ferngesteuert, nur einen Meter über dem Boden schwebend fliegen.
Bild: DCL
Bild: DCL
26.02.2020
EHang-Drohnen probten den Ernstfall
Das chinesische Unternehmen EHang bezeichnet sich als Führendes für autonome Luftfahrzeuge. Der Hexakopter
EHang 216 VTOLwurde jüngst zu einer Übung zur Vorbeugung und Bekämpfung der Corona-Epidemie von den
Behörden der Stadt Hezhou/ Guangxi eingeladen, ein medizinisches Notfallpaket vom Hezhou-Platz zu dem in vier
Kilometer Entfernung liegenden Hezhou People's Hospital zu überbringen. Die Landung erfolgte auf einem 25-
stöckigen Dach des Hospitals. Anschließend nahm Edward Xu, Chief Strategy Officer (CEO) von EHang, einen
autonomen Flug vom Stadtzentrum, um vier Kilometer weiter auf dem Dach des Krankenhauses sicher zu landen.
Der Flug diente einer Serie innerstädtischer, Testflüge. Dazu gehörten auch Missionen in Hezhou, einschließlich
nächtlicher Flüge, mit einer Reichweite über 15 Kilometer und einer Reisegeschwindigkeit von bis zu 90 km/h.
Foto: EHang
Foto: EHang
12.03.2020
VoltAero startete mit Cassio 1 zu Testflügen
Foto: VoltAero
Foto: VoltAero
VoltAero trat 2019 in Paris mit seinem Erprobungsträger Cassio 1, einer umgerüsteten Cessna C337 an die Öffent-
lichkeit. Kern des Antriebs ist ein Verbrenner von Nissan, der einen Schubpropeller am Heck des Flugzeugs an-
treibt. Cassio 1 besitzt regulär zwei Contis in Push-Pull-Anordnung. In dem Versuchsträger treibt der 300 kW Ver-
brenner gleichzeitig drei Generator/Motoren mit an, deren Strom eine Pufferbatterie lädt. Anstelle des Zugmotors
befindet sich jetzt je ein E-Motor von Safran Electrical & Power auf der Tragfläche. Safran hat dazu sein kleinstes
Muster mit 45 kW, den Engineus 45, geliefert und feiert somit auch sein Debüt mit den Direktantrieben. Für den
Start stehen dem 9-sitzigen Flugzeug 480 kW zur Verfügung. Das Unternehmen plant die Erfahrungen der Cassio1
in ein Serienflugzeug aus Faserverbundwerkstoff fließen zu lassen.
17.03.2020
Internationales Konsortium erarbeitet FUTPRINT50
Für den Luftfahrtsektor ist heute die globale Minimierung schädlicher Umwelteinflüsse eine enorme Herausforde-
rung, und die EU-Kommission hat das Ziel gesetzt, die Luftfahrt bis 2050 klimaneutral zu gestalten. Um dies zu
erreichen, arbeiten Forschende im Rahmen des Projekts FUTPRINT50 (Future Propulsion and Integration towards
a hybrid-electric 50-seat regional aircraft) an einem hybrid-elektrischen Flugzeug mit bis zu 50 Sitzen. Koordiniert
wird das Projekt, von Wissenschaftlern des Instituts für Flugzeugbau der Universität Stuttgart. Ziel des Vorhabens
ist es, bis 2035/40 Technologien zu identifizieren und voranzutreiben. Fördermittel von insgesamt 7,63 Millionen
Euro stehen zur Verfügung. Das Projekt FutPrInt50 wird von einem internationalen Konsortium durchgeführt, wel-
ches das Fachwissen verschiedener Fachbereiche auf internationaler Ebene bündelt.
Foto: H.Penner
Bild: Uni Stgt.
24.03.2020
Weitere Millionen: frisches Geld stärkt Lilium-Projekt
Der chinesische Internetkonzern Tencent, unterstützte in einer weiteren Finanzierungsrunde neben anderen Kapi-
talgebern das bayrische Unternehmen Lilium mit weiteren 240 Millionen. Schon wurde eine neue Halle in Weßling
bei München mit einer Fläche von 3000 qm erstellt. Allein 400 Mitarbeiter werkeln bereits an dem utopisch wirken-
den Flugobjekt. Ob die prognostizierten Daten tatsächlich erreicht werden, bezweifelte jüngst ein Ingenieur durch
Berechnungen in einem Artikel im Aerokurier, dem auch anerkannte Professoren zustimmten. Der Beweis selbst,
die volle Transportfähigkeit des Lilium-Jets medienwirksam zu präsentieren, etwa wie es Volocopter oder EHang
bewiesen haben, steht bislang von Lilium aus. Rein technologisch zeigt sich aber bei den Flugversuchen, dass
man mit dem Grundkonzept der schwenkbaren, verteilten Antriebe auf dem richtigen Weg zu sein scheint.
Foto: Lilium
Bild: Lilium
31.03.2020
Dieses Jahr beginnen mit der X-57 die Flugversuche
Noch sind die Bilder der NASA mit der X-57 Fotomontagen, doch sie könnte ebenso wie ihre Vorgänger in die
Annalen der Luftfahrtgeschichte eingehen. Als erster NASA-Erprobungsträger für E-Antriebe wurde Tecnams
P 2006 ausgewählt. Für die Flugversuche wurde ein schlankerer Flügel entwickelt. Zwei Hauptantriebsmotoren
mit Dreiblattpropellern an den Flügelenden mit 1,52 Meter Durchmesser sind dort angebracht, um den Widerstand
der Flügelspitzenwirbel zu reduzieren und um Energie zurückzugewinnen. Über den gesamten Flügel verteilt,
werden unter die Flügelvorderkante 12 kleine Hochauftriebsantriebe, bestehend aus kleinen Elektromotoren, mit
kleinen Rotoren angebracht, die nur für den Start und die Landung aktiviert werden. Im Reiseflug werden die Pro-
peller in die kleinen Antriebsgondeln eingeklappt. Die ersten Flugversuche sollen noch in diesem Jahr beginnen.
NASA Langley/Advanced Conceps Lab.
NASA Langley/Advanced Conceps Lab.
Skyleader JA-400 S eignet sich zur Serie
Skyleader widmete sich schon vor drei Jahren mit viel Sachverstand elektrischen Antriebssystemen. Da der Elek-
tromotorenhersteller MGM quasi vor der Haustür ist, fiel die Wahl auf den MGM RE 80-Motor mit 80 kW. Die Versu-
che basieren auf dem Muster Sky-leader 400, einen kleinen Zweisitzer mit einer Leermasse von 383 kg, bzw. 443
kg und bis zu vier Sony-Battery-Packs, die 40 bis 90 Minu¬ten Flugzeit ermöglichen. Ausgestattet mit einen fran-
zösischen Dreiblattpropeller e-Prop-Durandal 100 M, der sich sehr gut für die Flugversuche den Bedürfnissen ent-
sprechend anpassen lässt, fand bereit am 15.01.2018 am Flugplatz Budweis der Erstflug statt. Die Maschine er-
reicht eine Reisegeschwindigkeit von 124 kt (230 km/h). Über 200 Stunden ist man damit bereits geflogen. Eine
Serie daraus wäre denkbar. Den Antriebstrang würde man aber besser in ein Kunststoffflugzeug einbauen.
Foto: Skyleader
Foto: Skyleader
02.04.2020
14.04.2020
Smartflyers Hybridantrieb gilt als gelöst
Weltweit wird an Hybridantrieben entwickelt, die den CO2 -Ausstoß wesentlich verringern können. Eines der her-
ausragenden Projekte ist der viersitzige Smartflyer des Schweizers Rolf Stuber, der nun auch erstmals seine Skiz-
zen für einen 8-10-Sitzer bekanntgab. Dem gingen Prüfstandsversuche mit den Hauptkomponenten voraus. „wir
haben einen Grund, uns zu freuen! Mit 7 Monaten Verspätung haben wir es geschafft! Der Meilenstein 1 "Entwick-
lung des Antriebes" konnte vom Bundesamt für Zivilluftfahrt erfolgreich abgenommen werden. Mit dem Meilen-
stein 2 "Konzeptionelle Auslegung eines Flugzeuges für den entwickelten Antrieb" wird es ab sofort wieder voll
um das Flugzeug mit der Zelle selbst gehen. Der Viersitzer soll mit 14 l/h Treibstoff auskommen. Für den Start
stehen 160 kW zur Verfügung. Er wird 120 kts schnell sein und eine Reichweite von 750 km haben.
Foto: Smartflyer
Grafik: Smartflyer
Im eFlyer 2 flüstert jetzt ein Rolls-Royce E-Motor
Foto: Bye Aerospace
Foto: Bye Aerospace
15.04.2020
Die Alpha Electro hat einen neuen Namen. Sie heißt Velis Electro und sie ist der Folgetyp von Pipistrel erstem
Elektro-UL, was durch viele Verbesserungen aufgewertet wurde. Gemeinsam wurden mit der EASA, Hand in Hand,
sowohl die Vorschriften CS 23 als auch die vielen technischen Details in mühevoller Kleinarbeit zum Abschluss
gebracht. Was die offizielle Typgenehmigung durch die EASA betrifft, so wird die Übergabe des Zertifikats erfol-
gen, wenn wegen der Corona-Beschränkungen das begleitende Medienereignis für die Produkteinführung wieder
möglich ist (Sommer). Indes produziert im italienischen Zweigwerk Pipistrel s.r.l. Gorizia das Unternehmen nach
den Vorgaben der EASA die ersten Velis Electro in Serie. , nach dem ein weltweiter Auftragsbestand von über 120
Maschinen vorliegt. In der LSA-Klasse zugelassen ist die Velis das erste Elektroflugzeug der Welt.
Foto: Pipistrel
Foto: Pipistrel
Drei Flugstunden mit einem Elektroflugzeug in der Luft zu bleiben ist eine Ansage! Dazu noch die extrem niedri-
gen Flugstundenkosten. Damit käme Bye Aerospace, benannt nach seinem Gründer und Besitzer George E. Bye,
der gebeutelten General Aviation sehr weit entgegen. Berücksichtigt man, dass die Wartungskosten für ein E-
Flugzeug deutlich niedriger liegen als bei kolbengetriebenen Maschinen, stände einem Kaufentscheid nichts im
Wege. Unter der Cowling des eFlyer 2 steckte nun ein Rolls-Royce. Anfang 2022 möchte man mit der FAA 14 CFR
23-Zulassung die Serienproduktion beginnen. Über 300 zum Teil schon (cash backed) bezahlte Kaufeinlagen war-
ten auf Umwandlung in feste Bestellungen, die ab 2022 zur Auslieferung kommen sollen. Der jetzige Zweisitzer,
der kein LSA, sondern ein vollwertiges Motorflugzeug werden soll ist, kommt jedoch auf stolze 389 000 $.
Velis wird erste E-Motormaschine mit EASA-Zulassung
20.04.2020
Smartflyer „Eagle“ vorerst nur eine Studie
Bild: Smartflyer
21.04.2020
Hybridflugzeuge sollen die Reichweiten normaler E-Flugzeuge verlängern, weil die Energiedichten verfügbarer
Batterien heutiger Batteriezellen nicht ausreichen. Für die Dubai Airshow hatte Firmenchef Rolf Stuber vergange-
nes Jahr erstmals das 8 bis 10-sitzige „Eagle“-Konzept vorgestellt, das sich auf einen skalierbaren Smartlyer–
Entwurf bezieht. Für das Flugzeug würde man den Hauptantrieb, bestehend aus zwei gekoppelten Elektromotoren
mit je 220 kW direkt auf einen mehrblättrigen Propeller geben, zusätzlich würden aber noch an den Flügelenden
je ein 90 kW starker E-Antrieb installiert. Das reduziert den Widerstand, der normalerweise an den Flügelenden
entsteht. Eine Pufferbatterie mit 200 kWh wird wie bei größeren Flugzeugen dann über eine Wellenturbine, die
Einheit Range-Extender im Rumpfinneren versorgen wie z. B. auch die APU’s in Verkehrsflugzeugen.
Siemens, Airbus und Rolls-Royce priesen vor drei Jahren mit einem Gemeinschaftsprojekt die Null-Emission-
Luftfahrt auf den Weg zu bringen, den E-Fan X. Jetzt teilte Airbus mit, dass man das Projekt aufgegeben hätte.
Siemens e-Aircraft sollte dazu einen 2,5 MW Elektroantrieb entwickeln. Der Ausstieg von Siemens mit dem Verkauf
an Rolls-Royce hing mit einer Neustrukturierung zusammen. Welche Konsequenzen der Ausstieg von Airbus
bedeutet, kann im Moment noch nicht abgesehen werden. Airbus beteuert aber, an der Dekarbonisierung festzu-
halten, desgleichen Rolls-Royce, die noch mit den Bodentestversuchen fortfahren wollen. Ursprünglich war der
Erstflug mit einem umgebauten Strahltriebwerk auf einen elektrischen Antrieb für das Jahr 2021 vorgesehen. Der
europäische Hersteller betont, grundsätzlich an den Arbeiten für das schadstoffärmere Fliegen festzuhalten.
Foto: Airbus
Foto: Airbus
Aus für den E-Fan X
24.04.2020
Bild: Smartflyer
DLR-Überlegungen: ein 70-Sitzer mit 2000 Kilometer Reichweite
Bild: DLR
Foto: Bye Aerospace
04.05.2020
Dr. Johannes Hartmann vom DLR-Institut für Systemarchitekturen der Luftfahrt, leitet seit Anfang des Jahres
2020 arbeiten 45 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler aus 20 DLR-Instituten gemeinsam im Projekt EXACT
(Exploration of Electric Aircraft Concepts and Technologies) an der Entwicklung neuer Technologiebausteine für
ein ökoeffizientes Ver-kehrsflugzeug. Ziel ist es, bis zum Jahr 2040 die Technologien für ein solches Luftfahrzeug
mit mindestens 70 Sitzen und einer Reichweite von 2.000 Kilometern zur Einsatzreife zu bringen. Dr. Kai Wicke
vom DLR-Institut für Instandhaltung und Modifikation hierzu: “Ob ein neuartiges Flugzeug mit Wasserstoff,
Brennstoffzelle oder Batterie angetrieben wird – wir betrachten ganzheitlich, welche Auswirkungen dies auf das
gesamte Öko- und Luftfahrtsystem hätte, also auf Flughäfen, Airlines sowie die Flugsicherung und Atmosphäre.“
Bild: DLR
Nach erfolgreichen Tests mit ihrem Hybridflugzeug Cassio 1 hat Voltaero nachgelegt. Mutig ist die neu vorge-
stellte Flugzeugkonfiguration, denn sie ist rein optisch noch gewöhnungsbedürftig. Der Entenflügel im Bug, der
Hauptflügel und das Höhenleitwerk liefern gleichermaßen Auftrieb, was zu einem kleineren Hauptflügel führt. Um
die Energie optimal zum Vortrieb einzusetzen, hat Voltaero auf einen Pusher gesetzt. Die Baureihe ist als Cassio
330 mit 330 kW als Viersitzer, den Cassio 480 mit 480 kW als Sechssitzer und dem Zehnsitzer Cassio 600 mit 600
kW geplant. Die Maschinen sollen in einer neuen Montagelinie in der Region Nouvelle Aquitaine hergestellt wer-
den. Ende 2022 sollen die ersten Maschinen der Cassio 330 zur Auslieferung kommen. Cassio wird nach der EASA
CS23-Zertifizierungsspezifikation als einmotoriges Flugzeug der Kategorie Allgemeine Luftfahrt zertifiziert.
Foto: Volaero
Bild: Voltaero
Frankreichs Flugzeugbauer preschen voran
08.05.2020
MagniX tauscht Propellerturbine gegen 560 kW Elektromotor
Bild: MagniX
Foto: Bye Aerospace
29.05.2020
AeroTec ist in den USA ein ansässiges Ingenieur-Unternehmen, welches Tests für Flugzeug- und Triebwerksher-
steller sowie für Airlines durchführt. In der Nähe von Seattle/USA, in Moses Lake, befindet sich deren Flight Test
Center, das am 28. Mai das Passagier- und Arbeitsflugzeug, eine Cessna Grand Caravan 208B mit einem elektri-
schen Antrieb für 30 Minuten in die Luft brachte. Die bereits 18 Jahre alte Maschine wurde mit einem Magni500
ausgestattet, einem Elektromotor, der noch jungen Firma MagniX, die im vergangenen Dezember im kanadischen
Vancouver ein alte DeHavilland DHC-2 Beaver umrüstete und flügge machte. Der flüssigkeitsgekühlte magni500,
der nun in der Maschine verbaut wurde, wird mit einer Nennspannung von 540 Volt Drehstrom betrieben. Er dreht
mit 1900 UpM und soll einen Wirkungsgrad von 93 % haben. Das Motorgewicht wird mit 133 kg angegeben!
Foto: AeroTec
Seit 2012 arbeitet Raphaël Dinelli an der Idee mit einem Hybrid-Solar-Flugzeug den Atlantik von Ost nach West zu
bewältigen. Sein Doppelflügel-Konzept mit einer Spannweite von 14 Metern wollte er mit Algen-Kraftstoff betrei-
ben, doch in größerer Höhe fror ihm der Kraftstoff ein. Da er weiter auf einen Hybridantrieb setzte, schwenkte er
auf ein Biojet-Fuel um. 70 Prozent der Leistung werden über den Diesel erzeugt, weil die Solarzellen nur 25 % zum
Energiehaushalt beitragen können. 5 % kommen durch Hydrolyse, bei dem Wasserstoff für den Antrieb des Die-
sels zugefügt werden. Ein E-Motor mit 60 kW treibt einen Zweiblattpropeller direkt an. Die Speicherbatterie hat nur
2 kWh. Am 29. Mai 2020 brach er den Höhenrekord für Hybridflugzeuge mit 10120 Fuß. Bei dem über 10-stündigen
Flug verbrauchte das Flugzeug nur 5 Liter Kraftstoff pro Stunde. Nächstes Jahr will er über den Atlantik.
Foto: Eraole
Foto: Eraole
Ein Franzose will mit seiner „Eraole“ über den Atlantik
02.06.2020
Pipistrel „Velis“ erhielt EASA-Zulassung
Foto: Pipistrel
Foto: Bye Aerospace
17.06.2020
Am 10.6. 2020 erteilte die EASA die Zulassung für die Pipistrel Velis. Pipistrel gilt als das erfahrenste Unterneh-
men für elektrische Antriebe. Seit 2007 werden bei Pipstrel elektrische Antriebsstränge in Flugzeugen verbaut.
Nach der Entwicklung verschiedener Schulterdecker entstand aus dem Muster Virus 121 eine erste Elektrover-
sion. Dier Alpha Electro. Daraus wurde die Velis weiterentwickelt. Das jetzt nach EASA-Richtlinien für VLA zu-
gelassene Flugzeug hat eine maximale Abflugmasse von 600 kg. Der Antriebsstrang besteht aus einem 57,6 kW
Elektromotor, der über eine Dauerleistung von 49 kW verfügt und mit 2350 UpM dreht. Zwei flüssiggekühlte
Lithium-Ionen Batterien mit einer Nennspannung von 345 Volt speisen das System. Die Velis besitzt eine Spann-
weite von 10,50 Meter. Inzwischen läuft die Fertigung im italienischen Zweigwerk von Pipistrel auf vollen Touren.
Foto: Pipistrel
Airflow, will als Luftlogistikunternehmen Flugzeuge und Dienstleistungen der nächsten Generation entwickeln.
Ziel ihrer Entwicklung ist ein kleiner eSTOL-Frachter, um mit einer extrem kurzen Start- und Landebahn von nur
100 Meter auszukommen (erforderliche Startbahnlänge sogar nur 50 Meter). Das mit einem Doppelleitwerk, einem
Druckpropeller sowie 10 kleine, über den Flügel verteilten E-Motoren zur Erzeugung des Hochauftriebs zu entwi-
ckelnde Flugzeug soll einsitzig geflogen, bis zu 225 kg Fracht, sozusagen von Tür zu Tür fliegen. eSTOL-Flugzeu-
ge können gemäß den Standards von FAR Part 23 zertifiziert werden. Das Luftlogistiknetzwerk von Airflow soll
Fracht schnell und kostengünstig über den bodengebundenen Verkehr transportieren. Man stellte fest, dass
eSTOL-Flugzeuge für ein Drittel der Betriebskosten gegenüber von eVTOL betrieben werden können.
Foto: Airflow
Bild Airflow
Airflow setzt neue Maßstäbe für eSTOL-Flugzeuge
23.06.2020
Großbritannien startet Praxistests für H2-Flugzeugen
Foto: ZeroAvia
Foto: Bye Aerospace
24.06.2020
Großbritannien bemüht sich neben der Industrie um nachhaltige Projekte und unterstützt sie auch im Luftfahrtbe-
reich. Das HyFlyer-Projekt zielt darauf ab, kleine Passagierflugzeuge mittlerer Reichweite zu dekarbonisieren. Der
konventionelle Antriebsstrang im Flugzeug wird durch Elektromotoren, Brennstoffzellen und Speicher für den
Wasserstoff ersetzt. Das Flugzeug, eine Piper M hat inzwischen erste Testflüge von Cranfield aus im reinen Batte-
rie-Elektrobetrieb durchgeführt. Nach der Integration der Brennstoffzellen in das System sollen noch in diesem
Sommer die Flüge dann im Betriebsmodus Wasserstoff-Brennstoffzelle-Batterie-E-Motor durchgeführt werden.
ZeroAvia geht davon aus, dass Flugzeuge mit mehr als 200 Sitzplätzen und einer Reichweite von mehr als 3.000
Seemeilen bis 2040 machbar sind, ohne dass grundlegende wissenschaftliche Durchbrüche erforderlich sind.
Foto: ZeroAvia
Das DLR erweitert derzeit seine Aktivitäten um vier weitere Institute, um die Mobilität der Zukunft umweltverträgli-
cher zu gestalten, zwei davon zur Erforschung für zukünftige Elektroflugzeuge. Es geht unter anderem um Strom
oder Wasserstoff, um emissionsarme Triebwerke der entsprechenden Luftfahrzeuge bzw. Konzepte. Mit institutio-
nellen Forschungsprogrammen intensiviert das DLR seine Forschung. In Nordrhein-Westfalen und Sachsen-
Anhalt wird das DLR im Rahmen des DLR-Forschungsprogramms zu den Themen des elektrischen Fliegens an
Fragen zur Allgemeinen Luftfahrt zum urbanen Luftverkehr (Urban Air Mobility, UAM) sowie zu unbemannten Luft-
fahrtsystemen (Unmanned Aircraft Systems, UAS) arbeiten. Die Einrichtung Technologien für Kleinflugzeuge in
Aachen und Merzbrück wird sich den Themenkomplexen General Aviation und ‘Urban Air Mobility‘ widmen.
Bild DLR
Bild DLR
DLR konzentriert an neuen Standorten elektrisches Fliegen
06.07.2020
Erste Passagier-Touristikflüge mit autonomer Drohne
Foto: EHang
Foto: Bye Aerospace
16.07.2020
EHang 216 ist eine vollständig autonome Drohne der EHang Holdings Limited für maximal zwei Passagiere. Das
Unternehmen bezeichnet sich als das weltweit führende Unternehmen für Technologieplattformen autonomer
Luftfahrzeuge. In Yantai, einer Küstenstadt in Ostchina fanden am 14. Juli die ersten Sightseeing-Ausflüge um
den Fishermans Wharf statt. Vier einzelne Passgiere hatten das große Glück, für einen Flug ausgewählt zu wer-
den. Eine junge Frau kommentierte: „Es war unglaublich. Ich fühlte mich während der gesamten Reise sicher.
Der EHang 216 flog nahezu turbulenzfrei und absolut ruhig. Dies war mein erstes Mal, dass ich eine solche Vo-
gelperspektive aus der Luft erlebte. Ich kann es kaum erwarten, eine weitere Reise zu unternehmen!“ Man
wollte damit die Sicherheit den Flugsystems unter Beweis zu stellen und auch Vertrauen damit aufbauen.
Foto: EHang
Drei traditionelle Segelflugzeughersteller teilten sich seit Jahrzehnten größtenteils den Weltmarkt (zuvor vier) bei
der Herstellung von Superorchideen. Mit der DG-400 kam Bewegung in die Szene - weg von Winde und Flugzeug-
schlepp. Mit Motorkraft ging es fortan zur Thermik. Alle andere Hersteller weltweit folgten. Jonker Sailplanes aus
Südafrika, der als Segelflugzeughersteller erst seit 2006 mitmischt, kommt nun mit der JS3 RES neu hinzu. Nun
entstand mit der auf Zweitakter spezialisierten Firma Solo eine Initiative, elektrische Antriebsstränge neu zu defi-
nieren, dies zunächst mit Emrax-Motoren aus Slowenien. Was noch folgen wird, bleibt offen, auch wenn Jonkers-
Deutschland-Office in Ailingen bereits von FES-Antrieben, ebenfalls im JS3, aber von LZ-Design spricht. Erfreu-
lich für die gesamte Segelflugszene: es wird sauberer und leiser!
Bild Jonker Sailplanes
Bild Jonker Sailplanes
Jonker Sailplanes JS3 RES wird elektrisch eigenstartfähig
22.07.2020
Testflüge mit Stratosphären-Solarflugzeug neu aufgenommen
Foto: Solar Stratos
Foto: Bye Aerospace
24.07.2020
Am 23. Juli hob auf dem Schweizer Militärflugplatz Payerne, Raphaël Domjans SolarStratos zu einem erneuten
ersten Testflug ab. Das zweisitzige Stratosphären-Solarflugzeug ist mit einem HPD 25-Motor ausgestattet. Es
war schon einmal für 7 Minuten in der Luft. Bei einem Belastungsversuch ging die linke Flügelhälfte vorzeitig
zu Bruch. Nach zweijähriger Pause und einem neuen Flügelsatz war man bereit, die Flugversuche wieder aufzu-
nehmen. Das mit den neuen Tragflächen ausgestattete Flugzeug stieg nach dem Start vom Aerodrome in Pay-
erne zunächst auf eine Flughöhe von 800 Metern und landete 20 Minuten später wieder sicher auf dem Boden.
Die eigentlichen Ziele liegen darin, nur mit Solarkraft elektrisch betrieben, das Flugzeug in Höhen von etwa
25.000 Metern zu bringen. Es sollen damit sowohl Gast- als auch Forschungsflüge durchgeführt werden.
Foto: Solar Stratos
Rekordflüge waren schon immer ein probates Mittel, die Luftfahrt zu forcieren. Nun will eine Schweizer Initiative
mit dem frisch zugelassenen ersten Elektro-Motorflugzeug Pipistrel Velis den Beweis antreten, dass man durch-
aus respektable Strecken in kurzer Zeit überwinden kann. 7 Weltrekorde sind dafür geplant. Was nicht aufgeführt
ist, sind die reinen Stromkosten, die für die rund 700 Kilometer Flugstrecke am interessantesten sein dürften und
das dann alles ohne CO2-Belastung. Das fünfköpfige Flugteam, bestehend aus Zukunftsforscher Morell Wester-
mann, dem Schweizer Piloten Marco Buholzer, dem Norderneyer Bierbrauer Tobi Pape, dem Video- und Musik-
produzenten Tom Albrecht und dem Podcaster Malik Aziz, die dafür den Verein "Freunde der Elektromobilität"
gegründet haben, wollen am 31. 8. dazu starten. Noch werden Sponsoren gesucht!
Foto: Pipistrel
Elektrisch fliegen von den Alpen bis zur Nordsee
30.07.2020
Geplante 7 Welt-Rekorde
Geringster Energieverbrauch
Höchste Durchschnittsgeschwindigkeit
Höchste je mit einem Elektroflugzeug erreichte
Flughöhe
Schnellste Steigleistung
Schnellste Durchschnittsgeschwindigkeit
Geringste Anzahl Zwischenstopps a
Längste elektrisch geflogene Strecke
DLR ergreift Initiative für Wasserstoffantriebe mit Industriepartner MTU
Bild: DLR
Foto: Bye Aerospace
Emissionsfreies fliegen lautet das langfristige Ziel in der internationalen Luftfahrt. Realisieren lässt sich Emissi-
onsfreiheit zum Beispiel durch die Wandlung von Wasserstoff in Strom und damit die Elektrifizierung des An-
triebs. Seitens der Politik soll die Technologie gefördert werden. Mit einem Memorandum of Understanding (MoU)
unterzeichneten am 5.8.2020 MTU Aero Engines gemeinsam mit DLR-Vorstandsmitglied Prof. Rolf Henke den zu-
kunftsweisenden Vertrag. Damit unterstreicht auch die MTU Aero Engines seine Kernkompetenz auf einem völlig
neuen Geschäftsfeld. Als Demonstrator für einen wasserstoffbetriebenen Antriebsstrang wird eine Do 228 dienen,
die zunächst einen einseitigen elektrischen Propellerantrieb der Leistungsklasse von über 500 Kilowatt-Wellen-
leistung erhalten wird und der dann im Flug getestet werden soll. Der Erstflug ist für das Jahr 2026 geplant.
Foto: DLR
Es ist der Initiative einiger Segelflug-Fans zu verdanken, dass Birdy, ein selbststartendes Segelflugzeug der 120
kg-Klasse am 7. August in die Luft gebracht werden konnte. Das Projekt wurde von ihnen und von dem Flugzeug-
bauer und Entwickler Klenhart Aero Design zunächst als No-Profit-Vorhaben geplant und umgesetzt. Durch die
Verwendung der CFK-Bauweise lassen sich heutzutage extrem leichte Zellen entwickeln. Im Fall des Birdy wiegen
Rumpf, Flügel und Leitwerk ganze 93 kg. Dazu kommen 5,5 kg für den E-Motor und seiner Motorsteuerung, 32 kg
für zwei Batterien, 8 kg für das Rettungsgerät sowie restliche 12 kg für weitere Einbauten. Als FAI-Segler der 13,5
Meter-Klasse kann er bei einer Gleitzahl von 40 und dank seines geringsten Sinkens von 0,58 m/s manch anderem
Mitbewerber Paroli bieten. Dazu marschiert er bei Motordauerleistung mit flotten 170 km/h manch anderen davon.
Foto: H.Penner
Eigenstartfähiger 13,5 Meter Segler „Birdy“ wurde flügge
06.08.2020
10.08.2020
Foto: H.Penner
Electrifly-In vom 12.-13.9.2020 in Grenchen/Schweiz. Ein Nachtrag. Bilder hier klicken
2017 startete ein kleines Team von Elektroflug-Enthusiasten ein internationales Meeting mit dem Ziel, in alljähr-
licher Wiederholung die Fortschritte der Elektroflugentwicklungen zu dokumentieren und einen freien Austausch
unter Experten zu ermöglichen. Bei schwierigsten Wetterdingungen konnte seinerzeit das erste zweitägige Treffen
durchgeführt werden. Die jetzt zum vierten Mal durchgeführte Veranstaltung, die zuvor als „Smartflyer Challenge“
lief, erhielt nun, um nicht mit dem gleichnamigen viersitzigen Flugzeugprojekt Smartflyer verwechselt zu werden,
den Namen „Electrifly-In“. Trotz Traumwetter konnten zum Teil coronabedingt viele Flugzeuge Grenchen nicht
ansteuern. Hinter dem Fly-In steht nun aber auch einer der Welt größter Verfechter für dem Elektroflug: Schirm-
herr des Fly-In: Bertrand Piccard.
Studenten der ETH-Zürich wollen 4-Sitzer elektrisch flott machen
Foto: Sling Aircraft
Foto: Bye Aerospace
14.08.2020
Auf Basis des südafrikanischen einmotorigen und viersitzigen Kit-Tiefdeckers Sling 4 werden ab diesem Herbst-
semester bis zu 12 Studenten an der Integration eines an der ETH entwickelten elektrischen Antriebsstrangs tätig
sein. Das komplette System erfährt eine Flüssigkeitskühlung, so dass für die Dauer von etwa 5 Minuten eine Spit-
zenantriebsleistung von bis zu 110 kW auf die Propellerwelle zur Verfügung stehen (Peack Power). Die vorgesehe-
ne Ladespannung liegt bei 540 Volt. Dementsprechend stark werden auch BMS, Controller und Inverter ausgelegt.
Der Rohbau des Flugzeugs steht kurz vor seiner Fertigstellung in Südafrika. Demnächst soll er nach Europa ver-
schifft werden. Dort werden der Einbau Umbau des Antriebsstranges und erste Tests am Innovationspark in
Dübendorf erfolgen. Schon im kommenden Jahr sollen dann dort die Flugversuche beginnen.
FotBild: eSling
Das zweisitzige Solarflugzeug Solar Stratos des Schweizer Raphaël Domjan startete am 25. August zu einem der
ersten großen Etappenziele. Bei guten Wetter stieg man doppelsitzig auf 5 000 Fuß (1,520) Meter) Höhe, wo Aben-
teurer Domjan aus dem Flugzeug ausstieg, um anschließend nach freiem Fall mit dem Fallschirm wieder sicher
wieder auf der Erde zu landen. Pilot war Miguel A. Iturmendi. Die nächsten Testfüge will Raphaël Domjan selber
nach und nach bis auf 25 000 Meter Höhe durchführen. Dann wird er allerdings einen russischen Raumanzug
tragen. Auch Bertrand Piccard äußerte sich zu dem Abenteuer Solar-Statos. Er sagte, er sähe immer gerne, wenn
Menschen ihre Träume in die Tat umsetzen. „Raphaëls Arbeit ist fantastisch“, sagt Piccard, „sein Projekt zeigt
das neue Zeitalter der Luftfahrt auf, das ohne Zweifel in Richtung erneuerbare Energien gehen muss.“
Foto: SolarStratos
SolarStratos erreichte weiteres Etappenziel mit Fallschirmabsprung
26.08.2020
Foto: Solar Strats
Foto: EHang
25.09.2020
Ein großer Wurf aus dem Hause A. Schleicher: AS 34 Me
Foto: Bye Aerospace
Die AS 34 Me steht für Schleichers neuen einsitzigen Selbststarter. Ein nach Firmenangaben erschwingliches
15/18 m-Segelflugzeug, mit den in dieser Kategorie üblichen Qualitäts- und Sicherheitsstandards. Die Firma kom-
biniert mit dem bereits bewährten, kraftvollen Elektroantrieb aus der ASG 32 El von Emrax neue Möglichkeiten für
Hobbypiloten und Vereine. Durch die Adaption eines bewährten 15/18m-Seglers mit Starrprofil entstand ein un-
komplizierter, alltagstauglicher Eigenstarter. Nach dem Start von etwa 220 Meter Startstrecke stehen 3,5 m/s Stei-
gen an. Ab etwa 500 Meter Höhe steht bei Bedarf noch eine zusätzliche Steighöhe von weiteren 2200 m Höhe zur
Verfügung, was im Sägezahnflug einer Reichweite von 125 km für den Rückflug entspricht. Möglich wird das
durch den 25 kW starken Elektromotor, der luftgekühlt bis maximal 35 kW Wellenleistung abgeben kann.
07.09.2020
Copyright: Manfred Münch
Copyright: Manfred Münch
Ampaire‘s EEL geht in die Streckenerprobung
Das US-Unternehmen Ampaire gab kürzlich bekannt, seinen zweiten Prototypen erfolgreich in die Luft gebracht zu
haben. Mit der Electric EEL einer Cessna 337 Push-pull, wurde der Frontantrieb durch einen Elektromotor ausge-
tauscht. Am 10. September startete der zweite Prototyp vom Flugplatz Camarillo. Die elektrische Energie bezog er
aus einem Batterie-Package, welches sich in einem Pod unter dem Rumpf befand. Der vordere Continental IO-360-
Kolbenmotor mit 157 kW wird durch einen Elektromotor ersetzt, der von einer Batterie als parallele Hybridkonfigu-
ration angetrieben wird. Die gegenläufigen Motoren machen die Cessna 337 zu einem nützlichen Prüfstand, die im
Gegensatz zu einem herkömmlichen zweimotorigen Flugzeug Schubunterschiede ohne Gieren ermöglicht. Nun ist
geplant, das Flugzeug nach Hawai zu verschiffen, um dort in eine Art Streckenerprobung zu gehen.
Volocopter bietet erste kommerzielle Flüge an
Foto: Bye Aerospace
Volocopter hat 2011 mit seinem "Yogaball-Flug“ erstmals Luftfahrtgeschichte geschrieben. Seitdem stellte Voloco-
pter seine technologische Kompetenz wiederholt bei pilotierten und ferngesteuerten Flügen auf der ganzen Welt
unter Beweis. Nachdem sich das Unternehmen im letzten Jahr der Öffentlichkeit durch einen gelungenen Flug
über dem Daimler Benz Gelände in Stuttgart präsentierte und zahlreiche Städte wie Helsinki und Singapur erste
Erfahrungen durch Flüge mit dem EVTOL machen konnten, ging das Karlsruher Unternehmen nun noch einen
Schritt weitere nach vorne. Ab sofort können Volocopter-Fans weltweit online Tickets reservieren und zu den ers-
ten gehören, die diese neue Form der Mobilität erfahren werden. Das VoloFirst Ticket kostet 300 Euro und kann
mit einer 10%igen Anzahlung reserviert werden. Die Anzahl der Reservierungen ist auf insgesamt 1000 begrenzt.
17.09.2020
Foto: Volocopter
20.09.2020
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
Foto: Ampaire Electric Aircraft
Foto: Ampaire Electric Aircraft
Rolls-Royce strebt neuen Speed-Rekord im Elektroflug an
Foto: Bye Aerospace
Rolls-Royce hatte angekündigt, an einem elektrischen Rekordflugzeug namens „ACCEL“ zu arbeiten. Inzwischen
hat das Unternehmen die Tests an einem als "Ion-Bird" bezeichneten Zelle durchgeführt. Dazu gehört der elektri-
sche Antriebsstrang mit 370 kW (500 PS) und einer Peak Power von 750 kW und einer Batterie mit 6000 Lithium-
Zellen. Das Projektteam besteht aus den Hauptpartnern YASA, dem Hersteller von Elektromotoren und Steuer-
ungen, und dem Start-up Electroflight für die Luftfahrt. Der Abschluss der Bodentests für das von der Regierung
unterstützte ACCEL-Projekt wird als Schritt in Richtung eines Weltrekordversuchs vollelektrischer und hybrid-
elektrischer Flugzeuge bezeichnet. Der Antriebsstrang ist so ausgelegt, dass er bei voller Fluggeschwindigkeit auf
den Propeller eine Drehzahl von 2 400 UpM überträgt. Der mehrstufige Elektromotor wird mit 750 Volt betrieben.
Bild: Rollls-Royce
Foto: Rolls-Royce
Foto: EHang
Zero Avia testet sich behutsam an die Wasserstofftechnologie heran
Das Wasserstoff-Brennstoffzellenflugzeug hatte bereits im September seinen Jungfernflug im Wasserstoff-Betrieb
absolviert. Die sechssitzige Piper M von ZeroAvia wurde entsprechend auf das Mitführen von Wasserstofftanks,
Brennstoffzellen und einem kompletten elektrischen Antriebsstrang mit Pufferbatterie umgerüstet. Der von ZeroA-
via durchgeführte Flug fand am Forschungs- und Entwicklungsstandort des Unternehmens am Cranfield-Airport
statt. Die Designs mit dem Namen ZEROe unterscheiden sich in Größe und Stil, sind jedoch alle emissionsfrei und
verwenden ausschließlich Wasserstoff zur Stromerzeugung. Man könnte man sich schon heute einen 200-Sitzer
vorstellen. Im nächsten Schritt des HyFlyer-Projekts will ZeroAvia auf einen Flug zwischen 250 und 300 Seemeilen
vor den Orkney-Inseln hinarbeiten. Man hofft, dass diese Demo-Tour noch vor Ende 2020 stattfinden wird.
30.09.2020
Foto: Zero Avia
Foto: Zero Avia
30.09.2020
Schweden prescht mit viermotorigem Commuter ES-19 vor
Foto: Bye Aerospace
2024 soll nach den Vorstellungen des schwedischen Start-ups Heart Aerospace ihr 19-sitziges Commuter-Flug-
zeug rein elektrisch betrieben, bereits in die Luft gehen. Schwedische Airports sollen mithilfe von Regierungs-
geldern mit Elektro-Ladesysteme ausgestattet werden. Immerhin weist man aber jetzt trotz nur vorhandener
Computerzeichnungen eine stattliche Liste von Kaufabsichtserklärungen auf (Letter of Intents). Darunter befinden
sich namhafte Linien wie die skandinavische SAS. Der 19-Sitzer, eine für Commuterflugzeuge übliche Größen-
klasse, soll nach EASA-Bauvorschriften CS23 ausgelegt und zugelassen werden. Dabei setzt man sich auf die
allgemein übliche Metallbauweise. Über Motoren und Batterien ist noch nichts bekannt, doch man rechnet für
Wartung und Instandhaltung um 90 Prozent niedrigere Kosten gegenüber herkömmlichen Turbopro-Flugzeugen.
Bild: Heart Aerospace
Bild: Heart Aerospace
14.10.2020
U.S. Department für Energy wählte Wright Electric für Förderprogramm
Wright Electric wurde kürzlich vom U.S. Department of Energy für ein E-Flugzeug-Förder-programm ausgewählt,
dass die Entwicklung innovativer und ultraeffizienter elektrischer Antriebssysteme zur Verwendung in kommerzi-
ellen Flugzeugen unterstützt. ARPA-E wählte Wright für den prestigeträchtigen Auftrag aus, um einen neuartigen
Ansatz für innovative, leichte und hocheffiziente elektrische Antriebe und zugehörige Wärmemanagementsysteme
für kommerzielle Elektroflugzeuge zu unterstützen. Seit seiner Gründung im Jahr 2016 hat Wright Pionierarbeit
geleistet, um die Aerodynamik und die Antriebstechnologien voranzutreiben. Wrights Ziel ist es, eine Flotte emis-
sionsfreier Verkehrsflugzeuge zu produzieren. Wrights Flaggschiff in der Entwicklung ist das Wright 1, ein Ver-
kehrsflugzeug mit 186 Sitzplätzen und einer Reichweite von 800 Meilen, das 2030 in Dienst gestellt werden soll.
Bild: ARPA
Bild: Wright Electric
14.10.2020
Deutschland auf gradem Kurs zum klimaneutralen Fliegen
Eine Energiewende in der Luftfahrt mit dem Ziel Zero Emission ist bis zur Mitte des Jahrhunderts möglich und
bedarf eines umfassenden Innovationsschubs. Das betonte der DLR und der Bundesverband der Deutschen Luft-
und Raumfahrtindustrie (BDLI) bei der Übergabe des White Paper ‚Zero Emission Aviation – Emissionsfreies Flie-
gen‘ an das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) am 14.10.2020. Dafür werden ein vielfältiger
Technologiemix mit umfangreichen Entwicklungen in den Bereichen nachhaltige Kraftstoffe, neue Konfiguratio-
nen, Batterie- und Brennstoffzellentechnologie sowie verschiedene Hybridantriebslösungen und neue Gasturbi-
nenkonzepte nötig sein. Der Zusammenbruch des weltweiten Luftverkehrs bedingt eine dramatische Situation für
die Hersteller ebenso wie für die tief gestaffelte Zulieferkette, die in Deutschland beheimatet ist.
Bild: DLR
Bild: DLR
22.10.2020
Volt Aero unternahm Frankreich Demo-Tour
Wie schon im Mai dieses Jahres angekündigt, plant die französische Firma Volt Aero mit ihren Mustern Cassio
330, 480 und 600 eine ganze Flugzeugfamilie vom Viersitzer über 6-Sitzer bis zum 10-Sitzer zu entwickeln. Hervor-
stechendes Merkmal wird ein Pusher mit Canardflügel sein. Dazu entwickelte man zunächst auf Basis einer Cess-
na 337 einen Versuchsträger, um das hybridelektrische Antriebssystem zu testen. Im Oktober führte Volt Aero ei-
ne Demo-Tour durch 10 französische Städte mit ihrem hybridelektrischen Technologie-Demonstrator Cassio 1
durch. Lokale politische und geschäftliche Führungskräfte sowie Führungskräfte von Flugzeugbetreibern und
Flughäfen wurden eingeladen, sich Cassio anzusehen und sie über zukünftige Perspektiven zu instruieren. Die
geplanten Flugzeuge werden fast 750 Meilen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 230 Meilen pro Stunde fliegen.
Bild: Volt Aero
Foto: Volt Aero
24.10.2020
Batterie-Pionier Volta weist Tecnam zur Elektromobilität
2019 hatte Tecnam angekündigt, an einem Parallel-Hybrid auf Basis eines Rotax-Motors in der P2010 zu arbeiten.
Die mit Siemens begonnenen Arbeiten werden mit Rolls-Royce fortgesetzt, so wie man nun auch bekanntgab, mit
RR an einer rein elektrischen Version der P2012 zu arbeiten. Als P-Volt wird es eine Weiterentwicklung des bereits
seit letztem Jahr im Einsatz befindlichen Commuters geben. Die Philosophie von Tecnam ist denkbar einfach.
Keine Flugzeugneuentwicklung, wie häufig von Elektrotechnikern gefordert, sondern nur eine Änderung des
Antriebs und eine Ergänzung durch einen Pod unter dem Rumpf für die Batterien, was keine totale Neuzulassung
erfordert und was inzwischen auch von andere Herstellern praktiziert wird. P-Volt soll mit modernster Avionik,
einem üblichen Heizungs- und Klimatisierungssystem sowie einem De-und Anti-Icingsystem ausgelegt werden.
Bild: Tecnam
Bild: Tecnam
11.11.2020
Amerikaner wollen größtes Wasserstoffflugzeug bauen
Bild: Universal Hydrogen
Bild Univeral Hydrogen
Universal Hydrogen, ein Start-up in den USA hat den E-Motorenhersteller MagniX ausgewählt, um das elektrische
Antriebssystem für die geplante Umstellung des regionalen Turboprops De Havilland Dash 8-300 auf Wasserstoff-
Brennstoffzellenbetrieb bereitzustellen. Bis jetzt hat MagniX nur Antriebe für die Leistungsklassen zwischen 280
kW und 560 kW hergestellt und in einer DHC2- Beaver und in einer Cessna Caravan erprobt. Die große Herausfor-
derung für MagniX besteht nun, Elektromotoren in der 2 MW-Klasse herzustellen. Im Moment entwickelt Universal
Hydrogen einen Nachrüstkit für die DHC 8-Q300. Die regulär 56-sitzige Maschine würde in der Wasserstoff-Brenn-
stoffzellen-Konfiguration noch 40 Passgiere transportieren, dies allerdings zu günstigeren Betriebskosten. Die
Wasserstofftanks werden als Container-Systeme zwischen Landung und Start wie normale Fracht ausgetauscht.
23.11.2020
Lilium möchte ersten Vertiport in Orlando/FL bauen
Das in München-Oberpfaffenhofen ansässige Start-up Unternehmen Lilium, das mit der Ent-wicklung eines rein
elektrisch angetriebenen VTOL’s beschäftigt ist, streckt seine Fühler auf zukünftige Märkte aus. Unter den über
200 ernsthaften Entwicklern für Airtaxis mischt das Münchner Unternehmen Lilium unter den Bewerbern ganz
vorne mit. Zusammen mit der Tavistock Development Company und der Stadt Orlando/FL gab man vor kurzem
bekannt, das erste städtische und regionale Luftmobilitätsnetz des Landes sowie den ersten Netzwerkstandort
von Lilium in den USA bauen zu wollen. Das geplante Netzwerk in Florida ist Teil der Vision von Lilium, regionale
Luftmobilität an Orte auf der ganzen Welt zu bringen. Ein Lilium Jet transportiert mit einer Geschwindigkeit von
bis zu 300 km pro Stunde Passagiere nach Angaben des Unternehmens schneller und als die Mitbewerber.
Foto: Lilium
Bild: Lilium
24.11.2020
Brasilianer beabsichtigen größeres Hybridflugzeug STOUT
Foto: Embraer
Bild: DAN-TV
STOUT ist ein Projektname für ein Hybridflugzeug, welches die Basilianer planen. STOUT steht für Short Take-off
Utility Transport. Bereits im vergangenen Jahr wurde bekannt, dass die brasilianische Luftwaffe nach Ersatz für
seine alten Transportflugzeuge sucht, die zur Versorgung von Fracht und Personal für unzählige im Land verstreu-
ten Buschflugplätze dienen. Bereits bekannt sind die anlaufenden Versuche der EMB 203 Ipanema als Flugdemon-
strator, der sich zusammen mit dem E-Motorenhersteller WEG in Entwicklung befindet und der eigentlich in die-
sem Jahr schon in die Luft gekommen sein sollte. Die Forderung des Militärs: ein 30-Sitzer (oder 24 Fallschirm-
springer) mit Hybridantrieb. Ersatzweise soll er auch drei Tonnen Fracht über 2425 km befördern können. Die
Hybridlösung mit den verteilten Antrieben soll zu einer Treibstoffersparnis von bis zu 40 Prozent ermöglichen.
30.11.2020
Avions Mauboussin - Wiedergeburt eines großen Namens
David Gallezot, CEO und Gründer von Avions Mauboussin will eine alte Marke wiederbeleben, die seiner Meinung
nach ein Synonym für Innovation und avantgardistisches Denken ist. Alérion M1h ist ein Tandem-Flugzeug mit
einem 80 kW/110PS Kolbenmotor, der mit einem Elektromotor gekoppelt wird. Das Flugzeug soll wegen der hohen
Verbrennungs-Motorgeräusche elektrisch starten und dann erst im Reiseflug in den Übergang mit dem Kolbenmo-
tor gehen, was als sehr ungewöhnlich gilt. In einer weiteren Phase soll darin das Brennstoffzellensystem getestet
werden. Das Hauptziel ist aber der reine Hybridflieger Alcyon M3c, der als regionales STOL-Flugzeug mit Platz für
fünf Passagiere plus Pilot bis 932 Meilen (1500 km) weit fliegen und eine Reisegeschwindigkeit von 230 mph (370
km/h) erreichen soll. Die größere Maschine soll nach Gallezots Angaben 2026 auf den Markt kommen.
Bild: Avions Mauboussin
Bild: Avions Mauboussin
11.12.2020
Streckenerprobung mit Ampaire EEL auf Hawaii
Foto: Ampaire
Foto: Ampaire
Ampaire EEL ist eine zum Hybridflugzeug umgebaute Cessna 337, deren vorderer Continental IO-360-Kolbenmotor
mit 157 kW durch einen slowenischen Emrax-E-Motor mit 120 kW ersetzt wurde. Die Energie erhält die Maschine
durch einen unter dem Rumpf gehängten Pod, in dem sich die Batterien befinden. Die Kühlung des mit 650 Volt
betriebenen Motors erfolgt mit Luft und Wasser. Am 10. September 2020 startete der zweite Prototyp der Ampaire
Electric EEL mit Pilot Justin Gillen vom Flugplatz Camarillo, nach bereits durchgeführten Testflügen im vergange-
nen Jahr mit einem ersten Muster. Anschließend wurde das Flugzeug nach Hawaii überführt, wo auf der Insel Maui
eine Art Streckenerprobung mit der Inselfluggesellschaft Mokulele Airlines durchgeführt wird. Nach der Zulassung
wollen mehrere Gesellschaften ihre alten Cessna 337 auf den Hybridantrieb umrüsten lassen.
11.12.2020
Überarbeitetes Konzept des DLR-Flugzeugs in Stuttgart
2016 wurde auf dem Stuttgarter Flughafen das Brennstoffzellen-Flugzeug HY4 zum ersten Mal vorgestellt. Die
Idee kam von Professor Dr. Josef Kallo, der an der Universität Ulm sowie beim DLR an Wasserstoffantrieben
forscht. Die Kooperationspartner sehen sich jetzt mit dem Permit-to-fly für die neue Version des HY4 bestätigt.
Das emissionsfreie und nahezu geräuscharme Fliegen im Passagierbereich rückt damit in greifbare Nähe. Die
Tests in Stuttgart werden sich bis Mai 2021 auf das Zusammenspiel und die Kopplung der neuen Antriebskompo-
nenten fokussieren. Die sechste Generation des Systems umfasst Redundanzkonzepte für Wasserstofftank,
Brennstoffzelle, Energieverteilung und den elektrischen Antrieb. Professor Kallo sieht so schon in absehbarer
Zukunft wasserstoffbetriebene Flugzeuge für bis zu 40 Passagiere und mit Reichweiten von 2000 Kilometern.
Foto: DLR
Foto: DLR
12.12.2020
Bild: Daher
Der Demonstrator für das Daher „EcoPulse“-Hybridflugzeug hat durch seine vorläufige Entwurfsprüfung als ers-
ten wichtigen Schritt zur Validierung des Projekts und zur Festigung der Konstruktion für den ersten geplanten
Flug im Jahr 2022 bestanden. Das gemeinsame Projekt mit einer verteilten Antriebskonfiguration von Daher, Saf-
ran und Airbus hat das Ziel, einem Beitrag zur Umgestaltung des Luftverkehrs zu werden. Die Konfiguration der
elektrischen Triebwerke wurde von Safran Electrical & Power ausgewählt, die für die verteilten Antriebe neben der
Hauptantriebs-Propellerturbine verantwortlich sind. Das sind sechs elektrische Motoren, die aus jeweils 50 kW
ENGINeUS-Elektromotoren mit integrierter Elektronik und patentierter Luftkühlung bestehen sowie die von DUC
Hélices gelieferten Propeller. Der Typ des Safran ENGINeUS-Motor soll bei der EASA-zertifiziert werden.
Bild: Daher
Daher „EcoPulse“ Hybridentwurf nahm erste Hürde
MagniX findet in Australien kompetenten Partner
MagniX, ursprünglich aus Australien kommend und jetzt in Seattle/USA angesiedelt, will mit Sydney Seaplanes, ei-
nem Betreiber von Wasserflugzeugen in Australien und Dante Aeronautical, einem Entwickler und Integrator von
elektrischen und hybriden Luftfahrt-Konzepten nach US-Erfolgen seine Arbeit auf dem fünften Kontinent fortset-
zen. Beide Firmen werden dort eine Cessna Caravan mit dem Antriebssystem von MagniX zu einem vollelektrisch-
en Flugzeug umrüsten. Anschließend ist geplant, das Flugzeug von der australischen Zivilluftfahrtbehörde CASA
(Civil Aviation Safety Authority) zuzulassen. Die Zulassung erhoffen sich die Partner für das erste Quartal 2023.
Sydney Seaplanes will sich als Betreiber der konventionellen Caravans mit der ergänzenden Musterzulassung in
Australien, Neuseeland und im südpazifischen Raum zum führenden Betreiber von Elektroflugzeugen entwickeln.
Foto: MagniX
Foto: MagniX
14.12.2020
16.12.2020
Ehang hat kürzlich in Österreich einen seriösen Partner in dem Luftfahrt-Zulieferer FACC AG in St. Martin in Ober-
österreich gefunden. FACC ist ein weltweit führendes Aerospace Unternehmen in Design, Entwicklung und
Fertigung von fortschrittlichen Komponenten und -Systemen für Luftfahrzeuge. Eine gute Voraussetzung zum
möglichen Ausbau für ein Produkt wie das eVTOL Ehang EH216 AAV, das in China bereits zu ersten Touristikflü-
gen gestartet war. Am 9. Dezember erteilte die österreichische Zivilluftfahrtbehörde eine Probefluggenehmigung
für die Passagierdrohne AAV EH216. Sie ermöglicht den Testbetrieb von unbemannten Flügen im österreichischen
Luftraum. Dies ist die erste Fluggenehmigung für Ehangs Passagier-AAVs innerhalb der Europäischen Union. Die
Genehmigung und der Flugbetrieb werden das Wachstum von Ehang auf dem europäischen Markt unterstützen.
Foto: FACC
Ehang testet mit Luftfahrtzulieferer FACC AG sein Airtaxi
Foto: FACC
16.12.2020
Das AERO-Projektteam geht optimistisch ins neue Jahr
Die Internationale Luftfahrtmesse findet nach einem Jahr Corona-Pause vom 14. bis 17. Juli 2021 auf dem Messe-
gelände in Friedrichshafen statt. Das Projektteam am Bodensee rechnet mit einer sehr guten Belegung. Man
verzeichnete bereits Mitte Dezember 2020 einen sehr guten internationalen Anmeldestand. Rund 60 Prozent der
gemeldeten Aussteller kommen aus dem Ausland. Einen hohen Stellenwert nimmt die e-flight-expo im kommen-
den Jahr ein. Unter dem Oberbegriff "Nachhaltige Luftfahrt" werden hier besonders innovative Flugzeuge,
alternative Antriebsarten sowie das Thema Lade-Infrastruktur gezeigt. Aktuell prüft der an das Messegelände
angrenzende Flughafen Friedrichshafen in einem Pilotprojekt die Umsetzung von Ladestationen für Flugzeuge mit
Elektroantrieb. Ziel ist, bereits zur kommenden AERO 2021 eine solche Ladestation in Betrieb zu haben.
Foto: Messe-FN
Foto : Messe.FN
21.12.2020
Der Amerikaner Bill Gates hat kürzlich 21,4 Millionen Dollar in den von ihm gegründeten Fond Breakthrough Ener-
gy Venture investiert, um die Wasserstoff-Technologie von Zero Avia High Flyer II-Projekt zu forcieren. Auch Ama-
zon hat sich an der Firma beteiligt. 12,3 Millionen Pfund kamen von der britischen Regierung. Nach Ansicht Ex-
perten sind Batterieflugzeuge für größere Maschinen nicht realisierbar, da selbst noch in Entwicklung befindliche
Lithium-Zellen nicht die Energiedichte haben werden, die Wasserstoff in sich birgt. Wasserstoff ist das leichteste
Element im Periodensystem und hat eine geringe Energiedichte, gemessen am Volumen. Pro Liter beträgt sie drei
Wattstunden. Ein Liter Kerosin kommt auf 10.000 Wattstunden. Gemessen am Gewicht ist die Energiedichte beim
Wasserstoff aber dreimal so hoch – denn er ist federleicht. Darauf setzt die Entwicklung von Zero Avia.
Foto: Zero Avia
Brennstoffzellen-Technologie mit 600 kW bis 2023 denkbar
Airbus-Brennstoff-Zellen-Konzept ohne CO2 Emissionen
Letztes Jahr stellte Airbus seine ersten Ideen zur Verwendung von Wasserstoff in Stahltriebwerken für Flugzeuge
vor. Theoretisch kann der Wasserstoff, der in großen Drucktanks mitgeführt werden muss, direkt der Verbrennung
zugeführt werden. Das ZEROe-Konzeptflugzeug sieht jedoch die Umwandlung des Wasserstoffs in Strom vor, der
die E-Motoren antreiben soll. Dieses System eigne sich auch für größere Strecken. Der Clou ist die „Pod“-Konfigu-
ration. Der einzelne „Pod“ wird als modulares System entwickelt, welches ja nach Größe aus zwei oder mehr über
die Flügel verteilte „Pods“ enthält. Im Fall des vorgestellten Konzeptes gehören Wasserstoff-Brennstoffzellen zu
den eigentlichen Schlüsselkomponenten. Die Pod-Konfiguration ist im Wesentlichen ein verteiltes Brennstoffzel-
len-Antriebssystem, das dem Flugzeug über sechs, entlang des Flügels angeordnete Antriebe, Schub verleiht.
Bild: Airbus
Bild: Airbus
14.12.2020
Foto: Zero Avia
25.09.2020
Meldungen 2020
Electric Flight
Rolls-Royce greift an
Bild: Rolls-Royce
09.01.2019
Boeing’s Air Taxy
23.01.2019
Airbus unterstützt Air Race E
05.02.2019
Fraport und Volocopter
12.02.2019
Sun Flyer mit Siemens-Antrieb
19.02.2019
Alice mit Siemens-Antrieb
08.03.2019
Leichtgewichtige Kombination
25.03.2019
Foto: H. Penner
Der gültige Weltrekord mit einem E-Flugzeug liegt bei 337,5 km/h, von der Firma Siemens vor zwei Jahren mit
einer umgerüsteten Extra 330 LE aufgestellt. Diesen Weltrekord möchte Rolls-Royce nun mit 480 km/h überbieten.
Die Briten sind schon seit jeher für ihre Rekordsucht bekannt. Die Rekordmaschine, ACCEL, soll bereits 2020 in
die Luft kommen. Sie wird mit einem 3-Scheiben Elektromotor, wie die bereits bekannten Geiger HPD-Motoren
ausgerüstet werden. Der Motor soll 370 kW (500 PS) leisten, der von einer Batterie mit 750 Volt betrieben wird.
Rolls-Royce spricht von einer 90-prozentigen Energieeffizienz. Das gesamte System soll von 6000 Zellen gespeist
werden, wobei jede einzelne Zelle überwacht wird. Die Batteriekapazität soll ausreichen, um mit dem Flugzeug
die 200 Meilen von London nach Paris zu bewältigen.
Boeing hat am 23.1.2019 den ersten Testflug seines autonomen Airtaxis erfolgreich absolviert. Boeing NeXt ist
eine 100%-ige Tochtergesellschaft, die Airtaxis für innerstädtische Mobilität entwickeln soll. Zunächst nutzte Boe-
ing Aurora Flight Sciences zur Entwicklung seines eVTOL. 2017 hatte Boeing das Unternehmen vollends
übernommen. Nach den ersten Schwebeversuchen dieses auch aerodynamisch fliegbaren Vehicles sollen nun
auch erste Transitionsflüge unternommen werden. Mit einer Länge von 9,14 Metern und einer Spannweite von 8,53
Metern integriert die fortschrittliche Zelle die Antriebs- und Flügelsysteme, um nach einem effizienten Schwebe-
flug und auch schnelle Vorwärtsflüge zu erreichen. Der rein elektrische Antrieb ist vom Start bis zur Landung für
eine Reichweite von bis zu 80 Kilometern ausgelegt.
Airbus hat eine globale Partnerschaft mit Air Race E bekannt gegeben, dem ersten E-Flugzeugrennen der Welt,
das 2020 starten wird. Damit ist Airbus Gründungspartner. Der Wettbewerb zielt darauf ab, die Entwicklung und
Einführung fortschrittlicher Elektroantriebe voranzutreiben, die für Airtaxis und gegebenenfalls auch für Verkehrs-
flugzeuge eingesetzt werden können. Das Air Race E folgt in seiner Art der populären Air Race 1-Serie. Acht E-
Flugzeuge konkurrieren auf einer knapp 5 km langen Strecke, 10 Meter über dem Boden, direkt untereinander.
"Wir möchten Hersteller dazu motivieren, ihre Technologien der Antriebssysteme- und Komponenten zu präsentie-
ren", sagte Vittadini, Chief Technology Officer von Airbus. „Diese Partnerschaft ermöglicht es uns, um auf dem
neuesten Stand der elektrischen Antriebstechnik zu bleiben.”
Fraport und Volocopter unterzeichneten einen Vertrag, gemeinsame Konzepte für die Bodeninfrastruktur und den
Betrieb von Flugtaxis an Flughäfen zu entwickeln. Im Vordergrund steht die reibungslose Fluggastabfertigung und
die effiziente Anbindung an die bestehende Verkehrsinfrastruktur. Das soll an einem sogenannten Volocopter-Port
untersucht werden. Dieser Port könnte in Zukunft Knotenpunkte in Städten miteinander verbinden und zum Bei-
spiel auch eine Verbindung vom und zum Flughafen Frankfurt sein. „Das autonome Fliegen wird die Luftfahrt
grundlegend verändern. Wir wollen als erster Flughafen Europas das Potential des elektrischen Flugtaxis gemein-
sam mit dem Pionier Volocopter erschließen - zum Vorteil unserer Fluggäste und der Region Frankfurt/-Rhein-
Main“, erklärte Anke Giesen, Vortand Operations der Fraport AG.
Der Prototyp des Sun Flyer 2 von Bye Aerospace hat seinen ersten Flugtest mit einem Siemens-Motor bestanden.
Siemens wird auch für die Serie die elektrischen Antriebssysteme für den Sun Flyer 2 liefern. Der 26 kg SP70D hat
eine Startleistung von 90 kW und eine Reiseleistung von 70 kW. George E. Bye, CEO von Bye Aerospace, sagte,
dass der erste Flug mit dem Siemens-Motor einwandfrei verlief. "Das Flugzeug funktionierte genau wie geplant",
sagte er. "Ich danke dem gesamten Siemens-Team für die Teilnahme an diesem wichtigen Flugversuch von Sun
Flyer 2." Immerhin soll das Elektroflugzeug 138 Knoten schnell sein. Damit zielt das Unternehmen auch eindeutig
auf den Bereich von Schul- und Trainingsflugzeugen ab. Sun Flyer 2 soll bis zu 3,5 Stunden fliegen können. Basis
dazu sind Batterien mit einer Leistung von 260 Wh/kg.
Das israelische Unternehmen Eviation teilte jüngst mit, dass alle drei Antriebe ihres Elektro-Flugzeugs Alice für 9
bis 11 Personen von Siemens eAircraft geliefert werden. Sie leisten jeweils 260 kW und bringen das Flugzeug auf
220 Knoten Reisegeschwindigkeit. Nur durch Batterien gespeist, sollen Strecken von bis zu 650 Meilen (1045 km)
bewältigt werden. Neben dem Schubmotor im Heck sind zwei weitere Schubmotoren an den Flügelspitzen
untergebracht. Das aus Verbundwerkstoffen bestehende Flugzeug weist einen Flügel hoher Streckung mit einer
Spannweite von 16,12 Metern auf. Der delfinähnliche Druck-Rumpf hat eine Länge von 12,20 Meter. Die Maschine
wird eine Abflugmasse von 6350 kg haben. Schubdifferenzen könnten durch eine Fly-by-wire-Steuerung
ausgeglichen werden. Die ersten Testflüge sollen - dieses Jahr erfolgen.
Anton Roth gilt als einer der Pioniere für Elektroflug in Deutschland. Neben einer Flugschule betreibt er die
Adaption von Elektroantrieben in Leichtflugzeugen. Dass auch das Fliegen mit Trikes noch viel Flugspaß bringen
kann, beweist sein neues TITAN TRIKE. Dieses Trike stellt eine Konstruktion dar, die auf das Wesentliche reduziert
wurde, um Gewicht zu sparen. Mit seinem patentierten Gelenksystem werden jetzt auch Cross-Windlandungen
zum Kinderspiel- eine Entwicklung, die konventionellen Trikes bis jetzt gefehlt hat. Sein patentiertes Ansteck-
system für den Geiger HPD 12 mit 14 kW und zwei 14 kg Lithium-Akkus halten das Trike trotzdem noch 20 kg unter
dem Gewicht konventioneller Alu-Trikes. Dadurch wird das Trike zum idealen Thermikschnüffler, mit dem selbst
kleinste Aufwindzonen ausgeflogen werden können.
Nordamerikas größte Wasserflugzeug-Fluggesellschaft Harbour Air gab bekannt, schrittweise ihre Flotte aus
über 40 Kolbenmotormaschienen und Turboprops auf Elektroantriebe umrüsten zu wollen. Zunächst soll eine
DHC-2 Beaver mit Kolbenmotor mit einen 560 kW (751 shp) Elektromotor von MagniX noch Ende dieses Jahres in
die Luft kommen. MagniX bezeichnet sich als Spezialist für elektrische Luftfahrtantriebe. Der Motor wiegt 120 kg
und dreht mit maximal 1900 UpM. Er entwickelt ein maximales Drehmoment von 2814 Nm. Harbour Air bietet 12
Kurzstrecken zwischen Hubs wie Seattle und Vancouver an und befördert jährlich 500 000 Passagiere. Mit den
neuen Antriebssystemen sehe man ein enormes Potenzial für die elektrische Luftfahrt. Die Geschäftsführung
hoffe mit dem Umstieg auf Elektroantriebe auch die Umwelt positiv zu beeinflussen.
Erste Fluggesellschaft der Welt will auf Elektroantriebe umstellen
29.03.2019
Kein Hersteller konnte sich bisher in Deutschland für die seit wenigen Jahren eingeführte 120 kg-Klasse erwär-
men. Dr. Ing. Werner Eck, Konstrukteur der bekannten Geiger-HPD Motorenserie fand einen alternativen Weg ein
Serien-Flugzeug in dieser Klasse zu realisieren. Als Machbarkeitsstudie rüstete er den poln. Segler AXEL auf
einen E-Heckantrieb mit Fernwelle um. Das funktionierte auf Anhieb. Man beschloss dieses Konzept auf eine Neu-
konstruktion für ein 120 kg Flugzeug zu übertragen und für ein solches Flugzeug nach potenziellen Kunden zu
suchen. Innerhalb von 4 Wochen nach der AERO 2018 fanden sich bereitwillige Kunden, über eine Anzahlung die
Entwicklung und den Prototypen zu finanzieren. Das Projekt wurde von den Initiatoren und Klenhart Aero Design
zunächst als No-Profit-Vorhaben geplant und umgesetzt. Der Prototyp wurde auf der AERO gezeigt.
Mit „Birdy“ elektrisch starten
14.04.2019
Als Schaufenster der Allgemeinen Luftfahrt widmet sich die AERO von Anbeginn neuer Antriebssysteme für die
Luftfahrt. Auf keiner Messe der Welt werden im General Aviation-Bereich so viele Neuheiten, insbesondere auch
aus dem Elektroflug-Bereich, wie auf der seit über 40 Jahren stattfindenden Messe ausgestellt. Vor 10 Jahren
wurde dazu die Sonderschau e-flight-Expo ins Leben gerufen. Damit rückte die Messe Friedrichshafen zusätzlich
in den Focus technischer Entwicklungen. Inzwischen wetteifern die Automobilindustrie und die Luftfahrt um
immer höhere Leistungsdichten für Batteriezellen, leichtere Motoren und neuerdings auch um leichtere und
finanzierbare Brennstoffzellen. 757 Aussteller luden für vier Messetage (10.-13..4.2019) an den Bodensee, der
größten europäischen und für die Banche wichtigsten Messe der Welt ein.
Erfolgreiche AERO: 757 Aussteller und 32 100 Besucher!
14.04.2019
Bye Aerospace, ursprünglich auf den deutschen Electra One setzend, glänzt jetzt mit 298 Kundenzusagen. Darun-
ter auch eine Zusage von OSM Aviation Academy einen Siemens-Motor vom Typ SP70D mit 70 kW erhalten (max.
Leistung 90 kW). Der 32 kg leichte E-Motor wird mit Lithium-Ionen Batterien gespeist. Die Kapazität des Zweisit-
zers soll für einen einstündigen Schulflug ausreichen. Danach seien etwa 30 Minuten Ladezeit erforderlich.
Firmengründer und CEO George Bye meint, dass die Flugstunde für den eFlyer bei nur etwa 15 Dollar lägen. Nor-
wegens Elfly orderte 10 Flugzeuge mit 18 weiteren Optionen. Eric Lithun, CEO von Elfly AS. „Dies ist der
entscheidende Schritt in der Luftfahrt für kleine Flugzeuge. Der Bye Aerospace eFlyer wird der Tesla der allgemei-
nen Luftfahrtindustrie sein.“
298 Vorbestellungen für eFlyer 2 von Bye Aerospace
14.04.2019
Foto: H. Penner
Foto: Bye Aerospace
Foto: Harbour Air
In Gilching bei München wurde 2018 das Start-up-Unternehmen Auto FlightX gegründet, um ein elektrisch senk-
recht-startendes und landendes Flugzeug (eVTOL) zu entwickeln. Der zweisitzige Prototyp ist ein Canardflügler,
ähnlich des Speed Canard. Das ermöglich dem Flugzeug grundsätzlich aerodynamisch zu fliegen! Sechs Hubmo-
toren, die auf zwei Pylons zwischen Haupt- und Canardflügel sitzen, sollen das Flugzeug senkrecht starten und
landen lassen. V600 ist freilich nur ein Demonstrator, mit dem die Machbarkeit eines solchen Systems geprüft
werden soll. Eigentliches Ziel ist ein VTOL für den Transport von 3 bis 5 Personen sowie eine autonome Cargo-
Drohne. Hinter dem Projekt steht der Chinese und Yuneec-Gründer Tian Yu, der das Unternehmen in Deutschland
gegründet und auch die Geschäftsführung inne hat.
AutoFlightX V600 wurde als eVTOL konzipiert
14.04.2019
Foto: H.Penner
Motorsegler-Vorreiter DG-Flugzeugbau hat nun nach langem Zögern den Sprung nach vorne mit einem FES-
Antrieb von LZ-Design gewagt. Vor einigen Jahren hatte man schon einmal den Versuch unternommen (DG 1000)
in das Elektro-Zeitalter des Segelflugs zu starten. Keine Experimente war deshalb die Devise. Das slowenische
Unternehmen LZ-Design rüstete fast alle am Markt befindlichen Segelflugzeughersteller mit seinen FES-Antrieben
aus, die in erster Linie als reine Heimweghilfe genutzt werden. Die LS8-neo als erfolgreicher Wettbewerbssegler
der Standardklasse wird sowohl in der 12-Meter als auch in der 18-Meter Klasse mit dem E-Antrieb angeboten. Der
22 kW-Motor wird von einer 4,2 kWh-LiPo Batterie gespeist. Der Blatt-Faltpropeller ermöglicht ein Steigen von ca
1,5 bis bis zu 2 m/s. Die Leermasse erhöht sich gegenüber der reinen Segler-Version um zirka 60 kg.
DG offeriert erstes FES-Muster als LS8-e neo
14.04.2019
Foto: H.Penner
Nach der Insolvenz 2016 definierte sich Flight Design neu in der LiftAir-Gruppe in Eisenach. Mit dem chinesischen
Partner Fuxiang als Produktionspartner möchte man in gewohnter Weise die F2/F4-Llinie in der Ukraine produzie-
ren. Neu ist die Idee, eine reine Elektroversion der F2 als F2e an den Markt zu bringen, nachdem man schon vor
mehreren Jahren als erste Firma sich mit einem Parallel-Hybridantrieb versuchte. Nun setzt die in Stuttgart
gegründete Firma auf den Zulieferer Siemens mit reinem E-Antrieb. Vollmundig spricht Flight Design von einer
Flugzeit mit zwei Flugstunden, während der Prototyp, der demnächst in die Luft kommen soll, nur eine Flugzeit
von 40 Minuten aufweisen wird. Die Abflugmasse des Flugzeugs wird mit 950 kg angegeben, was auf das hohe
Batteriegewicht zurück zu führen ist. Indes wird aber schon ein Preis von 144 000 € ohne MwSt. angegeben.
Auch Flight Design setzt auf Elekto
14.04.2019
Foto: Messe-FN
Das norwegische Amphibium des Designers Tomas Brødreskift konnte nach der Freigabe der norwegischen Luft-
fahrtbehörde CAA jetzt die ersten vollständigen Testsam Flugplatz Eggemoen, einem Technology Park nördlich
von Oslo mit jeweils 10 minütigen Flügen durchführen. Pilot war Eskil Amdal, der auch die weiteren Testflüge
durchführen wird. Dazu gehören demnächst auch ausgedehnte Flugtestphasen, die die positive Kontrolle und die
grundlegende statische und dynamische Stabilität des Flugzeugs ermitteln sollen. In einer weiteren Phase gehört
dann auch die Erprobung auf dem Wasser. Die Equator Aircraft P2 Xcursion wird das erste vollelektrische Amphi-
bium der Welt sein. Die Flugzeit mit einem Batteriesatz würde dann eine Stunde und 45 Minuten betragen. In
der Hybridversion könnte man auf eine Flugzeit von 5-6 Stunden kommen.
Endlich erste Testflüge mit Equator P2 Excursion
17.04.2019
2003 übernahm DG-Flugzeugbau die Pläne des schon damals sehr erfolgreichen Standardklasse-Flugzeugs von
Rolladen-Schneider. Als LS8-e neo debütierte das Flugzeug nun auf der AERO mit einem 22 kW Elektro-Antrieb
von LZ-Design, was der LS8-e neo als Heimweghilfe bis zu 2 m/s Steigen verschafft. Damit hat DG-Flugzeugbau
einen erneuten Schritt in Bereich des Elektroflugs vollzogen. Die Basis des neo-Entwurfes beinhaltet eine in den
Rumpf integrierte Mandl-Absaugung mit einem 5-Zoll-Hauptrad, ein neues, kleines Spornrad, ein überarbeitetes
Cockpit mit großem Instrumentenpanel und eine Radbremse mit integrierter Parkbremse am Bremsklappenhebel.
Die LS8-e neo ist sowohl als 15-Meter- als auch in der 18-Meter Version erhältlich. DG-Flugzeugbau war einst mit
der DG-300 Vorreiter mit Motorisierungen mit Verbrennungsmotoren.
LS8 neo erhält FES-Antrieb und heißt jetzt LS8-e neo
02.05.2019
Auf dem Luftfahrt-Symposium „Ambition 2050” in der Nähe von München verkündete Airbus, dass die Zusammen-
arbeit mit Siemens zu diesem Jahresende beendet werde. „Die bisher erzielten Ergebnisse ebnen den Weg in die
Zukunft des Hybrid-Elektroflugs. Wir sind sicher, dass Siemens eAircraft auch in Zukunft ein enger Part¬ner von
Airbus sein wird.“ Allerdings gab es auch keine Antwort darauf, welche Zukunft der E-Fan X habe. Vielleicht ver-
folgt Airbus auch ehrgeizigere Ziele, denn der im April neu angetretene Chef des Flugzeugbauers Guillaume Faury
hat erst kürzlich angekündigt, dass sein Unternehmen bereits in rund zehn Jahren größere, rein elektrisch ange-
triebene Flieger für den kommerziellen Flugverkehr anbieten wird. Siemens soll nun in ein Lieferantenverhältnis
zu Airbus überführt werden. Mögliche Antworten könnte es auf der Paris Air Show geben.
Airbus beschließt Kooperationsende mit Siemens
11.05.2019
Lilium feierte erneut einen Erstflug. Diesmal allerdings mit einem wirklichen 1:1 Muster des fünfsitzigen Lilium Jet.
Noch recht unsicher, wie ein flügge werdender Storch, wegen noch scheinbar unausgeglichener Flugsteuerung,
hob die Konstruktion auf dem Flughafen Oberpfaffenhofen bei München ab, wo das Unternehmen jetzt auch mit
rund 300 Mitarbeitern angesiedelt ist. Der eineinhalb Tonnen schwere Prototyp, angetrieben durch 36 Elektromoto-
ren, startete senkrecht, blieb im Schwebeflug und landete ebenfalls wieder senkrecht. Der chinesische IT-Konzern
Tencent und andere Investoren hatten Lilium bereits fast 90 Millionen Euro zur Verfügung gestellt. Das Flugzeug
hat besondere Vorteile, da es auch aerodynamisch fliegen kann. Die schwenkbare Antriebskonfiguration soll
sowohl bei Start und Landung als auch im Reiseflug (bis 300 km/h) besonders leise sein.
Lilium Jet hob erstmals in Oberpfaffenhofen ab
16.05.2019
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
Bild: Airbus
Foto: Equator Aircraft
Foto: Lilium
Forscher der University of Illinois leiteten ein NASA Projekt ein, um rein elektrische Flugzeuge zu entwickeln. In
dem Bestreben, diese Probleme anzugehen, schlägt diese Forschung eine grundlegende Abkehr von Flugbenzin
hin zu nachhaltigeren Energiequellen für die Luftfahrt neuer Antriebssysteme für Verkehrsflugzeuge vor. Das Pro-
gramm läuft unter der Bezeichnung CHEETA - das Zentrum für kryogene hocheffiziente Elektrotechnik für
Flugzeuge. Die NASA wird die nächsten drei Jahre 6 Millionen Dollar zur Verfügung stellen. Es konzentriert sich im
Wesentlichen auf die Entwicklung einer vollelektrischen Flugzeugplattform, bei der kryogener flüssiger Wasser-
stoff als Energiespeichermethode verwendet wird. Die chemische Energie des Wasserstoffs wird durch Brenn-
stoffzellen, die das hocheffiziente elektrische Antriebssystem antreiben, in elektrische Energie umgewandelt.
NASA finanziert Plattform für Wasserstoffantrieb
22.05.2019
Bild: University of Illinois
Flugzeuge sind pro Passagier-Kilometer rund 80% sparsamer als vor 50 Jahren. Der Luftverkehr wird sich in den
nächsten 20 Jahren mit den entsprechenden Auswirkungen verdoppeln. Airbus hat dazu in einem Bereich bereits
investiert und konzentriert seine Forschungsanstrengungen auf die Entwicklung von Hybrid- und Elektroantriebs-
technologien. Mit dem Aufbau eines Portfolios von Technologiedemonstratoren wurde bereits begonnen, um
langfristige Effizienzziele für den Bau und Betrieb von Elektroflugzeugen zu erreichen. Neu ist, noch tiefer in die
Materie einzusteigen und darum hat Airbus mit SAS Scandinavian Airlines ein Memorandum of Understanding
(MoU) unterzeichnet, das sich mit der Erforschung der Anforderungen an das Ökosystem und die Infrastruktur
von Hybrid- und Elektroflugzeugen befasst. Die Zusammenarbeit beginnt im Juni 2019 und dauert bis Ende 2020.
Airbus und SAS wollen Zukunftsentwicklungen untersuchen
16.05.2019
Bild: Airbus
Erstflug der Flight Design F2e mit Siemens-Motor
06.06.2019
Foto: Flight Design
Auf der AERO wurde die neue Flight Design F2e angekündigt: ein Flugzeug mit wahrhaft gefälligem Aussehen,
von dessen Voläufer immerhin 2000 Stück an den Mann gebracht werden konnten. Der Doppelsitzer in Voll-CFK,
gefertigt mit integrierter Sicherheitszelle ist auch hinsichtlich seines Antriebs „Stand of the Art“. Die e-Ausführung
ist mit einem 55 kW Elektromotor von Siemens ausgerüstet. Am 5.Juni 2019 wurde das Projekt der Öffentlichkeit
vorgestellt. Das Projekt dient dazu, Erkenntnisse zum umweltschonenden Fliegen mit neuartigen Antriebskonzep-
ten zu gewinnen. Es stellt die Grundlage für weitere Flight Design-Vorhaben zur Entwicklung und Zertifizierung
eines rein elektrischen Flugzeugs dar. Beladen mit Lithium-Ionen-Batterien wird das Flugzeug eine Abflugmasse
von 1 100 kg haben. Damit seien 2-3 Flugstunden nonstop möglich.
Aachener Professor auf den Spuren von Prof. Prandtl
11.06.2019
Das am 11. Juni in Aachen vorgestellte Silent Air Taxi (SAT) ist eine alte Box-Wing-Idee. Solche Flugzeuge lassen
sich weder überziehen, noch können sie ins Trudeln gebracht werden. Diese Merkmale werden das von dem E-
Postauto-Erfinder Professor Dr. Günther Schuh konzipierte Flugzeug ebenfalls mit auszeichnen. Angetrieben
durch zwei Schubgondeln der MTU Aero Engines soll der Fünfsitzer eine Reichweite von 1000 Kilometer bei 300
km/h Reisegeschwindigkeit bekommen. Dem hybrid-elektrischen Flugzeug, das mit 400 Meter langen Startbahnen
auskommen soll, eilt schon großes Lob voraus. Zu Zeit arbeiten 50 Experten an dem Projekt, welches 2015 gestar-
tet wurde. Der Erstflug wird erst für 2022 erwartet, doch 2024 möchte man zertifiziert sein und in Serie gehen. Für
MTU AERO Engines ist es der Einstieg über die e.Sat Powertrain in ein überzeugendes Zukunftskonzept.
Copyright: e.SAT GmbH
Borschberg will Elektroantriebe in der Schweiz forcieren
21.06.2019
Foto: H55/Anna Pizzolante
André Borschberg, ehemaliger Solar Impulse 2-Pilot ließ mit Weggefährten H55 wieder aufleben. Als CEO hielt er
Ausschau auf Flugzeugbauer, die in der Lage sind, Zellen für hohe Zuladungen herzustellen. In Tschechien fand er
BRM AERO, die das UL Bristell herstellen. Ein Tiefdecker mit festem Fahrwerk in konventioneller Alu-Bauweise.
Das im Schweizer Wallis ansässige Team wollte mit dem am 21.06.2019 vorgestellten Elektroflugzeug keine Neu-
konstruktion wagen. Man möchte hingegen sich mit modernen elektrischen Antriebssträngen beschäftigen und so
in einen Schulungs- und Trainermarkt vorarbeiten, der erst noch im Aufbau ist. Angetrieben durch einen Elektro-
motor kann sich das nur mit Batterie betriebenen Elektroflugzeug maximal 1 ½ Stunden in der Luft halten, was
nach Angaben der Firma für eine typische Mission von 45-60 Minuten inklusive Reserve ausreicht.
Paris Air Show - Rückblick und Vorausschau
20.06.2019
50 000 neue Airliner bis 2039 lassen die Flugzeughersteller optimistisch in die Zukunft blicken. Doch wie begegnet
man den zusätzlichen Belastungen für die Umwelt? Besonders Triebwerkhersteller sind gefragt, den Durst ihrer
Luftfahrtantriebe leiser und nebst niedrigerem Treibstoffverbrauch auch effizienter zu machen. Bio- und syntheti-
sche Treibstoffe werden den riesigen Bedarf an Kohlenwasserstoffträgern aber nur zum Teil abdecken. Mineral-
ölfirmen müssen eines Tages nicht nur konventionelle Antriebe damit versorgen, sondern auch die Hybridantrie-
be, die ebenfalls nicht ohne Kohlenwasserstoffe betrieben werden können. Auch reiner Wasserstoff steht auf der
Alternativliste. Hoffnungen werden von Batteriezellenhersteller verbreitet. Darauf setzen nicht nur die Marktführer
wie etwa Airbus oder Boeing, sondern eher die Start-ups, die von ihnen auch finanziell unterstützt werden.
Foto: Eviation
Air Taxis schon zur Olympiade in Paris?
02.07.2019
Airbus hat zusammen mit Partnern den Start einer Machbarkeitsstudie angekündigt, um ein innerstädtisches
VTOL-System für die Olympischen Spiele 2024 in Paris zu demonstrieren. Das Projekt basiert auf technologischen
Bausteinen wie elektrischem Antrieb und Autonomie, um die Anforderungen an Energie und nachhaltige Entwick-
lung zu erfüllen. Die Arbeiten umfassen die Untersuchung sicherer öffentlicher digitaler Infrastrukturstandards, an
denen öffentliche und private Interessengruppen beteiligt sind, um die Entwicklung des Projekts zu fördern. Für
Airbus ist es das Ziel, diese neuen Systeme auf eine Weise zu etablieren, die für Benutzer und die breite Öffent-
lichkeit sicher und vertretbar sind. Airbus entwickelt die Vahana, die auch aerodynamisch fliegen kann sowie den
CityAirbus-VTOL, einen reinen Kopter. Beide Systeme fliegen elektrisch und verursachen keine CO2-Emissionen.
Bild: Airbus
Boeing sympathisiert mit Kitty Hawk‘s „Cora“
02.07.2019
Boeing sympathisiert mit der Firma Kitty Hawk, die das Lufttaxi „Cora“ entwickelt haben. Kitty Hawk ist eine von
Google-Mitbegründer Larry Page finanzierte Firma, die mit Mobilitätskonzepten in den Markt einsteigen möchte.
Die Firma wird von dem deutschstämmigen Wissenschaftler Sebastian Thrun geleitet. Der Zweisitzer „Cora“ be-
sitzt 12 Hubmotoren für die Transition sowie einen Schubmotor für den Horizontalflug. Er soll autonom fliegen.
Kitty Hawk will bereits in drei Jahren in Neuseeland einen kommerziellen Dienst mit dem bis zu 177 km/h schnel-
len Flugzeug eröffnen. Nach einer Vereinbarung mit der neuseeländischen Regierung sollen demnächst Tests der
Maschine für eine Zertifizierung vorangehen. Das Muster flog zunächst ferngesteuert! Aus der noch losen Zusam-
menarbeit könnten Synergien entstehen, die in das Projekt eines autonom fliegbaren VTOL’s beschleunigen.
Foto:Cora Aero
Foto : Boeing
Foto: Airbus
Foto: H.Penner
Foto H55/Anna Pizzolante
Bild: SAT
Foto Flight Design
Bild: Airbus
Bild: Nasa
Foto: Lilium
Foto Siemens
Foto: DG Flugzeugbau
Foto: Equator Aircraft
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
Foto: Flight Design
Foto: H.Penner
Bild: MagniX
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
Foto: Bye Aerospace
Bild: Volocopter
Quelle: Airbus
Foto: Boeing
Bild: Rolls-Royce
E-VTOL „Origin“ aus Bayern
04.07.2019
Die Konstruktion von „Origin“ des Start-ups Atlas Aero basiert auf einer CFK-Zelle in Nurflügelkonfiguration. Als
Antrieb ist ein serieller Hybridantrieb vorgesehen, der sowohl bei langsamer Fahrt die Teilnahme am Straßenver-
kehr mit eingeklappten Flügeln möglich macht, als auch senkrechte Starts und Landungen. Dazu sind in den
Flügeln 8 elektrische Fans unterbracht, die während des Fluges vollständig geschlossen werden und den rein
aerodynamischen Flug zulassen. Den Vortrieb übernimmt dann ein Pusher, dessen Generator während aller Flug-
phasen den Strom für das Batterie- und E-Motorensystem übernimmt. Bis zu 300 km/h möchte man bei unter 20%
der Startleistung erreichen. Das soll eine Reichweite von bis zu 1300 km ermöglichen. Die Steuerung erfolgt über
Fly-by-wire. Das Unternehmen ist seit August im ESA Business Incubator in Oberpfaffenhofen bei München.
Bild: Atlas Aero
Bild: Atlas Aero
US-Hersteller Ampaire setzt auf Hybrid
12.07.2019
Das kalifornische Unternehmen Ampaire ist der Ansicht einen einfacheren und schnelleren Weg zu gehen und hat
sich eines vorhandenen Flugzeugtyps bedient. Inzwischen flog ein erstes Versuchsmuster auf Basis einer Cessna
337 Super Skymaster, das mit einem Parallel-Hybrid Motorsystem ausgestattet ist. Im Bug der Maschine befindet
sich ein Kolbenmotor, der mit einem Generator gekoppelt ist. Der Pusher im Heck ist ein Elektromotor, der über
eine Pufferbatterie gespeist wird. Im Juni konnte das Unternehmen bereits einen ersten Auftrag über 50 Maschi-
nen verbuchen. Personal Airline Exchange (PAX) hatte 50 Verbindungsflugzeuge des Typs Ampaire Electric EEL
mit der Option auf weitere 50 Maschinen bestellt. Demnächst soll ein zweiter Prototyp den täglichen Flugbetrieb
auf einer kommerziellen Route auf Hawaii demonstrieren. Ampaire strebt die Zertifizierung im Jahr 2021 an.
Bild: Ampaire
Foto: Ampaire
Insel-Hüpfer wollen elektrisch fliegen
09.08.2019
Die Universität Cranfield arbeitet an einem Projekt, ein bestehendes Flugzeugdesign mit einem elektrischen
Antriebssystem zu versehen. Die schottische Regionalgesellschaft Loganair möchte ab 2023 mit ihrem zweimoto-
rigen Britten Islander BN-2 elektrisch im Linienflugverkehr die Inseln miteinander verbinden. Eine 2,7 Kilometer
lange Flugstrecke sei dazu ideal geeignet, meint die Universität in Cranfield. Das Serienflugzeug wird regulär von
zwei Lycoming O-540-E4C, je 195 kW (260 PS) angetrieben. Die bis zu 9-sitzige Maschine weist mit 1627 kg ein
sehr niedriges Leergewicht auf. Das würde für eine Batteriezuladung von einer Tonne reichen. Möglichweise
bedient man sich der bereits bewährten Siemens-E-Flugmotoren (5 kW/kg), die ihre Feuertaufe längstens bestan-
den haben und die ohnehin zum Jahresende zu der englischen Triebwerksfirma Rolls-Royce übergehen.
Foto: Loganair
Foto: Siemens
ZeroAvia erprobt Wasserstoff-Hybrid in Piper M
15.08.2019
Mit einer Startmasse von 2 Tonnen ist der Hybrid-Versuchsträger der Piper M-Klasse derzeit das weltweit größte
emissionsfreie Flugzeug, das laut Angaben von dem Start-up Unternehmen ZeroAvia ohne fossile Brennstoffe
fliegt. Die Tests bestätigen den niedrigen Wasserstoffverbrauch und die maximalen Leistungsziele des Unterneh-
mens. Wasserstoff hat die allerhöchste Energiedichte. Wasserstoffbrennstoffzellen verwenden komprimierten
Wasserstoff als Brennstoff und setzen nur Wasserdampf frei. Angeblich, so das Unternehmen, würde sich ein
Betrieb mit Brennstoffzellen besser rechnen als der hohe Treibstoffverbrauch durch Kerosin - der komplette
Antriebsstrang, bestehend aus Wasserstofftank, Brennstoffzellen, Speicher, Inverter und Elektromotoren mit ein-
gerechnet. Es ist auch an die Umrüstung größerer Maschinen wie etwa Flugzeuge mit bis zu 20 Sitzen gedacht.
Foto: ZeroAvia
Foto: ZeroAvia
Guter Wille: Embraer‘s Green-Touch
20.08.2019
Foto: Embraer
Foto: Embraer
Der brasilianische Flugzeugbauer Embraer in São José dos Campos ist schon seit längerem damit beschäftigt,
ein Airtaxi in die Luft zu bringen. Anlässlich seines 50-jährigen Jubiläums stellte das Unternehmen nun seinen
fliegenden Prüfstand für elektrische Antriebsstränge auf Basis einer EMB 203 Ipanema vor. Das vorgeschlagene
wissenschaftliche Entwicklungsprogramm für die Elektrifizierung von Flugzeugen, das durch die im Mai 2019
angekündigte Zusammenarbeit zwischen Embraer und WEG, einem Elektromotorenbauer ist Basis für das Experi-
mentieren und die Reifung der Technologien. In den kommenden Monaten werden die technischen Teams der
Unternehmen die Systeme in den Labors weiter testen, um die Integration in das Demonstrationsflugzeug für den
Test unter realen Betriebsbedingungen vorzubereiten. Der Erstflug des Prototyps ist für 2020 geplant.
22.08.2019
Fotomontage: DLR
Foto: DLR
Elektrisches Fliegen verspricht große Potenziale und kann einen umweltverträglichen Luftverkehr ermöglichen.
„Unsere Vision ist das 'Zero Emission Aircraft' ", sagte Professor Rolf Henke, DLR-Vorstand Luftfahrtforschung
anlässlich der 1. Nationalen Luftfahrtkonferenz in Leipzig am 21.8.2019. Hybridelektrische Antriebe sind eine
Schlüsseltechnologie und wichtiger Wegbereiter zur Realisierung des elektrischen Fliegens. Der DLR hat gemein-
sam mit den Industriepartnern Siemens, MTU Aero Engines und RUAG Aviation eine Studie für ein Testflugzeug
auf Basis einer Dornier Do 228 erstellt. Sie zeigt gute Erfolgschancen für einen "Electric Flight Demonstrator", der
über ein vollwertiges elektrisches Antriebssystem in der 500 kW-Leistungsklasse in den Ausbaustufen batterie-
elektrischer Betrieb und hybrid-elektrischer Betrieb mit zusätzlichem Gasturbinengenerator verfügt.
Grüner Antrieb für DLR-Erprobungsträger Do 228
14.09.2019
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
Volocopter erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt
Die Hochschule für Technik in Stuttgart ließ im Rahmen einer öffentlichen Veranstaltung als Forschungsvorhaben
die Akzeptanz von Flugtaxis in der Gesellschaft zu untersuchen. Dies fand am Samstag, den 14.9.2019 mit einer
ersten Flugvorführung eines Volocopters ohne Piloten in sicherer Entfernung vor Tausenden von Zuschauern,
zusätzlich geschützt durch eine höhere Baumgruppe statt. Die Präsentation war mehr als nur als eine Bestätigung
des Karlsruher Konzeptes eines extrem leisen e-VTOL Airtaxis, das bis jetzt unter Ausschluss der Öffentlichkeit an
mehreren internationalen Flughäfen testweise zum Einsatz kam. Kulisse war das Mercedes Benz Museum auf dem
Daimler Benz Gelände. Daimler Benz, Intel und Geely sind mit 85 Millionen Risk Sharing Partner an dem Projekt
beteiligt. Geely ist besonders an der Einführung des Volocopters in China interessiert.
19.09.2019
Bild: Volotea
Bild Volotea
VOLTEA, eine spanische Airline strebt ein sehr ehrgeiziges Vorhaben an, schon Mitte des kommenden Jahrzehnts
möchte man den Flugbetrieb mit einem noch zu entwickelnden Hybrid-Flugzeugs für 19 Passagiere für besonders
kurze Strecken und kleineren Landeplätzen aufnehmen. Das umweltfreundliche Projekt soll von Dante Aeronauti-
cal geleitet werden. Beteiligt sind auch Universitäten in Spanien und Australien. Das mit einem Entenflügel aus-
gestattete Flugzeug würde ein kleines V-Leitwerk erhalten. Dafür sind über den ganzen Flügel verteilte elektrische
Antriebe vorgesehen. Erstmals sollen aber Batterien mit 300 Wh/kg zum Einsatz kommen. Zusätzlich werde man
auf eine hocheffiziente Wellenturbine mit Generator (Range-Extender) zurückgreifen und damit bis zu 50% Kraft-
stoff einsparen. Eine Auswahl der Zulieferer steht noch aus.
Kleinverkehrflugzeug mit „verteilten Antrieben“
14.09.2019
Bild: Scylax
Bild:Skylax
Auf Insel-Kurzstrecken Vorteile des E-Fluges nutzen
Der Münchner Flugzeugbauer Scylax GmbH hat ein Joint Venture mit der ostfriesischen FLN Inselfluggesellschaft
gegründet. Das Unternehmen von den Ingenieuren Calin Gologan und Rosario De Luca möchte das elektrische
Fliegen im gewerblichen Luftverkehr etablieren. Wie die Firma mitteilte, sei man gegenwärtig noch auf der Suche
nach Kapitalgebern. Grundlage für die Bedürfnisse der Inselfliegerei ist ein Entwurf mit festem Fahrwerk, das die
harten Anforderungen der Inselfliegerei erfüllt. Die Maschine soll mit 300 km/h fliegen und auf eine Reichweite mit
heute verfügbaren Batterien von 300 km kommen. Für Start und Landung sollen 300 Meter ausreichen. Speziell
auch für starken Seitenwind ausgelegt, könne das Flugzeug Seitenwind bis 40 kts aushalten. Der Erstflug könnte
schon in 3 Jahren sein. Ziel ist es, in 8 Jahren die volle Zulassung der EASA nach SC 23 zu erhalten.
24.09.2019
Bild: H.Penner
Bild: H.Penner
Hybrid-Technologie wird zum Reichweitenverlängerer
Drei bis vier Stunden Flugzeit ist das, was man von einer Motormaschine erwartet. Ingenieur Anton Roth konnte
schon letztes Jahr mit dem Versuchsträger C42 den Beweis erbringen, dass man mit einer Akku¬leistung von 360
Ah durchaus eine Stunde und 15 Minuten fliegen kann. Zu wenig, meinte der erfahrene Entwickler und kündigte in
Ermangelung leistungsfähiger Batterien die Entwicklung eines Range-Extender an. An 20. September 2019
erfolgte der Erstflug am Flugplatz Bad Waldsee-Reute nach vielen Bodentests Der jetzige Range-Extender ist ein
Motor/Generator bestehend aus einem Einzylinder- Viertaktmotor mit 30 kW und einem Geiger-Generator. Spritz-
verbrauch pro Stunde etwa unter 5 Liter! Herz der C42 CS Elektro-Hybrid ist jedoch nach wie vor ein luftgekühlter
Geiger HPD 55, der eine Spitzenleistung von 73 kW bringt und die Maschine mit 5-6 m/s steigen lässt.
28.09.2019
Bild: DLR (CC-BY 3.0)
Foto: DLR (CC-BY 3.0
Studentische Vorstellungen
NASA und DLR bieten im Rahmen des Design Challenge jedes Jahr Studierenden technischer Hochschulen in den
USA und Deutschland die Möglichkeit, an realen und aktuell noch offenen Fragen der modernen Luftfahrt zu arbei-
ten. Fünf Teams aus Deutschland hatten innovative Entwürfe eingereicht. Die Sieger reisten im September 2019
zur NASA in die USA und präsentierten dort vor Luftfahrtexperten neben dem amerikanischen Gewinnerteam ihren
Designvorschlag im Rahmen eines Symposiums. Der prämierte Entwurf HyBird des Studierenden-Teams der Uni-
versität Stuttgart mit Florian Will, Jonathan Stober, Felix Ladwein, Jonas Mangold und Michael Lang lieferte einen
vielseitigen Allrounder für die umweltfreundliche Anbindung abgelegener Gebiete in Zeiten steigender Anforde-
rungen an die Luftfahrt vor dem Hintergrund des Klimawandels.
25.10.2019
10.10.2019
Foto: F.rank Herzog
Foto: Peter Brotschi
Traveler-Hybrid steht im Frühjahr vor dem Erstflug
Vor zwei Jahren überraschte der Schweizer Unternehmer und passionierte Hobbypilot Urs Villiger auf der AERO
mit einem Entwurf eines viersitzigen Hybridflugzeugs. Traveler ist eine Neuentwicklung aus seinem Kolbenmotor-
Viersitzer, der schon vor 10 Jahren flog. Den Namen Traveler behielt er bei und entwickelte auf Basis des alten
Rumpfes eine neue Form, in der auch die Batterien platziert werden können. Als elektrischer Antrieb wird jetzt der
überabeitete Elektromotor von Evolaris mit 221 kW übernommen, der seinen Platz im Seitenleitwerk findet. Der
Flügel ist annähernd identisch mit dem alten Muster. Als Range-Extender soll eine Kombination aus einer Tornado
APU zum Einsatz kommen, von der aber nur einen Teil der Leistung auf den Generator übertragen wird, der mit
einer Dauerleistung 100 kW an die zentrale Batterie liefert. 2020 könnte schon der Erstflug erfolgen.
11.10.2019
Porsche bändelt bei Boeing an
Porsche, gestärkt durch satte Erträge und neuerdings auch auf dem Weg zu reinen Batteriefahrzeugen will jetzt in
das vermeintlich lukrative Geschäft für die Premium Urban Air Mobility (UAM) einsteigen. Dabei hat sich Porsche
in den vergangenen Jahrzehnten schon mehrfach mit Flugmotoren im Luftfahrtgeschäft versucht. Das Porsche/-
Boeing-VTOL-Projekt, ein Nurflügler hat gegenüber den meisten Mitbewerbern den Vorteil, dass es nach dem Start
in den aerodynamischen Flug übergehen kann, was den reinen Drehflüglern nicht vergönnt ist. Das ist eine neue
Chance. Der Zweisitzer soll sowohl von einem Piloten gesteuert als auch autonom mit zwei Passagieren geflogen
werden. Einer Studie von Porsche Consulting aus dem Jahr 2018 zufolge soll sich das Wachstum des Markts für
E-VTOL’s ab 2025 spürbar beschleunigen. Wie groß der Markt dafür wirklich ist, ist schwer einzuschätzen.
Bild: Boeing
Bild: Boeing/Porsche
Foto: H.Penner
Foto: DLR
SAFRAN‘s E-Motorenreihe reicht von 45 kW bis 500 kW
Der französische Konzern Safran ist als Lieferant von Helikopter-Wellenturbinen bekannt. Der 92 000 Mann starke
Konzern hat sich jedoch längst mit seiner eigenständigen Group Safran Electrical & Power einen Namen für elek-
trische Antriebe gemacht. Neu sind Direktantriebe. Für Voltaero, die einen Hybrid-Versuchsträger auf Basis des
Push-Pull-Flugzeuges Cessna 337 entwickeln, wird Safran nun die beiden Flächenmotoren liefern. Im Heck des
Flugzeugs wird ein Kolbenmotor durch ein Hybridsystem, bestehend aus einem modifizierten Fahrzeugmotor im
Parallelbetrieb, mit einem Generator-Motorsystem, ebenfalls als Schubmotor, verwendet. Die neuentwickelte Engi-
neus-Motorenreihe reicht von 45 kW bis 500 kW mit Leistungsgewichten 5,2 kW/kg. Noch in diesem Monat dieses
Jahres soll das als Cassio 1 bezeichnete Flugzeug seinen Erstflug machen.
Foto: H.Penner
Foto: H.Penner
29.10.2019
Wasserflugzeug-Projekt ePlane macht Fortschritte
Erst dieses Frühjahr wurde bekannt, dass die kanadische Wasserfluggesellschaft Harbour Air mit Hilfe des ameri-
kanischen Elektromotorenherstellers MagniX Schritt für Schritt die gesamte Wasserflugzeug-Flotte, bestehend
aus 40 ein- und zweimotorigen de Havilland Beaver und Otter auf elektrische Antriebsstränge umrüsten wolle.
Inzwischen wurde eine Beaver völlig entkernt und zur Aufnahme für den E-Motor sowie den Li-Batterien, den
Wechselrichter und die Verkabelung vorgenommen und neu lackiert. Ein autonomes 28 Volt-Versorgungssystem
befindet sich schon im Rumpf. Parallel wurde eine Bodenladestation geliefert und getestet. Das Harbour Air-Team
führt die Umrüstung gemeinsam mit dem MagniX-Entwicklungsteam in Richmond/Vancouver durch, wo sich auch
die Anlegestelle des Wasserflugunternehmens befindet. Der Erstflug ist zur Jahreswende 2020 geplant.
Foto: Harbour Air
Foto: Harbour Air
19.11.2019
Foto: H.Penner
Foto: DLR
Am 21.11. 2020 soll erstes E-Air-Race starten
Foto: Airbus
Foto: Airbus
Jeff Zaltman Gründer, und CEO von Air Race E, der auch die „Air Race 1“ mit Kolbenmotoren organisiert, stellte in
Dubai das erste für elektrische Luftrennen gebaute Flugzeug von Condor Aviation vor. Die Maschine soll bis zu
300 Meilen (482 km/h) schnell fliegen können. Auf einem 1,5 km langen Kurs sollen in nur 10 Meter Höhe mindes-
tens 8 Teams im kommenden Jahr das erste Rennen austragen. „White Lightning” hat eine Spannweite von
4,60 m, eine Länge von 4 m sowie eine Leermasse von 375 kg. Allein die 430 kWh-Li-Io-Batterien wiegen 100 kg.
Sie speisen einen 150 kW- Elektromotor. Die Flugzeuge können jedoch bei vollen Batterien nur 5 Minuten fliegen.
Bei reduzierter Geschwindigkeit seien allerdings auch nur 10 Flugminuten möglich. Als Hauptpartner steht Airbus
dahinter, die sich in jüngster Zeit noch stärker für Entwicklungen auf dem E-Sektor engagieren.
10.12.2019
20.11.2019
Die große Herausforderung für Flugzeughersteller zur AERO 2020
In den zwanziger Jahren bangte man mitunter um die Zuverlässigkeit der Flugmotoren. Mit dem Elektroflug gibt es
jetzt in der Luftfahrt wieder eine richtige Herausforderung. Auf der AERO in Friedrichshafen werden im Rahmen
der e-flight-expo E-Flugzeuge ausgestellt. Nun sollen die Flugzeuge bei der ersten Lindbergh e-flight Rallye am 30.
und 31. März 2020 zeigen, was sie können. Der Name Lindbergh steht in diesem Fall symbolisch für den Pionierge-
danken der Rallye und der Zusammenarbeit mit der Lindberg Foundation. Zwei Tage vor dem Messebeginn der
AERO 2020 starten erstmals Elektroflugzeuge zu einer spektakulären Rallye, die an die erfolgreichen UL-Rallyes
Mitte der achtziger Jahre anknüpft, die den UL‘s seinerzeit zum Durchbruch verholfen haben. Wie damals die ers-
ten UL‘s, sollen dann die Elektroflugzeuge beweisen, dass sie bereits perfekt funktionieren.
Foto: Messe FN
Bild: H.Penner
Foto: H.Penner
Foto: DLR
Start von Harbour Air‘s Seaplane in eine neue Ära der Weltluftfahrt
Für die Passagierluftfahrt war der 10. Dezember 2019 ein denkwürdiges Ereignis! In Richmond/Vancouver in Ka-
nada startete eine auf einem rein elektrischen Antriebsstrang umgerüstete DHC-2 Beaver. Der Klassiker unter den
Buschflugzeugen ist noch weit verbreitet. Die kanadische Harbour Air betreibt noch 14 Maschinen dieses Typs,
die jedoch größtenteils längst auf Propellerturbinen-Antriebe umgerüstet wurden. Die Flugzeiten der zwischen
den westkanadischen Inseln fliegenden Maschinen sind häufig nicht länger als 20 Minuten. Grund genug, um in
in Kooperation mit dem E-Motorenhersteller MagniX zu vereinbaren, die noch vorhandenen Maschinen nach und
nach auf Elektromotoren umzurüsten. Am Tag des Erstfluges konnte man per Livestream den Start des mit einem
560 kW E-Motor ausgerüsteten Flugzeugs verfolgen. Die nächsten Monate wird die Flugerprobung fortgeführt.
Foto: Harbour Air
Foto: Harbour Air
23.12.2019
Rolls-Royce will Grenzen elektrischer Antriebe erfliegen
Rolls-Royce möchte mit ACCEL auf den E-Flight-Sektor seine Kompetenz unterstreichen. An dem Projekt sind
unter anderem der Elektromotoren- und Elektronikhersteller YASA und das Luftfahrt-Start-up Electroflight betei-
ligt. Die Hälfte der Finanzierung wird vom Aerospace Technology Institute (ATI) in Zusammenarbeit staatlicher
Unterstützung sichergestellt. Als nächster Schritt wird mit der Integration des elektrischen Antriebssystems be-
gonnen, um in diesem Frühjahr eine Höchstgeschwindigkeit von 480 km/h zu erreichen. Damit soll der von Sie-
mens gehaltene Rekord, der bei 338 km/h liegt, übertroffen werden. Der Antrieb besteht aus drei axial angeord-
neten Elektromotoren, die zusammen für die Dauer des Rekordflugs 367 kW leisten sollen. Das Batterie-Pack-
age besteht aus 6000 Zellen. Nach oben ist für das „Demonstrationsobjekt ACCEL“ allerdings einiges offen.
Foto: Rolls-Royce
Foto: Rolls-Royce
Foto: Boeing
Meldungen 2019
Quelle: Airbus
Quelle: Fraport
Foto: Bye Aerospace
Bild: Eviation Aerospace
Electric Flight
23.06.2018
Schweizer Höhenflieger
19.07.2018
Rolls Royce Elektroinitiative
Bild: Rolls Royce
Elektra Solar
Foto: Messe-Friedrichshafen
Schweizer Hybrid-Flieger
Rendering: Smartflyer
07.09.2018
Autonomes Air-Taxy
22.10.2018
06.11.2018
Elektrische-Luftrennen
Foto:
Macesport
14.11.2018
Aus Einmot mach Zweimotot
Foto:
Diamond Aircraft
Solar Two von Gologan
02.10.2018
26.11.2018
Elektromotorsegler Atos Wing
Foto:
A.I.R.
Bild
: Solarstratos
Foto: Solar Two
C42 bald als Elektroversion?
Foto:
H.Penner
22.12.2018
Foto: H.Penner
Im Frühjahr hat Zephir Airworks das erste autonome Lufttaxi vorgestellt. Gegenüber den reinen Coptern kann Cora
auch aerodynamisch fliegen. Cora hat bereits eine lange unbemannte Testphase hinter sich. Zephir Airworks ging
eine Partnerschaft mit der neuseeländischen Regierung und der nationalen Fluggesellschaft Air New Zealand ein,
eines Tages den ersten regulären Lufttaxy-Dienst eröffnen zu können. Das Erprobungsprogramm wird mit dem
Ziel fortgesetzt, bald eine Zulassung zu erlangen. Bemannte Flüge sollen folgen. Beim Lufttaxi Cora handelt es
sich um einen VTOL Zweisitzer mit zwölf Hub-E-Motoren und einem E-Schubmotor. Das Luftfahrzeug soll in der
Lage sein, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 177 km/h bis zu 100 Kilometer weit zu fliegen. Der reguläre Flug-
betrieb könnte schon 2021/22 aufgenommen werden.
Foto: Zephir Airworks
Luftrennen sind so alt wie die Luftfahrt. Nun hat ein englisches Organisationskomitee zu einem ersten Air Race mit
Elektroflugzeugen für das Jahr 2020 aufgerufen. Der Sport existiert in verschiedenen Formen seit einem ersten
Rennen 1909. Die Piloten starten nebeneinander und fliegen einsitzige Flugzeuge acht Runden um sechs Pylone
über einen kilometerlangen Kurs. Beim Air-Race E sollen die Benzin-Motoren durch elektrische Antriebsstränge
ersetzt werden. Das Air-Race E ist das erste Luftrennen dieser Art auf der Welt. Die University of Nottingham und
Air-Race E haben eine Kooperation zur Entwicklung eines ersten elektrischen Rennflugzeugs angekündigt. Der
Strom-Flieger soll zu einer Art Formel E der Lüfte abheben. Air-Race E sucht inzwischen technische Partner für
Elektromotoren, Controller, Batterien und dazugehörige Systeme.
Eine neue Hybrid-Idee kommt von Siemens. Erprobungsträger ist eine DA50, die erstmals mit zwei Motoren, die auf
Pylons sitzen, geflogen ist. In der Rumpfnase befindet sich ein Dieselgenerator, der konstante 110 kW liefert. Die
Elektromotoren entwickeln eine Startleistung von 150 kW. Zwei Batterien mit je 12 kWh sind im hin-teren Fluggas-
traum montiert und dienen als Speicher. Mit einem Leistungshebel kann der Pilot Batterien und Motor steuern. Er
kann zwischen reinem elektrischen Modus (Generator aus), Cruise-Modus und Lademodus (Generator lädt die
Batterien) auswählen. Rein elektrisch, kann das Flugzeug 30 Minuten fliegen. Das Hybrid-system verlängert dies
auf 5 Stunden. Das Hauptziel des Projekts war die Entwicklung eines Systems, das einen geringeren Kraftstoffver-
brauch sowie einen geringeren Geräuschpegel aufweist.
A.I.R. fertigt den Bestseller Atos. Mit dem Atos Wing hat A.I.R. nun Bewährtes mit Neuem kombiniert. Das Ergeb-
nis ist ein einsitziger Elektromotorsegler, der den Atos-Standardflügel mit einem Spezial-Rumpf verbindet. Ein
Einziehfahrwerk und ein Geiger E-Motor mit einem schwenkbaren Propellersystem machen den Segler eigen-
startfähig. Gesteuert wird der E-Segler mit einer Knüppelsteuerung über Ruder und Flügelklappen und nicht mehr
wie bei der Drachen üblich, durch Gewichtsverlagerung. Das Muster passt in die 120 kg UL-Klasse. Eine Start-
rollstrecke von nur 40 m reicht aus, um den Segler mit 3,0 m/s in die Luft zu bringen. Atos Wing weist eine Gleit-
zahl von 28 auf. Es ist geplant, das Flugzeug bereits zur AERO zu präsentieren. Die meisten Interessenten, so die
Firma, kämen übrigens aus dem PPL-Bereich.
Mit über 1500 C42 ist Comco Ikarus jahrelang deutscher Bestseller gewesen. Nun hat man in die Zukunft investiert
und hofft mit einer Elektroversion Umsteiger und neue Freunde zu gewinnen. Das Projekt ist eine Zusammenarbeit
zwischen der Herstellerfirma und Geiger-Engineering. Die Firma Toni Roth Flugsport übernahm die Erprobung.
Die C42 SC, die als Experimentalträger die Bezeichnung C42 CS Elektro trägt, erhielt anstelle des 80 PS Rotax
einen Geiger HPD40 mit 55 kW, der von 6 Batterien mit je 60 Ah gespeist wird. Das vollredundante System entwi-
ckelt einen Schub von 157 kg. Mit einer Batterieladung können 45 Minuten geflogen werden. Die Chancen für
einen Serienbau stehen nicht schlecht. Eine endgültige Entscheidung dürfte spätestens im Sommer 2019 fallen.
Die Firma spekuliert bereits auch auf stärkere Batterien und Range-Extender.
Calin Gologan überraschte mit einer bemannten 25-Meter Drohne, deren Hauptaufgabe es sein soll, in extrem
großen Höhen autonom Tag und Nacht als Kommunikationsplattform zu dienen. Das nur 220 kg leichte Flugzeug
ist mit 25 m² Solarzellen bestückt, die bei 25 % Wirkungsgrad 6 kW Leistung bieten. Vier Puffer-Batterien bieten 14
kW/h, die den Geiger-Motor HPD-32D antreiben. Als Option ist eine Spannweite von bis zu 27 Meter gedacht, was
zu einer noch höheren Ladeleistung für ebenfalls optionale Batterien sorgen wird, so dass dann bis zu 28 kW/h
zur Verfügung stehen. Erstkunden für zwei Maschinen sind Chinesen. Gologans „Motorsegler“ verfügt einen
Schub von 140 kg, der das Flugzeug schon nach 100 Meter Startbahn abheben lässt. ln zwei Jahren will Gologan
einen 6 bis 10-Sitzer in die Luft bringen. Noch fehlen Investoren.
Ursprünglich sollte der Smartflyer ein reines Amateurflugzeugprojekt werden. Rolf Stuber, Initiator der Smartflyer
AG hat inzwischen ein starkes Team gebildet. Sein Ziel ist es, nach dem „Proof-of Concept“, das mit einem
Hybrid-Antrieb 2021 fliegen soll, später auch mit der Entwicklung in Serie zu gehen. Das Herz des flott wirkenden
Viersitzers ist ein getriebeloser Siemens-Elektromotor, der einen langsam drehenden Fünfblattpropeller mit nur
1200-1500 UpM antreiben soll. Die Leistung bezieht er aus einem 160 kg Batteriepackage, das konstant über einen
Rotax 914-Motor-Generator versorgt wird. Das verursacht geringe Lärmemissionen, weil sich der wassergekühlte
Verbrenner lärmgekapselt im Rumpfbug befindet. Im 2019 sollen die ersten Arbeiten an der Zelle beginnen.
Momentan konzentriert man sich an Detailverbesserungen.
Der englische Triebwerkshersteller Rolls Royce scheint in der Zukunft auch bei elektrischen Antriebssträngen
mitmischen zu wollen. Es sind das einmotorige Experimentalflugzeug Accel mit reinem elektrischen Antrieb sowie
das viel spannendere EVOL-Projekt, zunächst nur eine reine Studie eines Kippflügels nach dem Tilt-Konzept. Es
basiert auf Technologien, die bereits existieren oder derzeit noch entwickelt werden. Es könnte in den frühen
2020-er Jahren in die Luft gehen. Das Konzeptflugzeug verwendet die Gasturbinentechnologie, um die elektrische
Energie zu erzeugen, die die sechs elektrischen Antriebe versorgen und die speziell dafür so ausgelegt sind, ein
niedriges Geräuschprofil zu erzeugen. Die Tilt-Technik erlaubt den Flügel bis zu 90 Grad zu drehen, wodurch das
Flächen-Flugzeug vertikal starten oder landen kann.
SolarStratos aus Yverdon/Schweiz hat einen neuen Partner mit der amerikanischen Firma Sun-Power gefunden.
Der Prototyp des ersten Maschine flog bereits im vergangenen Jahr. Beim neuen SolarStratos sollen deren Solar-
zellen mit 24 Prozent Wirkungsgrad auf die Tragflächen und auf das Höhenleitwerk aufgebracht werden, um einen
32 kW Motor anzutreiben, der über eine 20 kWh Lithium-Ionen-Pufferbatterie betrieben wird. Es ist in dem Zusam-
menhang von der „nächsten Generation“ des Solar-Stratos die Rede, die jedoch nicht vor dem Jahr 2020 fliegen
wird. SunPower war übrigens auch der Lieferant der Solarzellen für die Schweizer SolarImpulse 2, die vor zwei
Jahren im Solarflug die Welt umrundet hatte. Wenn alles gut geht, ist geplant, mit dem neuen, drucklosen Solar-
Stratos-Elektro- Flugzeug auf über 24 000 Meter Höhe zu fliegen.
Die „The Real Life Guys“ sind zwei Darmstädter Studenten und ein DB-Zugbegleiter, die in den vergangenen
Monaten die Medien aufmischten. Sie versahen eine Badewanne mit einem Alugerüst und sechs 9,6 kW-Motoren
(á 1 065 €) aus dem Modellbaubereich mit 42 Volt Batterien verbunden, und gingen damit in die Luft. Assistiert von
Drohnenhersteller Exabotix, die die selbstgebaute Lageelektronik genauer anpassten, steuerte einer der Youtuber,
Philipp Mickenbecker von einem Anwesen zur nahegelegenen Bäcker eine hohe Hecke überwindend nach knapp
einem Kilometer zum Parkplatz des Ladengeschäfts um Brötchen zu holen. Kein Fake, sondern eher ein
Werbegag. Zahlreiche Videos beweisen es! Der Spaß inklusive der Batterien und der Regelung kostete 17 000
Euro, gesponsert von einem Elektronikversender.
Kitty Hawk ist eine von Google-Mitbegründer Larry Page finanzierte Firma, die mit urbanen Mobilitätskonzepten in
den Markt einsteigen möchte. Die Firma wird von dem deutschstämmigen Wissenschaftler Sebastian Thrun ge-
leitet. „Cora“ ist ein Zweisitzer, der in Zukunft autonom fliegen soll. Er besitzt 12 Hubmotoren für die Transition
sowie einen Schubmotor für den Horizontalflug. Kitty Hawk will bereits in drei Jahren in Neuseeland einen kom-
merziellen Dienst mit dem bis zu 177 km/h schnellen VTOL-Flugzeug eröffnen. Ob die nach eigenen Angaben
gesteckten Ziel von 100 Kilometer Reichweite erreicht werden, muss noch bewiesen werden. Nach einer Vereinba-
rung mit der neuseeländischen Regierung sollen zunächst offizielle Tests der Maschine für eine Zertifizierung
vorausgehen. Das Muster flog zunächst noch ferngesteuert!
Eine neue Kipprotorlösung
Mit dem Dufour aEro 2 schnell mal vom Schweizer Luxusskiort Zermatt in 30 Minuten nach Zürich fliegen und das
mit senkrechtem Start und Landung, das ist das Ziel der neugründeten Schweizer Dufour Aerospace. Dahinter
stecken die beiden bereits bekannten Piloten Thomas Pfammatter und Dominique Steffen, die vor zwei Jahren die
einsitzige Kunstflugmaschine aEro 1 auf Basis des Silence Twister vorstellten, die mit einem Siemens-Motor aus-
gestattet war. Das Dufour-Team möchte nun ein Fluggerät mit einem zweimotorigen Kipprotorsytem, ähnlich des
CL-84 entwickeln. Die aEro 2 soll wie ein Hubschrauber starten und landen und soll auch mit zu 320 km/h schnell
wie ein Flugzeug von A nach B fliegen. In ihrer rein elektrischen, emmissionsfreien Konfiguration hat die aEro 2
eine Reichweite von 120 km.
06.07.2018
Equator fliegt rein elektrisch
Foto: Equatoraircraft
Foto: DLR
10.08.2018
Do 228 bald auch elektrisch?
Nach ersten Rollversuchen hob das Amphibium Equator P2 Xcursion von Tomas Brødreskift am 26. Juni auf
dem ehemaligen Militär-flugplatz bei Oslo zu seinem ersten Sprung in die Luft ab. Den langersehnten Erstflug
führte Eskil Amdal durch. Er beschleunigte nach seinen Angaben die Maschine auf 70 Knoten, rotierte schon
nach kurzer Strecke und beschleunigte automatisch auf 100 Knoten, um in 9 Meter die Landebahn bis zum Ende
zu überfliegen. Am Folgetag wurden zwei weitere Flüge durchgeführt, die das Vertrauen in die gewonnenen
Flugeigenschaften bekräftigten. Das Flugzeug ist ein Prototyp, der von Equatoraircraft seit 2010 mit begrenzten
Mitteln entwickelt wurde. Der nur für Testzwecke ausgelegte Prototyp ist vollelektrisch. Er kann ca. 35 Minuten
fliegen. Die Hybridkonfiguration ist auf eine Flugdauer von bis zu 6 Stunden ausgelegt.
Noch ist es nur eine Absichtserklärung, was DLR, Siemens, MTU und Ruag beschlossen haben. Sie wollen eine
Do 228 schrittweise auf elektrische Antriebsstränge umrü-sten. Der Erstflug könnte bereits 2020 sein, wie vom
DLR zu erfahren war. Ruag Aerospace in Oberpfaffenhofen hatte die Produktion von Dornier übernommen. Die
erste Maschine dieses Typs flog vor 35 Jahren. Weltweit fliegen zirka 300 Exemplare. Siemens, bereits an anderen
ähnlichen Projekten beteiligt, wird den elektrischen Antriebsstrang liefern. Der Strom kommt von einem Gasgene-
rator der Firma MTU. Dr. Frank Anton, CEO von Siemens Luftfahrt meint, dass das Unternehmen einen Techno-
logievorsprung besitze, den man jetzt nutzen sollte, doch noch fehlt das Geld. Der 19-Sitzer könnte neben einer
BAe 146 das erste Hybrid-Passagierflugzeug der Welt werden.
Deutschlands größter UL-Hersteller Comco Ikarus in Mengen konnte kurz vor der AERO den Erstflug seines
erfolgreichen Zweisitzers C42/CS als Elektro-Version melden. Der komplette Antriebsstrang mit 32 kW/50 PS-
Motor, einschließlich des Controllers, dem Stellhebel und einem speziellen Anzeigeinstrument wurde von Geiger-
Engineering geliefert. Das geplante Serienflugzeug, wird zunächst mit vier Lithium-Ionen-Batterien mit je 15 kg
betrieben. Für die Serie werden 6 Akkupacks zum Einbau kommen, die sollen 90 Minuten Flugzeit ermöglichen.
Den Erstflug absolvierte Geschäftsführer Horst Lieb am 15.04.2018. Der Prototyp wurde zunächst von der CS-
Version abgeleitet. Die komplette elektrische Einheit mit Batterien wird nur unwesentlich teurer als die Verbrenner-
Version werden. Eine Kampfansage an zukünftige Mitbewerber!
Erstflug der C42/CS Elektro
Wegweisende Bestellung
24.05.2018
Foto: Zunum
Zunum Aero, ein von Boeing unterstütztes Unternehmen kann sich freuen. Vor kurzem gab JetSuite ein Charterun-
ternehmen bekannt, eine Flotte von 100 Hybrid-Flugzeugen ab 2022 beschaffen. Jet-Suite ist gestärkt durch
Anteilseigner Qatar Airways. Das Hybridflugzeug erhält zwei Triebwerksgondeln, in denen sich Elektromotoren
befinden. Sie werden von einem Gasgenerator im Rumpfheck angetrieben. Der bis zu 12 Passagiere fassende Jet
soll im umweltfreundlichen Regionalverkehr eingesetzt werden. Mit fortschreitender technischer Entwicklung sind
auch größere Muster von Zunum geplant. Der Prototyp wird Lithium-Ionen Batterien in den Tragflächen erhalten,
die eine zusätzliche Leistung zum Generators bieten. Das Flugzeug wird eine Geschwindigkeit von 340 mph errei-
chen und eine Reichweite von 700 Meilen haben.
Foto: H. Penner
Meilensteine des Elektroflugs
Bereits 1973 flog Heini Brditsch-
ka mit einer HB-3 und einem
Elektroantrieb. 1981 flog als er-
ster Deutscher der Heidelberger
Karl Friedel mit dem Elektro-
Windspiel anlässlich der RMF
(AERO) in Friedrichshafen.
Meldungen 2018
1. Lange Antares 20E
2. LAK 18 B
3. Schleicher ASG 32
4. Silent 2 Electro
5. Pipistrel Taurus Electro
6. Song 120
7. Archaeropteryx electric
8. eSpyder
9. Silent E
10.Carbon Trike
Typenliste zugelassener
Flugzeuge
Anzeige
Cora fliegt in Neuseeland
14.03.2018
Typenreihe wird fortgesetzt
Foto: Kitty Hawk
Fliegende Badewanne
20.01.2018
Bild: Dufour Aerospace
16.04.
2018
Foto: H.Penner
Electric Flight
Materialien entsteht auch ein
nöhres Gewicht. Obwohl Alumi
nium eine geringere elektrische
Leitfähigkeit besitzt, haben For-
scher des Fraunhofer IFAM ein
gießtechnisches Verfahren ent-
wickelt, mit dem Wicklungen aus
Aluminium mit höherem Nutfüll-
faktor gefertigt werden können,
die sich dennoch als Spulen eig-
nen. Gegossene Spulen zeichnen
sich durch eine flache Leiteran-
ordnung aus, die zu einem höhe-
Gegossene Alu- oder Kupferspulen für effizientere und preiswertere Elektromotoren
Elektromotoren für E-Bikes-, E-
Auto- und E-Flugmotoren sind in
ihrem Aufbau ähnlich, auch wenn
sie mit Drehstrom betrieben wer-
den. Sie besitzen über Eisenker-
ne gewicklte Kupferspulen, die
bei Stromdurchfluss, gesteuert
und hohe Fertigungs und Materi-
alkosten und gegenüber anderen
ren Nutfüllfaktor führt. Trotz höh-
eren Widerstandes ergibt sich
durch den größeren Querschnitt
bezogen auf die gesamte Spule
ein geringer Widerstand. Durch
die bessere Anbindung an das
Blechpaket und günstigere Aus-
nutzung des Bauraums resultiert
ein deutlich besseres thermisch-
es und elektromagnetisches Ver-
halten. Aus diesem Grund beteht
die Möglichkeit, gewickelte Kup-
ferspulen durch gegossene Alu-
minium- oder auch Kupferspulen
zu ersetzen. Damit der Nachweis
im direkten Vergleich gelingt,
wurden für die Studie handelsüb-
liche E-Bike-Motoren mit 250 Watt
eingesetzt. Die umgebauten Mo-
toren, mit unterschiedlichen
Blechpaketen und Spulen-Kombi-
nationen wurden anschließend
auf einem Prüfstand getestet.
Nach dem Umbau des E-Bike-Mo-
tors konnte der Nutfüllfaktor von
32 auf 60 Prozent erhöht werden.
Gleichzeitig ergab sich eine Ge-
wichtsersparnis um 10 Prozent.
Das Drehmoment stieg um 30
Prozent. Aufgrund des besseren
thermischen Verhaltens der Spu-
len erhöhte sich die Dauerleis-
tung bei Betriebstemperatur um
fast 20 Prozent. Gute Aussichten
für zukünftige elektrische An-
Bild oben: konventionelle Wickeltechnik
Bild unten: Spulen durch Giesstechnik
Muster von zwei in Feigusstechnik
hergestellten Spulen
Geringerer Widerstand durch
höheren Nutfüllfaktor
triebsstränge, denn wie aus Bre-
men zu erfahren war, denke man
auch an andere Anwendungen.
Denkbar seien aufgrund der hoh-
en Skalierbarkeit auch Elektro-
Antriebsmotoren für die Luftfahrt!
Die neue Entwicklung wird auf
der AERO in der Halle A7 präsen-
tiert.
Umgebauter Fahrradmotor
Vergleich alte und neue Technik
Foto: Fraunhofer IFAM
20.01.2020
H55 ist ein Spin-off von Solar Impulse.
Ursprünglich ging es aus der Entwick-
lung des ersten Schweizer Elektroflug-
zeug, einer umgerüsteten Silence Twis-
ter hervor. Der Firmenname wurde bei-
behalten. Nach der Neugründung von
H55 im Jahr 2017 verfolgte man eine
ganz neue Linie. Besonders durch die
Verstärkung von Solar Impulse-Pilot
André Borschberg richtete sich das am
Flugplatz Sion angesiedelte Unterneh-
Stärkung der regionalen Wirtschaft.
Dazu erhält H55 noch weite 5 Millionen
direkt vom Kanton. Zuvor kam bereits
Unterstützung von der Stadt Sion und
dem Centre de Cautionnement et de
Financement. Durch das finanzielle
Engagement können so nun die For-
schungs-, Produktions- und Testein-
richtungen des Unternehmens besser
genutzt werden. Wie Gregory Blatt mit-
teilte, werde man sich in Zukunft noch
stärker darauf konzentrieren, die ge-
samte Antriebskette, angefangen von
der Energiequelle und ihrem Manage-
Im schweizerischen Wallis spezialisiert man sich auf elektrische Antriebsstränge
men auf die Entwicklung von elektri-
schen Antriebstriebsträngen aus,
während man man nach einem Flug-
zeughersteller suchte, der eine Koope-
rationsbasis darstellt. Auf der AERO
2019 präsentierte man sich zusammen
mit dem tschechischen Flugzeugher-
steller BRM Aero. Wie auch andere
Flugzeughersteller hat man bei H55
sehr schnell erkannt, dass es wenig
Sinn macht, eigene Flugzeuge zu ent-
wickeln, zumal BRM Aero mit der Bri-
stell ein ideales Flugzeug zur Umrüs-
tung auf ein elektrisches Trainerflug-
zeug geeignet ist. Das Team Bosch-
berg, CEO der Firma, zusammen mit
Sébastien Demont und Gregory Blatt
sehen damit eine erste Kundenanwen-
dung, die erfolgversprechend auf an-
dere Flugzeugmuster anwendbar sein
wird. Nach gründlicher Flugerprobung
mit einem Rolls-Royce E-Motor (vor-
her Siemens) weist das System, was
man bis Ende 2021 zertifizieren möch-
te, immerhin eine maximal mögliche
Motorlaufzeit von 1,5 Stunden auf, was
einer echten Flugzeit von 45-60 Minu-
ten entspricht. Diese Angaben decken
sich auch mit anderen Herstellern. Un-
abhängig davon soll gemeinsam mit
BRM Aero die Bristell Energic EASA
zertifiziert werden. Nachdem im Grün-
dungsjahr H55 bereits durch ND Capi-
tal (Silicon Valley) unterstützt wurde,
flossen 25 Millionen Franken des Kan-
tion Wallis in den Innovationspark zur
Errichtung des Campus Energypolis in
das auch H55 einziehen wird. Dies zur
Der Zweisitzer Bristell Energic meistert auch steile Aufstiege
ment, über Schub und Leistung bis hin
zu Pilotschnittstellen- und Steuerungs-
systemen weiter zu entwickeln. Die
junge Firma hat sich auf die Fahnen ge-
schrieben, zu einem führenden Unter-
nehmen heranzuwachsen, das Lösun-
gen für CO2-freies Fliegen durch den
Einsatz elektrischer Antriebe für die
Luftfahrt findet.
Foto: H55
17.06.2020
Die AERO als Testballon
Die totale Flugzeit mit Rolls-Royce
Elektromotor liegt bei 90 Minuten
CO2-freies Fliegen als Ziel
Foto: Rolls-Royce
Rolls-Royce Antriebsmotor
Foto: H55
André Borschberg, CEO von H55
Weisen konventionelle Elektromotoren
Leistungsdichten von 3-5 kW/kg auf,
so sollen vollsupraleitende Motoren
auf Leistungsdichten von 20 kW/kg
erbringen. Der Aufwand dafür ist aber
un-gleich höher als bei konventionel-
len elektrischen Maschinen. Die ameri-
kanische Firma Magnix prognostiziert
so-gar 22 kW/kg.
Sowohl in Russland als auch in der
westlichen Welt wird fieberhaft an Lö-
sungen für Verkehrsflugzeuge gearbei-
tet, die eines Tages kleinere Turbofan-
triebwerke gänzlich durch Elektromo-
toren ergänzen sollen. In Russland
denkt man zunächst an einen 9 bis 18-
sitziges Zubringer bzw. Regionalflug-
zeug, was ein- oder auch zweimotorig
sein kann.
Synchronmotoren, die bis jetzt aus-
schließlich mit Drehstrom im Luftfahrt-
bereich verwendet werden, schleppen
den Nachteil von Wechselstromverlus-
ten mit sich. Das heißt, Gewicht und
Baugrößen sind dadurch vorbestimmt.
Bis etwa 1 MW reichen Luft- oder Was-
serkühlungen voll aus. Die Verkehrsflie-
gerei stellt aber Forderungen, die weit
über die Megawatt-Bereiche hinausge-
hen. Dafür bieten sich kryogene Sys-
teme an.
Nun ist diese Technologie nicht so ganz
neu. Für Schiffsantriebe werden kryo-
gen gekühlte E-Motoren schon länger
erfolgreich eingesetzt. Ein noch junger
50-Mann-Betrieb, SuperOx in Moskau,
hatte sich zunächst auf stickstoffge-
kühlte Supraleiter und Krystastaten
spezialisiert.
2017 wurde das Projekt Advanced
Supraconductor Motor Experimental
Demonstrator (ASuMED) von der Euro-
päischen Union initiiert und gefördert.
war ein Teil des Horizon 2020 For-
schungs- und Innovationsprogramms.
Das Programm wurde von einem erfah-
renen Konsortium gebildet, bestehend
aus: Air Liquide, Hochschule Aschaf-
fenburg, Karlsruher Institut für Techno-
logie, K&S GmbH Projektmanagement,
Oswald, Rolls-Royce, SuperOx, Univer
sity of Cambridge und Demaco, wäh-
rend Airbus bei dem Projekt eine bera-
tende Rolle einnahm.
Um hohe Stromdichten verlustfrei zu
übertragen, eignen sich leider konven-
tionelle Kupferliegerungen nicht mehr.
Hochtemperatursupraleiter werden
deswegen bevorzugt bei 77 K betrie-
ben, vorausgesetzt, dass die Strom-
dichte gering genug ist, damit die
(stromabhängige) Sprungtemperatur
nicht überschritten wird. Die dazu aus-
reichende Kühlung mit flüssigem
Stickstoff ist besonders preiswert.
Solche Anwendungen gibt es in der
Messtechnik und in Kabeln. Bei der
Verwendung von Wasserstoff müsste
man auf -240 Grad Celsius gehen.
Statt nun aber eine gewöhnliche Kup-
ferlegierung einzusetzen, sind für
Hochtemperatursupraleiter (Niedertem-
peratursupraleiter bewegen sich unter
von -196 Grad Celsius bis -272,06 Grad
Celsius) (absoluter Nullpunkt -273
Grad Celsius) andere Werkstoffe erfor-
derlich. Eine neuartige, unerwartete
Klasse von Hochtemperatursupralei-
tern wurde 2008 in Japan entdeckt. Es
sind Verbindungen aus Eisen, Lanthan,
Phosphor und Sauerstoff, die bei extre-
mer Kälte dabei supraleitend werden.
Grundsätzlich ist die Auswahl der Ma-
terialien für Leitungen und Spulen eine
Philosophie für sich, die bei extrem
nie-drigen Temperaturen auftreten.
Ziel des Projekts war es, einen kryoge-
nen Motor in der 1 MW-Klasse für die
Luftfahrtindustrie zu entwickeln, der
den Treibstoffverbrauch und den Aus-
stoß von Treibhaus-Gasen reduziert.
Unter Supraleitung versteht man das
Phänomen, dass bestimmte Materia-
lien ihren elektrischen Widerstand ver-
lieren, wenn sie extrem abgekühlt wer-
den. Elektrische Ströme werden dann
nicht mehr durch den spezifischen
Widerstand behindert. Dadurch leiten
sich Möglichkeiten ab, kompakte und
dennoch sehr leistungsfähige und
effektive elektrische Motoren zu bau
en. Solche Elektromotoren können
dann wesentlich kompakter gebaut
werden.
Das leichte und kompakte ASuMED-
Triebwerk nutzt die Supraleitung, um
die nötige Leistungsdichte und den
Wirkungsgrad zu erreichen, die für ein
hybridelektrisches Triebwerk mit ver-
teiltem Schub (HEDP) erforderlich
sind, das zukünftige auch große Ver-
kehrsflugzeuge antreiben soll. Durch
die Verwendung von kryogenem Gas
in Kombination mit fortschrittlichen
Kühlsystemen (Hilfsgeräten) wird der
ASuMED-Motor auf extrem niedrige
Temperaturen gekühlt, um supralei-
tende Eigenschaften zu nutzen. Das
Projekt wurde nach drei Jahren Dauer
2020 abgeschlossen.
Supraleiter mit Elektromotoren über 500 kW und für zukünftige Verkehrflugzeuge
06.08.2020
Konventionelle Kühlungen reichen
nur bis maximal 1 kW aus
Bessere Legierungen ermöglichen
wirksamere Supraleiter
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Airbus
Schweizer Batterien mit Pfiff
Foto: MagniX
27.04.2021
dante Batterieüberwachung auf Zellen-
ebene. André Borschberg, Executive Chair-
man von H55, kommentierte die Partner-
schaft wie folgt: „Wir sind von der Vision
von Harbor Air und MagniX, dem Pionier-
geist und dem Engagement für eine sau-
bere Luftfahrt angezogen worden. Die Zu-
sammenarbeit wird unsere Synergien und
Komplementaritäten nutzen. Wir alle ver-
stehen, dass der Weg zur elektrischen Luft-
fahrt kompliziert ist. Gleichzeitig wird un-
sere kombinierte Erfahrung durch die Bün-
delung der Kräfte zu einer schnelleren Zer-
tifizierung führen. Dies wiederum bietet
eine schnelle und sichere Möglichkeit, den
Markt zu erreichen und die elektrische Luft-
fahrt bekannt zu machen.“
H55 ging aus dem ersten Schweizer Elek-
troflugprojekt hervor, das mit einem Sie-
mens-Elektromotor 2017 als aEro1 (E- Ver-
sion der deutschen Silence) mit einem
schon seinerzeit sehr fortschrittlichen Bat-
terie-Management-System (BMS) von sich
reden machte. H55 erfuhr durch André
Borschberg, der mit dem Solar Impulse die
Welt umrundete, eine zusätzlich treibende
Kraft. Das Unternehmen hat sich in einem
Forschungs-Camp in Sion/Wallis etabliert,
wo es sich auf komplette elektrische An-
triebsstränge spezialisiert hat und diese
auch für andere Hersteller anbietet. Die
Weiterführung der frühen Erfahrungen
führten inzwischen auch zur Elektrifizie-
rung des Motorflugzeugs Bristell B23.
Die drei international tätigen Partner sind
nun bemüht, das eBeaver-Programm durch
gemeinsame Anstrengungen zu einer sau-
beren, effizienten und leisen kommerziel-
len Luftfahrt schneller durch die Zertifizie-
rung schon im kommenden Jahr ans Ziel
zu steuern.
Die drei Partner, Harbour Air in Vancouver-
ver/Kanada, MagniX in den USA und H55
aus der Schweiz schmiedeten ein strategi-
sches Bündnis, das 2019 begonnene Pro-
jekt zur Umrüstung von den DeHavilland
Beavers auf elektrische Antriebsstränge
mit höherer Effizienz fortzusetzen. Ziel ist
es, die bereits zahlreich durchgeführten
Flugversuche, die mit den kompletten
Antriebssträngen von Magnix geliefert wur-
den, nun mit einem verbesserten Batterie-
system von H55 auszustatten und die
Wasserflugzeuge von Harbor Air in eine
vollelektrische kommerzielle Flotte nach
der Zertifizierung umzurüsten.
H55 und die Ausgründung von Solar Impul-
se wird seine bewährte modulare Batterie-
technologie bereitstellen, um das Verhält-
nis von Gleichgewicht zu Gewicht und Aus-
dauer des eBeavers zu verbessern. Die
Batteriemodule des Unternehmens haben
eine der höchsten Energiedichten auf dem
Markt und bieten dem eBeaver das gesam-
te Energiespeichersystem und eine redun-
Motorneuentwicklung mit Schweizer Präzision
An der deutsch-schweizerischen Grenze, im Kanton Aargau, unweit von Rheinfelden,
hat sich Anfang der achtziger Jahre ein kleines Unternehmen auf dem Sektor Elektro-
maschinen und Antriebe zu einer international tätigen Firma hochgearbeitet, deren
Schwerpunkte Synchron- und Asynchron-Motorelemente sowie Spezialmotoren sind.
Inzwischen ist die in eine AG umgewandelte Firma „e+a“ stark gewachsen und mit
90 Mitarbeitern weltweit tätig.
Foto: e+a
10.07.2021
Zwischen e+a und der ETH-Zürich beste-
hen enge Beziehungen. Die Verbindung
führte nun über Studenten zur Ausgrün-
dung eines Clusters an das Entwicklungs-
zentrum auf den Airport Dübendorf, dem
früheren Militärflughafen von Zürich. Es
handelt sich um ein Fokusprojekt der ETH.
Das sind Projekte, die von Studenten wäh-
rend einer Laufzeit von zwei Semestern
bearbeitet werden. Die Studenten bekom-
men dafür eine Abschlussnote. Ziel soll
auch für eine spätere Ingenieurtätigkeit
sein, Sponsoring-Beiträge in Form von
Hardware und Barmitteln zu beschaffen.
Dies kann in der kurzen Zeit von zwei
Semestern nicht geschafft werden, da
dafür nur wenige Arbeitsstunden zur Ver-
fügung stehen. Es gilt also auch zu ent-
scheiden, was selber durchgeführt oder
versucht wird, mit externen Partnern wie
in diesem Falle mit e+a auf den Weg zu
bringen.
Ermutigt durch einen erfolgreichen E-Mo-
tor für ein Elektromotorrad, entstand eine
Initiative seitens der Studenten zur Ent-
wicklung eines luftgekühlten Synchron-
motors als Innenläufer mit einer Betriebs-
spannung von 400 Volt Drehstrom, die
„e+a“ übernahm.
Der Motor soll nach erfolgreiche Testläu-
fen in das Bausatzflugzeug „e-Sling“ des
südafrikanischen Herstellers Sling Aircraft
verbaut werden. Dazu wurde die Konstruk-
tion, ein Viersitzer, leicht modifiziert.
Durch eine Spannweitenvergrößerung
erhielt das Flugzeug eine größere Stre-
ckung. Anstelle des regulär verbauten
Vierzylinder-Verbrenners mit 85 kW wur-
de nun der 100 kW von e+a eingebaut, der
mit 2300 UpM dreht. Bei kühlendem Luft-
strom, so die Entwickler, sollen auch 110
kW und mehr „drin sein“. Das Gewicht
des kom-pletten Motors inklusive Gehäu
se, Lagerung und Welle beträgt 39,2 kg.
Das 19,1 kg schwere Statorelement ist ei-
ne total vergossene Einheit, sodass das
Rotorelement nur 5,7 kg wiegt.
„earo“ wie der Motor fortan bezeichnet
wird, soll auch skalierbar sein, was beim
jetzigen Aufbau durch die vergossene Sta-
toreinheit den Vorteil hat, dass man auch
eine Flüssigkeitskühlung bei benötigten
höheren Leistungen vorsehen kann.
Aktuell wird der Prototyp des Motors
gerade im Flugzeug eingebaut und ange-
passt, nachdem stundenlange Testläufe
auf dem Bremsprüfstand im Werk erfolg-
ten. Hersteller e+a hat indes schon grös-
sere Pläne. Man möchte jedoch „zunächst
gerne am Markt schnuppern“, wie Ent-
wicklungsleiter Dr. Marc. C. Schöning mit-
teilte. Preisvorstellungen habe man noch
nicht, denn ein Serienpreis nach Staffeln
ist noch nicht bekannt. Aktuell sind die
Stator- und Rotorbleche gelasert. Hierzu
müssten die aktuellen gelaserten Stator-
und Rotorbleche mit einem Stanzwerk-
zeug gestanzt werden und die Verguss-
und Montagewerkzeuge serientauglich
weiterentwickelt werden.
Es ist auch angestrebt, den Motor nach
EASA-Vorgaben zu zertifizieren. Nach
dem Erstflug, der noch im Juli erfolgen
soll, ist geplant, das Flugzeug nebst neu-
entwickelten Elektro-Flugmotor in Gren-
chen auf dem Electrifly-in zu präsentie-
ren. Auch an einer AERO-Beteiligung ist
gedacht.
100 kW für Bausatz-Viersitzer
Skalierung des Motors ist möglich
eSling vor dem Einbau des Motors
Motorflansch mit Motor (Prototyp)
Bild: Smartflyer
Bild: Smartflyer
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Motoren
Electric Flight
Bild: Smartflyer
Bild: DLR
Der lange Weg zu neuen Batteriezellen führt über gezielte Forschung. In Deutschland nimmt das Center for Electrochemical
Energy Storage (CELEST) in Ulm jetzt eine führende Stellung ein.
Der Realität ein Stückchen näher
Batterieforschung auf höchstem Niveau
Am 27.3.2019 wurde in Ulm das Center
for Electrochemical Energy Storage
(CELEST) Ulm & Karlsruhe offiziell
gestartet. Das Zentrum bezeichnet sich
als größte deutsche Forschungsplatt-
form in der elektrochemischen Ener-
gieforschung. Am CELEST werden
Forscher verschiedener Disziplinen
hochleistungsfähige und umwelt-
freundliche Energiespeicher entwi-
ckeln. Gründer der Plattform sind das
Karlsruher Institut für Technologie
(KIT), die Universität Ulm und das Zen-
trum für Sonnenenergie- und Wasser-
stoff-Forschung Baden-Württemberg
(ZSW). Die Labore des Helmholtz-Insti-
tuts Ulm sowie das ZSW Labor für
Batterietechnologie sind modernst
ausgestattet. Das Helmholtz-Institut
Ulm (HIU) wurde im Januar 2011 vom
Karlsruher Institut für Technologie
(KIT) als Mitglied der Helmholtz-Ge-
meinschaft in Kooperation mit der Uni-
versität Ulm gegründet. Mit dem Deut-
schen Zentrum für Luft- und Raumfahrt
(DLR) sowie dem Zentrum für Sonnen-
energie- und Wasserstoff-Forschung
Baden-Württemberg (ZSW) sind zwei
weitere renommierte Einrichtungen als
assoziierte Partner in das HIU einge-
bunden. Das internationale Team aus
rund 120 Wissenschaftlerinnen
und
Wissenschaftlern forscht im HIU an der
Weiterentwicklung der Grundlagen von
zukunftsfähigen Energiespeichern für
den stationären und mobilen Einsatz.
POLiS, Post Lithium Storage
Das standortübergreifende Exzellenz-
cluster Post Lithium Storage (POLiS)
wird für zunächst sieben Jahre mit rund
50 Millionen Euro gefördert. CELEST
bündeln 29 Institute und 45 Arbeits-
gruppen der Partnereinrichtungen ihre
Kompetenzen – von der Grundlagen-
forschung über die praxisnahe Entwick-
lung bis zur Batterieproduktion. Mit den
Forschungsfeldern „Lithium-Ionen-
Technologie“, „Energiespeicherung jen-
seits von Lithium“ sowie „Alternative
Techniken zur elektrochemischen Ener-
giespeicherung“ deckt CELEST rele-
vante Forschungsthemen der elektro-
chemischen Energiespeicherung ab.
Anders als viele Batterien, die heute
Laptops, Smartphones, Elektroautos
und Flugzeuge antreiben, sollen diese
künftigen Energiespeicher ohne die
endlichen Elemente Lithium und Kobalt
auskommen.
ZSW, Zentrum für Sonnenenergie- und
Wasserstoff-Forschung
Das Zentrum für Sonnenenergie und
Wasserstoff-Forschung Baden-Würt-
temberg (ZSW) gehört zu den führenden
Instituten für angewandte Forschung
auf den Gebieten Photovoltaik, Bat-
terien, Brennstoffzellen, regenerative
Kraftstoffe sowie Energiesystem-
analyse. An den drei ZSW-Standorten
Stuttgart, Ulm und Widderstall sind 250
Am Raster-Elektonenmikroskop zur Untersuchung einer Metallstruktur
27.03.2019
Doktorand vom KIT untersucht die elektrochemischen Eigenschaften unterschiedlicher Materialien für neue Energiespeicher
Foto:
H.Penner
Foto:
H.Penner
Wissenschaftler, Ingenieure und Tech-
niker beschäftigt. Hinzu kommen 90
wissenschaftliche und studentische
Hilfskräfte. Das ZSW ist Mitglied der
Innovationsallianz Baden-Württemberg
(inn BW), einem Zusammenschluss von
13 außeruniversitären, wirtschafts-
nahen Forschungsinstituten.
der Lithium-Sulfit-Zellen, so Oxis,
sei sogar eine Energiedichte von
bis 2500 Wh/kg möglich. Oxis-
Zellen besitzen eine Entladungs-
tiefe von 100% und bleiben bei
Überladung sicher. Li-Ionen-Ak-
kus können durch Tiefentladung
beschädigt werden! Oxis liefert
seine Zellen auch an das Jet Pro-
pulsion Laboratory der NASA in
Pasadena, Kalifornien, wo sie un-
ter verschiedenen Bedingungen
ausgewertet werden. Die Zellen
werden auf ihre Energiedichte,
Niedertemperaturleistung, Zyk-
luslebensdauer, Selbstentladung
und Kalenderlebensdauer unter-
sucht. Airbus, Siemens, Daimler-
Benz und Porsche in Deutsch-
land sind bereits ebenfalls Kun-
den. Eine enge Zusammenarbeit
besteht mit dem Fraunhofer Insti-
tut. Im Moment kann man bei den
bescheidenen Fertigungskapazi-
täten bis zur einer halben Million
Zellen fertigen. Bis 2025 möchte
man das auf 5 Millionen Zellen
steigern. Zweifelsohne wird das
auch andere Hersteller auf den
Plan rufen, die an diesem lukrati-
ven Wettbewerb mit teilhaben
möchten.
Leistungs- und Qualitätsanforde-
rungen erfüllt, um die Effizienz
für zukünftige Elektroflugzeuge
zu steigern.“ Oxis, schon länger
in der Batterieforschung tätig,
baut zurzeit in Brasilien mit dem
dortigen Partner Codemig, eine
Fertigungsanlage auf. Auf Basis
Über 50% leichter
Foto: Bye Aerospace
07.11.2019
Am 6. November 2019 beschlos-
sen der britische Zellenhersteller
Oxis Energy und der amerikani-
sche Flugzeugbauer Bye Aero-
space ein 12-monatiges Koopera-
tionsprogramm, um die mit dem
Flugzeugtyp eFlyer 2 demnächst
die erweiterte Flugerprobung
beginnen wollen. Es ist primär
darin vorgesehen, von den bisher
eingesetzten Zellen auf die Lithi-
um-Schwefel-Zellen umzusteigen,
die bereits über 500 Wh/kg und
das bei einer Kapazität von 20
Amperestunden bieten. Huw
Hampson-Jones, CEO von OXIS,
sagte: „Wir glauben, dass diese
Zusammenarbeit Bye Aerospace
das Vertrauen geben wird, dass
die Systeme von Oxis Li-S die
Batterietechnologie liefern wer-
den, die die anspruchsvollen
Oxis Energy und Bye Aerospace beschließen Kooperation
Als führende Forschungsorganisation
für anwendungsorientierte Forschung
in Europa sind die Fraunhofer Institute
Bindeglieder zwischen Forschung und
Industrie. Sie entwerfen Produkte und
verbessern Verfahren. Als jüngst die
australische Monash Universität die
Nachricht über demnächst verfügbare
Lithium-Schwefel Batterien verbrei-
tete, wurde man in Europa hellhörig.
Angeblich sollten Autos damit Reich-
weiten von 1000 Kilometer erreichen,
was einer Vervierfachung herkömmli-
cher Batterien bedeuten würde. Proto-
typ-Zellen wurden zwar auch vom
deutschen Forschungs- und Entwick-
lungspartner Fraunhofer IWS in Dres-
den hergestellt. Die Dresdner Forscher
bestätigen auch das grundsätzliche
Potenzial der Lithium-Schwefel-Tech-
nologie, dämpfen aber die Hoffnung
auf eine baldige Kommerzialisierung.
Die Technik sei sehr vielversprechend,
befinde sich allerdings noch in der