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Foto: Messe-Friedrichshafen
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19.08.2022
Foto: Jetruzer-International
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Das Gewinnerteam der Universität Stuttgart bei der DLR-Design-Challenge 2022
Seit Jahren schreibt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Wettbewerbe für Stu- dierende aus. Aufgrund des Klimawandels nimmt das Risiko für Waldbrände aktuell auf der gan- zen Welt zu. Die Aufgabe der DLR Design Challenge 2022 greift dieses Thema auf und forderte einen ganzheitlichen Ansatz. Ein systemischer Entwurf mit optimalem Zusammenwirken einer Flotte von Löschflugzeugen sowohl untereinander als auch mit Einheiten am Boden soll die tran- sportierte Wassermenge innerhalb von 24 Stunden zum Brandgebiet maximieren. Die eigentliche Aufgabe: eine Flotte von Luftfahrzeugen für die Indienststellung bis zum Jahr 2030 zu konzipieren, die zusammen mindestens 11.000 Liter Wasser in einem Löschangriff an einen Brandort zur Waldbrandbekämpfung liefern kann. Die Anzahl der Flugzeuge und deren Nutzlast blieb den Teams überlassen und sollte Teil des Betriebskonzepts sein. Die Vehikel müs- sen Wasser aus nahen Wasserquellen wie Seen, Flüssen oder Meeren aufnehmen können und dabei kleine oder von Bäumen umgebene Gewässer erreichen. Jedes Vehicel muss entweder von einer Person an Bord, vom Boden aus oder automatisiert gesteuert werden können und sowohl nachts als auch bei schlechten Sichten starten, landen und Wasser aufnehmen können. Das Ziel war es, die innerhalb von 24 Stunden zum Brandort transportierte Wassermenge zu maximieren. Die einzelnen Flugzeuge sollten so aufgebaut sein, dass sie auch als Passagier- oder Frachtvarianten produziert werden können. Mit dem ersten Platz prämierte die Jury des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) bei der diesjährigen DLR Design Challenge das Konzept INFERNO der Universität Stuttgart. Es folgten die TU Dresden mit PEL-E-FAN-T auf Platz zwei und die RWTH Aachen mit FireWasp auf Platz drei. Auf die weiteren Plätze wurden die Teilnehmer der RMTH Aachen und der DHBW Ravensburg mit ebenso hochinteressanten Beiträgen verwiesen. Sechs Studierendenteams prä- sentierten Anfang August 2022 beim finalen Symposium des Wettbewerbs ihre Entwürfe. Gast- geber der Abschlussveranstaltung für die Teams war das austragende DLR-Institut für System- architekturen in der Luftfahrt in Hamburg. Dr. Björn Nagel, Direktor des DLR-Instituts für Systemarchitekturen in der Luftfahrt betont, wie positiv die Jury die Zusammenarbeit in den Teams wahrgenommen hat: „Trotz der erschwerten Umstände der Corona-Pandemie haben die Studierenden äußerst gelungene Konzepte prä- sentiert. Hierdurch konnten wir auch die Kooperation mit den Universitäten vertiefen und Ent- würfe, Ideen, Inspiration austauschen.“
DLR DLR
Wie man in kürzester Zeit 11 000 Liter Wasser an einen Brandherd führt
Mit der Lösung eines bemannten Vehicels kämpfte sich die Uni Stuttgart an die Spitze
Die Drohne mit dem Canard-Design PEL-E-FAN-T der TU-Dresden hat eine hybrid- elektrische Antriebsarchitektur. Vorgesehen sind auszuwechselnde Lastmodule.
Die Helikopterdrohne FireWasp der RWTH Aachen ist ein Kombinantionsflugschrauber aus Koaxialhubschauber und Flächenflugzeug. FireWasp soll auch andere Aufgaben erfüllen .
Studenten überzeugen mit ihren Designs Lösungen zur Waldbrandbekämpfung
Foto:TU Dresden/PEL-E-FAN-T
Foto: RWTH Aachen/FireWasp
GLAROS der TU Dresden und TU Braunschweig ist durch verteilte Antriebe extrem kurzstartfähig. Zudem das wasserlandefähige Vehikel durch hohe Zuladung.
FireF(l)ighter DHBW Ravensburg bestehend aus einer Kobination aus Flächenflugzeug und Tragschrauber, deren Antrieb an die Flügelendspitzen gelegt ist
Fotomontage: DHBW Ravensburg/FireF(l)ighter
Bild: DHBW Ravensburg/Dipper & AEGIS
Dipper & AEGIS der DHBW Ravensburg ist ein Vorschlag aus der Region Bodensee- Oberschwaben. Das Projekt ähnelt dem der TU-Dresden und TU-Braunschweig.
Bild: TU Dresden/TU Braunschweig/GLAROS
Das DLR lobt die Konzepte und weist auf die Kooperation mit den Universitäten
Foto: Messe-Friedrichshafen
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Foto: Jetruzer-International
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Eine Symbiose, die sich bezahlt machen soll? Warum nicht? Auch wenn sich gleich zwei unglei- che Partner leiert haben: auf der einen Seite steht der brasilianische Luftfahrtriese Embraer, dritt- größter Flugzeughersteller der Welt nach Airbus, Boeing und auf der anderen Seite die kleine norwegische Regionalgesellschaft Widerøe, die gerade mal 40 kanadische Turbopropflugzeuge vom Typ De Havilland DHC-8 und 3 Jets Embraer 190-E2 betreibt. Doch die kleine Fluggesell- schaft, die neben Hamburg, Berlin und London bevorzugt Kurzstrecken in Skandinavien auf ins- gesamt über 40 Strecken betreibt, ist sehr erfolgreich, auch dank ihrer sehr kreativen Führung. Dazu muss man wissen, dass ein Land wie Norwegen früher als jedes andere Land in allen Ver- kehrsbereichen auf Nachhaltigkeit gesetzt hat. Nirgends werden prozentual so viele Neufahrzeu- ge, egal ob auf der Straße oder auf dem Wasser durch Elektrofahrzeuge ersetzt. Erste Flughäfen werden bereits mit elektrischer Infrastruktur ausgestattet. Norwegen hat Strom im Überfluss und den möchte man mithilfe von Windenergie und Pumpspeicherwerken noch weiter ausbauen. Kein Wunder also für eine zukunftsorientierte Airline, sich auch in puncto nachhaltiges Fliegen zu orientieren. So ging Widerøe schon 2019 eine Zusammenarbeit mit Rolls-Royce zur Entwicklung emissions- freier Flugzeuge ein. Ziel des Projekts ist die Entwicklung eines Elektroflugzeugs, das sowohl das norwegische Nullemissionsziel für 2030 erfüllt als auch die noch mit fossilen Brennstoffen betriebene Flotte auf den Kurzflugstrecken ersetzt. Es soll Hersteller bewegen, ein Elektroflug- zeug für das norwegische STOL-Netzwerk zu entwickeln und diese dann ab 2030 einsatzbereit zu haben. Im vergangen Jahr kam es zwischen Widerøe und der Embraer-Tochter EVE zu einer Vereinba- rung zur Gründung von Widerøe Zero, um das emissionsfreie und geräuscharme eVTOL von Eve zu nutzen, und um ein neues Betriebskonzept zu entwickeln. Im Rahmen dieser Zusammen- arbeit soll Widerøe Zero zu einer Markt- und einer Flugzeugkonzept-Betriebsstudie in Skandina- vien beitragen und Eves Entwicklung des Urban Air Mobility-(UAM)Marktes in der Region vorantreiben. Dessen nicht genug, machten Embraer und Widerøe noch während der diesjährigen Farnborough Airshow die Ansage, einen kooperativen Weg zur Entwicklung zukünftiger emissionsfreier Flugzeuge zu beschreiten. Die Airline verpflichtete sich, als eine der ersten Fluggesellschaften der Welt emissionsfrei zu sein. Beide Partner unterzeichneten dazu eine Absichtserklärung (MoU), bei der die Unternehmen den realen Anforderungen für nachhaltige, emissionsfreie und wirtschaftlich tragfähige, Luftfahrt sorgen werden. Dabei soll die Zusammenarbeit darauf gründen, die Flugzeugleistungen und die Umsetzung der Infrastruktur optimal zu nutzen. Die Energia Advisory Group wird dazu beitragen, die Markteinführungszeit zu verkürzen und letztendlich die Wahl zu treffen, welches Energia-Konzept zuerst vermarktungsfähig sein könnte. Diese Vereinbarung baut auf bestehende Embraer-Projekte mit Widerøe, wie das „Project Zero“ auf und der Zusammenarbeit mit Rolls-Royce zur Untersuchung eines wirklich emissionsfreien Flugzeugs (ohne NOx und andere Treibhausgase) mit rund 50 Sitzen. Diese ergänzende Arbeit befasst sich mit allen Aspekten der Entwicklung und des Betriebs der Energia-Konzepte mit 19 bis 50 Sitzen. „Bei Widerøe haben wir Widerøe Zero gegründet, weil wir die Freiheit brauchen, neu zu denken. In unserer Branche gibt es etablierte Vorgehensweisen, aber der Betrieb einer emissionsfreien Flotte wird völlig anders sein“, sagt Andreas Kollbye Aks, ehemaliger Director of Strategy bei Widerøe und CEO von Widerøe Zero. „Der Ansatz von Embraer für eine nachhaltige Luftfahrt entspricht am ehesten unserem eigenen. Diese Zusammenarbeit wird in die Details der realen Welt einfließen, um die Technologie zu formen, die den Nullmissionsflug Wirklichkeit werden lässt.“ Arjan Meijer, Präsident und CEO von Embraer Commercial Aviation, sagte: „Wir sind stolz auf unsere Zusammenarbeit mit Widerøe, die sich weltweit zu einer starken Stimme im Streben nach nachhaltiger Luftfahrt entwickelt haben und kürzlich von uns zur ‚Eco-Airline Of the Year‘ ernannt wurde. Das Know-how und Engagement von Widerøe für nachhaltige Luftfahrt ist un- übertroffen. Die Erfahrung, die sie und nachfolgende Gruppenmitglieder in das Programm ein-
Norwegen setzt schon länger auf nachhaltige Mobilität
Wideroe Zero erstellt Betriebsstudie für Embraer-Tochter EVE
Rein elektrisch soll Energia Electric E9-FE als 9-Sitzer 2035 auf den Markt kommen. Auffällig ist die einmotorige Lösung mit einem Flügel extrem hoher Streckung.
Mit einem umgerüsteten Agrarmaschine vom Typ Embraer EMB 203 Ipanema begannen die Südamerikaner ihren Einstieg in die Elektrofliegerei
Embraer holt sich Systemunterstützung von kleiner norwegischer Airline
Bild: Embraer
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Für die eVTOL‘s hat Embraer eigens eine Tochtergesellschaft in den USA gegründet. Noch vor dem Erstflug konnte sich das Unternehmen nahezu 2000 Vorbestellungen sichern.
Bild: Embraer EVE
Widerøe will als erste Airline der Welt emissionsfrei fliegen
bringen, wird eine wichtige Grundlage für die erfolgreiche Entwicklung von Energia sein.“ Die Strategie von Embraer, die gesteckten Ziele bis 2050 zur erreichen, basiert auf dem bereits be- kannten Energia-Konzept, das schrittweise zunächst mit dem Hybrid-Flugzeug E9-HE den Einstieg den Einstieg in die Zukunft meistern will. Die 9 in der Typbezeichnung steht für 9 Passagiere. 2035 2035 soll ein rein elektrisch betriebenes Flugzeug mit einem Motor und gleicher Kapazität als Ener- gia Electric E9-FE folgen und parallel dazu auch eine Wasserstoff-Version, die Energia H2 Fuel Cell E19-H2FC. Genau das Jahr, in dem Airbus mit seinen ersten Mustern auf Basis von Brennstoffzellen auf den Markt kommen möchte. Still ist es dabei noch von Seiten Boeings und so könnten auch an- dere Anbieter wie die Deutsche Aircraft, die mit Dornier 328 eco ab 2025/2026 bereits an einer Ver- sion mit Brennstoffzellen werkelt (soll ab 2025 damit fliegen), ebenso schnell sein, wie die Schweden mit ihrem 19-Sitzer ES 19, der sogar schon 2026 als vollelektrischer Flieger ausgeliefert werden soll. Ganz lassen sich aber die Brasilianer nicht in die Karten gucken. 2040 soll dann ein Wasserstoff- Flieger als Energia H2 Gas Turbine E50-H2GT in zwei Varianten auf den Markt kommen. Widerøe hat für eine nachhaltige Luftfahrt zunächst nur ein MoU unterschrieben. Das Ziel ist ein emissionsfreies voll zertifiziertes Flugzeug mit 50 Sitzen so schnell wie möglich in den Flugbetrieb aufnehmen zu können. Das Buhlen bei den Fluggesellschaften mit fortschrittlichen Flugzeugkon- zepten hat längst begonnen. Der Wettbewerb unter den Herstellern wird mit Sicherheit nicht nur spannend, sondern auch härter werden.
Embraer erkärte Widerøe zur „Eco-Airline Of the Year“
Die Suche nach einem emissionsfreien 50-Sitzer steht im Vordergrund
Das ist keine modifizierte Phenom, sondern der Entwurf des neunsitzigen Hybrid-Flugzeugs Energia E9-HE. Der Erstflug ist für 2026 geplant. Ähnlich soll auch der 50-Sitzer aussehen.
30.08.2022
Embraer Embraer
Foto: Messe-Friedrichshafen
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Firmenboss Marc UMbricht plant eine ganze Flugzeugfamilie mit Hochauftriebssystemen
Bei Pie Aeronefs werden die Baugruppen aus CFK-Prepregs hergestellt
Das einsitzige Elektro-Rennflugzeug ist noch im Entstehen. Die ersten Bauteile sollen demnächst zusammengefügt werden. Der Erstflug könnte noch 2022 erfolgen.
Ein Side-by-side-Doppelsitzer mit Kurzstarteigenschaften
UR-2 „Bouvreuil“ könnte Cessna 152 oder Piper Warrier ersetzen
Pie Aeronef ist ein junges Schweizer Unternehmen aus dem französischen Teil der Schweiz, nahe des Genfer Sees. Gründer, Marc Umbricht, ehemaliger Militärpilot, hat sich erst vor eini- gen Jahren entschieden, Flugzeuge bauen zu wollen. Dazu hat er sich inzwischen eine enga- gierte Mannschaft rekrutiert, die zunächst an einem kleinen einsitzigen Elektroflugzeug werkelt, mit dem man an Rennflugzeug-Wettbewerben teilnehmen möchte. Dieses Rennflugzeug, die UG-1 „Devil“, wurde bereits mehrfach am Electrifly-In mit seinen Ein- zelkomponenten präsentiert. Voraussichtlich wird das Flugzeug noch in diesem Jahr in die Luft kommen. Es ist beabsichtigt, eine Experimental-Zulassung über die Schweizer Amateurflieger- Vereinigung EAS durchzuführen. Umbricht hat aber weitere Ziele und die heißen, einen Zwei- UR-2 und einen Viersitzer UG-3 und später sogar ein elektrisches Geschäftsreiseflugzeug zu ent-wickeln, das Merkmale der Basisversion UR-2 aufweisen soll. Noch existieren davon aber nur Renderings. Dennoch ist beabsichtigt, noch in diesem Jahr das Projekt UR-2 „Bouvreuil“ in Angriff zu nehmen. Im Gegensatz zu den Segelflugzeugherstellern und anderen Kleinflugzeugherstellern setzte Pie Aeronefs von Anfang an im Zellbau auf eine moderneres Prepreg- Verfahren, auch wenn weitgehend schon CFK zum Einsatz kommt. UR-2 “Bouvreuil“ wird ein Zweisitzer mit rein elektrischen Antrieb. Es soll den Leistungen einer Cessna 152 oder Piper Warrior entsprechen (VS0: 50 KIAS, VS1: 95 KIAS). Ziel für UR-2 als auch für die UG-3, die danach als Viersitzer kommen soll, sind ihre Kurzstartfähigkeit auf Plätz- en bis maximal 500 Meter Länge und mit Reichweiten von etwa 1 000 Kilometern. Dazu möchte man Ladezeiten von nur einer Stunde anstreben. Die UG-2 wird ausschließlich als Experimen- tal-Kit-Flugzeug zu einem mit einer Glasair vergleichbaren Preis erhältlich sein. Der Bausatz umfasst alle Holz-, Metall- und Verbundteile (Rohschnitt, d. h. zusätzliches Zu- schneiden auf die endgültige Form) sowie das vollständige Elektro-Antriebsstrangsystem. Es wird für 270'000 Schweizer Franken inklusive aller Systeme erhältlich sein und kann derzeit für eine Anzahlung von 5 % der Kaufsumme bereits vorbestellt werden. Schweizer Kunden können gegen eine Sonderan-zahlung ein fertig gebautes und HB-immatrikuliertes Flugzeug anfordern. Für den Selbstbausatz wird eine Bauzeit von 1 200 Stunden angegeben. Die Lieferungen der Bausätze sollen beginnen, sobald der Prototyp die Flugtests abgeschlossen hat, was voraussichtlich Ende 2024 sein wird. Im Gegensatz zum UR-1-Rennflugzeug werden die UG-2 und UG-3 aus Gründen der Sicherheit, Modularität, Kosten und der einfachen Aufrüs- tung auf neue Batterietechnologien standardmäßige 21 700-Batteriezellen verwenden. In dieser Entwicklungsphase des UG-2 wird Pie Aeronefs nur ein 100 kWh-Batteriesystem mit handelsüblichen Standardzellen anbieten, obwohl man auch Pläne für 60 kWh - sowie für experi- mentelle 250 kWh-Systeme bereitstellen werde - um daraus resultierende Kosteneinsparungen oder Nachlässe zu erzielen. Die Optionen mit sehr hoher Kapazität hängen sehr stark von der Entwicklung der nächsten Generation von Batteriezellen ab, obwohl es plausible Entwicklungen gibt, die die Einschätzung der Firma stützen. Um die avisierten Leistungen zu erreichen, wurde ein Hochauftriebssystem für den Flügel entwickelt, was durch Berechnungen und Windkanaltest bereits bestätigt werden konnte. Dieses System, basierend auf mehreren kleinen Elektromotoren, soll besonders bei Start und Landung einen höheren Auftrieb liefern. Die Abflugmasse des Flugzeugs wird 1 000 Kilo betragen, da alleine die Batterien 500 kg ausmachen.
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Das Mitarbeiterteam der ersten Stunde. In der vorderen Reihe Marc Umbricht, der Firmen- gründer von Pie Aeronefs.
Ein kompletter Bausatz für 270 000 Schweizer Franken
Wie Pie Aeronefs mitteilte, werde man den Antriebsstrang des Rennflugzeugs in Kürze komplett testen. Dies wird uns gute Informationen für den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs und der Propellerleistung des Systems geben. Wenn der neue Flügel fertig ist, soll ein Bruchlasttest durchgeführt werden, um die Belastung der berechneten Flügelstruktur bestätigen zu können. Später, wenn der Rumpf zusammengebaut ist, soll dann das Leitwerk angebracht werden, um danach ähnliche Belastungstests am V-Leitwerk durchzuführen.
Die ersten Bausätze können ab 2024 geliefert werden
Als Standard wird ein 100 kWh-Batteriesystem mit 21 700er Zellen geliefert
Demnächst sollen auch erste Tests des Antriebsstranges und der Flügel beginnen
12.09.2022
Pie Aeronefs Pie Aeronefs
Ein neuartiges Hochauftriebssystem für den Zweisitzer aus der Schweriz
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Antriebsstränge in der Schweiz für Demonstrator getestet
Der Neunsitzer wird zum Serienflugzeug weiterentwickelt
Testläufe mit den elektrischen Antriebssträngen, die ihren Strom zunächst noch über einen Turbogenrator beziehen
Wie Electra durch verteilte Antriebe seinen Flugzeugen Hochauftrieb vermittelt
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Wasserstoff oder batterieelektrisch: die Rentabilität soll entscheiden
Mit Electra sind auch militärische Anwendungen denkbar. Die U.S. Air Force beteiligt sich aus diesem Grund ebenfalls an der Entwicklung des STOL-Flugzeugs.
Inzwischen haben mehrere Fluggesellschaften, darunter auch die deutsche Flyv, eine noch in der Gründung befindliche Fluggesellschaft, Vorverträge über eine Gesamtstückzahl von über 900 Flug- zeugen unterzeichnet. Der Neunsitzer, den die Airlines avisiert haben, soll 2026 seine Zulassung durch die FAA erhalten. Nach ersten Angaben der Firma soll das Flugzeug auf Start- und Lande- bahnen mit einer Länge von nur 300 Fuß (91 Meter) starten und landen können. Das Flugzeug soll 815 Kilogramm (1.800 Pfund) oder sieben bis neun Passagiere bei einer Reichweite von 800 Kilo- metern (500 Meilen) und einer Reisegeschwindigkeit von 320 Kilometern pro Stunde (200 Meilen pro Stunde) befördern können. Jüngst unterstütze Lockheed Martin Ventures mit einer beträchtlichen Geldsumme das junge Unter- nehmen. Erst im letzten Jahr gab der britische Hubschrauberbetreiber Bristow-Group bekannt, mit zunächst 50 Maschinen Hauptstartkunde zu werden, gefolgt von Raven Alaska, Yugo etwa im asi- atisch-pazifischen Raum oder auch Vercharterer Flappen in Südamerika.
Verteilte Antriebe, „distributed drives“ oder auch „blown lifts“ in Flugzeugen, zuletzt am Rande des Electrifly-In in Bern mit einer Schautafel durch die Universität Stuttgart neben dem Weltre- kordflugzeug e-Genius dargestellt, wird eine vollkommen neue Generation von STOL-Flugzeu- gen ermöglichen. Der Vorteil liegt darin, dass ein Flugzeug mit dieser Technologie schon in der Startphase, obwohl es sich noch in einer Beschleunigungsphase befindet, sehr viel früher ab- heben kann. Erreicht wird das durch mehrere kleine Motoren über den gesamten Flügelbe- reich, vor oder hinter der Flügelkante, die die Luft so stark beschleunigen können, dass schon fast aus dem Stand heraus ein Auftrieb entsteht, der den Kurzstart aber auch Kurzlandungen ermöglicht, weil bei selbst niedrigster Landegeschwindigkeit noch immer genügend Auftrieb durch die verteilten Antriebe vorhanden ist. Erst kürzlich hatte die amerikanische Firma Electra Inc. ihre ersten Testläufe mit dem hybrid- elektrischen Antriebssystem in der Schweiz einer vollständig integrierten Testreihe unterzogen. Im Juni dieses Jahres hatte Electra die Firma Airflow übernommen, die sich parallel ebenfalls mit verteilten Antrieben und auch schon mit einem möglichen Wasserstoff-Antrieb beschäftig- ten. Electra geht sogar davon aus, das viele Unternehmen, die sich mühevoll der eVTOL-Tech- nologie ermächtigen, kosten- und energiesparenderer ihr Ziel für einen urbanen Luftverkehr mit den verteilten Antrieben erreichen könnten. Das jetzt vorgestellte Hybridsystem soll in weiteren Schritten in einen zweisitzig bemannten Technologie-Demonstrator von Electra integriert werden, um die eSTOL-Ultrakurzstart- und Landeleistung von Electra und die Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch zu demonstrieren und zu testen. Dieser kleine Demonstrator wird anders als sein eigentliches Folgemuster für neun Passagiere zunächst noch mit einem Turbogenerator zur Stromerzeugung ausgestattet. Die eigentliche neunsitzige Serienausführung soll nach Vorstellung von Electra auch für grös- sere Flugzeuge skalierbar sein. Der geplante Hybrid-Elektroantrieb ist Electras weiterer Schritt auf dem Weg zur emissionsfrei- ien Luftmobilität, der zunächst eingesetzt wird, da er die einzige nachhaltige Technologie ist, die die Reichweitenanforderungen für den regionalen Luftmobilitätsmarkt erfüllen kann. Das eSTOL-Flugzeug von Electra ist so konzipiert, dass wasserstoff- und batterieelektrische An- triebssysteme in Zukunft eingesetzt werden können, wenn diese Technologien aus Sicht des Unternehmens wirtschaftlich rentabel sind. Um diese langfristigen Ziele zu unterstützen, er- forscht Electra grünen Wasserstoff mit seinem Partner Plug Power (NASDAQ: PLUG), der in den Staaten als führender Anbieter von Komplettlösungen für Wasserstoff-Brennstoffzellen gilt. „Die enge Kopplung von Flugzeugzelle und Antriebssystemen ist das Markenzeichen von Elec- tras einzigartigem und skalierbarem Ansatz zur Bereitstellung von Netto-Null-Emissionen für Regional- und Transportflugzeuge bis 2050“, sagte JP Stewart, VP und General Manager von Electra. „Das eSTOL-Flugzeug von Electra nutzt diese Technologie für den Stadt- und Region- al-Luftverkehr, die eine Reduzierung der 5 Milliarden Tonnen CO2 ermöglicht, die jedes Jahr durch ineffizienten Bodentransport in Personenkraftwagen entstehen. Die Technologie von Electra bietet eine 2,5-mal höhere Nutzlast und eine 10-mal größere Reichweite bei 70 % niedrigeren Betriebskosten als Senkrechtstart-Alternativen mit viel gerin- gerem Zertifizierungsrisiko, was beweist, dass klimafreundliche Technologie auch kosteneffek- tiv sein kann. Electra arbeitet mit Luftverkehrs- und Bodeninfrastrukturbetreibern zusammen, um betriebsfertige Lösungen für jeden Markt zu entwickeln. Das Team von Electra umfasst einige der angesehensten und erfolgreichsten Unternehmer und Ingenieure im Bereich des neuartigen Flugzeugdesigns und seine Technologieentwicklung wird von der NASA und dem US Air Force Agility Prime-Programm unterstützt.
Electras Konzept könnte generell Milliarden Tonnen CO2 einsparen helfen
Britischer Hubschrauberbetreiber löste zahlreiche Folgebestellungen aus
17.09.2022
Electra Electra
Die STOL-Technologie kontra eVTOL‘s in der Kosten-Nutzen-Analyse
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Air Canada und Saab sind neue Minderheitsgesellschafter
Kanadische Airline hat neben einer Geldspritze gleichzeitig 30 Maschinen bestellt
Am Integrationsmodul der viermotorigen SE-30 werden die Systeme für den Einbau getestet
Mehr Sitzplätze für den schwedischen Commuter
Foto: Heart Aerospace
Reserve-Konfiguration mit zwei Turbogeneratoren
Die abgestrebte SE-30 von Heart Aerospace ist eine klare Ansage für den Commutermarkt
Mit einem 19-Sitzer wollte Heart Aerospace aus dem schwedischen Göteborg zunächst in den Markt der elektrischen Commuter einsteigen. Der 19-Sitzer würde damit in die Riege von Dor- nier 228 und ähnlichen Mustern, die eine Retrofit erhalten sollen, gut reinpassen. Doch Marke- tinganalysen, so sagte Anders Forslund, Gründer und CEO von Heart Aerospace, hätten erge- ben, dass noch mehr Sitzplatzkapazität auch für Kurzstrecken gefordert ist. Forslund holt zwischenzeitlich gleich zwei Minderheitspartner mit ins Boot. Es sind dies Air Ca- nada, eine der größten Fluggesellschaften Nordamerikas, und Saab, das schwedische Luft-, Raumfahrt- und Verteidigungsunternehmen. Das führte zu einer wesentlichen Konzepterwei- terung vom 19- auf einen 30-Sitzer. Das neue nun bereits in Arbeit befindliche Muster erhielt somit die Projektbezeichnung ES-30. Auch ES-30 wird von batteriebetriebenen Elektromotoren angetrieben, wodurch das Flugzeug emissionsfrei und geräuscharm betrieben werden kann. Air Canada und Saab haben jeweils 5 Millionen US-Dollar in Heart Aerospace investiert. Zusätzlich zu seiner Investition hat Air Cana- da auch eine Bestellung für 30 ES-30-Flugzeuge aufgegeben. „Wir freuen uns, dass sich zwei so starke Partner wie Saab und Air Canada unserer Mission anschließen, den regionalen Luft- verkehr zu elektrifizieren. Saab ist in Schweden etabliert und steht für Luft- und Raumfahrt, und unsere Partnerschaft wird nicht nur unser Programm unterstützen, sondern uns auch da- bei helfen, Teil des stolzen schwedischen Luft- und Raumfahrterbes zu werden“, sagte Anders Forslund, Gründer und CEO von Heart Aerospace. Stauraum in der Kabine mit den Gepäckablagefächern werden durch den großen externen Ge- päck- und Frachtraum ergänzt und den Fluggesellschaften Netz-werkflexibilität bieten. Das Flugzeug wird auch eine Reserve-Hybrid-Konfiguration enthalten, die aus zwei Turbogenera- toren be-steht, die mit nachhaltigem Flugbenzin betrieben werden (SAF). Das Reserve-Hybrid- System wird installiert, um den Reserveenergiebedarf zu sichern, ohne die Batteriereichweite zu über-fordern, und es kann auch während des Reiseflugs auf längeren Flügen verwendet werden, um die von den Batterien bereitgestellte elektrische Leistung zu ergänzen. Dies ver- leiht dem Flugzeug eine vollelektrische Reichweite von 200 Kilometern, eine erweiterte Reich- weite von 400 Kilometern mit 30 Passagieren und die Flexibilität, bis zu 800 Kilometer mit 25 Passagieren zu fliegen, inklusive der typischen Airline-Reserven. Wir haben ein kosteneffizientes Flugzeug entwickelt, mit dem Fluggesellschaften auf einer Vielzahl von Strecken einen guten Service bieten können“, sagte Forslund von Heart Aerospa- ce. „Mit dem ES-30 können wir noch vor Ende dieses Jahrzehnts damit beginnen, die Emis- sionen des Flugverkehrs zu reduzieren. Die Resonanz des Marktes war fantastisch.“ „Dies unterstreicht unser Engagement für innovative Technologien und Lösungen für eine nachhal- tige Luftfahrt. Heart ist ein Pionier in der kommerziellen elektrischen Luftfahrt und wir freuen uns darauf, mit unserer Erfahrung in der Entwicklung von Lösungen an der Spitze der Techno- logie zur Zukunft der Luftfahrt beizutragen“, sagt Micael Johansson, Präsident und CEO von Saab. Saab hatte zuletzt auf der zivilen Ebene den 50-Sitzer Saab 2000 bis 1999 gebaut.
Saab als ehemaliger Commuterspezialist freut sich auf neue Kooperation
18.09.2022
Heart Aerospace Heart Aerospace
Hearts Neukonzept führte sogar zu vermehrter Nachfrage
Mit der Umsetzung des neuen 30-Sitzers, dessen Flügel durch zwei Stiele abgefangen werden, un- terscheidet sich die ES-30 von der ursprünglichen ES-19 mit freitragendem Flügel ebenso deutlich wie mit dem zusätzlich integrierte Pod unter dem Rumpf. Heart Aerospace ist mit dem Neuentwurf den Mitbewerbern gegenüber einen großen Schritt voraus. Die bisherigen Bestellungen für das Elek- troflugzeug ES-19 von Heart Aerospace, die von United Airlines und der Mesa Air Group für insge- samt 200 Elektroflugzeuge mit einer Option für weitere 100 Flugzeuge aufgegeben wurden, wurden für das aktualisierte ES-30-Design übrigens erneut bestätigt. 2028 möchte man in den Linienverkehr damit geheh.
Foto: Messe-Friedrichshafen
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Ein dornenreicher Weg führte zum Erstflug
Das komplette Antriebskonzepot wurde geändert
Die DHL-Group hat 12 Maschinen des Elektroflugzeugs Eviation „Alice“ vorbestellt. Bis zum Serienbau ist noch ein langer Weg. DHL will bis 2050 CO2-frei fliegen!
Eviation präsentierte sich erstmals auf der General Aviation Messe AERO
Bild: Eviation
Neu: Fly-by-wire - Steuerung in dieser Flugzeugklasse
Glas-Cockpits, wie hier eine Aufnahme von Honeywell sind in jedem Flugzeug Standard, doch mit der Fly-by-wire - Steuerung geht Eviation damit in dieser Klasse einen revolutionären Weg.
Wie Eviation mitteilte, lieferte der bahnbrechende Flug des noch als Technologiedemonstrator be- zeichneten Flugzeugs Alice unschätzbare Daten, um das Flugzeug für die kommerzielle Produktion weiter zu optimieren. „Heute starten wir in die nächste Ära der Luftfahrt – mit der haben wir erfolg- reich den Himmel elektrifiziert, ein unvergesslicher Erstflug durch Alice“, sagte Gregory Davis, Prä- sident und CEO von Eviation. „Die Leute wissen es jetzt zum ersten Mal, wie erschwinglich saubere und nachhaltige Luftfahrt mit einem Flächenflugzeug aussieht und wie sich ein reinelektrisches Flug- zeug anhört. Dieser bahnbrechende Meilenstein wird zu Innovationen im Bereich nachhaltiger Flug- reisen sowohl im Personen- als auch im Frachtverkehr der Zukunft führen und prägen.“ Alice verur- sacht keine CO2-Emissionen, reduziert den Lärm erheblich und reduziert die Flugbetriebskosten ge- genüber leichten Jets oder High-End-Turboprops zu einem Bruchteil der sonst üblichen Kosten für Treibstoff und Wartung. Vollelektrische Flugzeuge werden, so die amerikanische Firma, den Regionalverkehr wirtschaftlicher und umweltverträglicher für Unternehmen und Verbraucher machen. Diese neue Generation von Flugzeugen hat die Kraft, Gemeinschaften oder eingeschränkte Betriebszeiten durch die Bereitstel- lung des Zugangs zu Flughäfen zu verändern, die derzeit aufgrund von Lärmbedenken nicht von kommerziellen Flügen genutzt werden. Für die Geschäftsführung und die Flugerprobungsabteilung steht nun eine ausführliche Flugerprobung an, um die angegebenen Daten auch unter Beweis zu stellen. Erfahrungen mit elektrisch angetriebenen Flugzeugen hat die amerikanische FAA noch so gut wie keine und es wird zunächst auch ein anstrengender Hürdenlauf werden, um nicht nur die Zulassung zu erhalten, sondern auch die Erstbesteller davon zu überzeugen, die MOU’s in Fest- verträge umzuwandeln.
Als sich 2018 das israelisches Start-up - Unternehmen Eviation mit einem kleinen Modell auf der AERO in Friedrichshafen erstmals präsentierte, dachte kaum ein Besucher daran, dass ausgerechnet auf Europas führender General Aviation Messe der symbolische Startschuss für eine kommerzielle Elektroluftfahrt gegeben wurde. Zu dem Zeitpunkt versuchte sich noch Sie- mens neben einigen kleinen Prototypen ebenfalls noch unbekannter Hersteller den Weg in die elektrische Zukunft zu ebnen. Auch das kleine Modell von Eviation, das zu dem Zeitpunkt be- reits den Namen „Alice“ trug, sollte Siemens - E-Motoren erhalten. Das ist inzwischen Ge- schichte. Am 27. September 2022 meldete das inzwischen nach Moses Lake, Washington, in den USA umgesiedelte Unternehmen nach langer Vorbereitungszeit nun den Erstflug. Vorangegangen nicht nur ein Wechsel in der Geschäftsführung. Gregory Davis löste Geschäftsführer Omer Bar Yohay als vorherigen Firmenmitgründer und CEO ebenso ab wie man sich auch eine vollstän- dige Überarbeitung des Flugzeugkonzeptes vornahm. Einen Zwischenfall gab es noch 2020 mit dem fast flugbereiten ersten Prototyp, bei dem eine Flügelhälfte fast vollständig verbrannte. Statt Wing-Tip-Propeller, die auch einen Teil des Schubes liefern sollten, entschied man sich auf zwei Heck-Antriebe unter dem hochgesetzten T-Leitwerk, das in der ersten Konfiguration noch aus einem überdimensional großen V-Leitwerk bestand und an dem Knotenpunkt in Verlängerung des Rumpfes ein Pusher als Hauptantrieb vorgesehen war. Die Fachwelt war schon auf der Paris Airshow total überrascht, sollte doch Alice das erste kommerzielle Flugzeug mit elektrischen Antrieb für den Fracht- und Passagiertransport wer- den. Und größere, rein elektrisch betriebene Luftfahrzeuge in der Größenordnung des bis zu neunsitzigen Flugzeugs Alice gibt es bis heute noch nicht! Gegenüber gegenwärtigen Ge- schäftsreiseflugzeugen verfügt Alice über eine große Flügelstreckung mit über 18 Meter. Das 6,7 Tonne schwere Flugzeug soll eine Reisegeschwindigkeit von 220 kts erreichen. Die Reich- weite wird mit stattlichen 440 nm (+45 min IFR Reserve) angegeben. Die Zwei Antriebsmoto- ren kommen jetzt ausschließlich von dem amerikanischen Unternehmen MagniX, die inzwisch- en über große Erfahrungen in der Leistungsklasse von 650 kW mit dem Magni 650 verfügen. Dazu steht ein Lithium-Ionen - Batteriesatz mit 820 kW/h, der 3720 kg wiegt, zur Verfügung. Das so vollständig neu entstandene Flugzeug besitzt einen druckbelüfteten Rumpf, der es gestattet, bis auf 32 000 Fuß zu steigen. In dieser Flugzeugklasse noch kaum eingesetzt ist eine Fly-by-wire - Steuerung, die von Honeywell Aerospace kommt. Damit ist Alice auch das erste Flugzeug, das damit nach der FAR Part 23 zugelassen werden soll. Dem symbolträchtigen Erstflug gingen aber schon drei bedeutende Bestellungen voraus. Es waren die der beiden amerikanischen Fluggesellschaften Cape Air und Global Crossing Air- lines, die mit 75 bzw. 50 Maschinen die ersten Bestellungen tätigten. Mitentscheidend, um überhaupt ein solches Projekt voranzutreiben, war auch die Bestellung von DHL Express über 12 Maschinen, die als Frachtkunde einen Meilenstein setzen wollten. DHL als weltweit füh- rende Marke in der Logistik beabsichtigt bis 2050 die netto Null-Emissionen zu erreichen. In der reinen Frachtversion wird man Strecken zwischen 150 und 250 Meilen bedienen. Ganz entscheidend, und das gilt für alle zukünftigen Betreiber, war auch für die DHL- die mögliche Umgehung der Nachtflugverbote, die noramlerwesie für die eingesetzten Kolben-und Jetflug- zeuge gelten. Nachdem Alice am Montag, den 27.09.22 um 16:10 Uhr am Grant County International Airport (MWH) erfolgreich seinen Jungfernflug absolvierte, konnten anschließend die Champagner- korken knallen. Die Maschine flog insgesamt acht Minuten und erreichte dabei eine Flughöhe von 3.500 Fuß (ca. 1.100 Meter). John Pearson, CEO DHL Express, sagte dazu: „Wir gratu- lieren Eviation zu dem erfolgreichen Erstflug von Alice! Der erfolgreiche Jungfernflug bestätigt unsere Überzeugung, dass das Zeitalter der nachhaltigen Luftfahrt angebrochen ist. Mit der Bestellung von 12 Alice-E-Cargo-Flugzeugen investieren wir in unser Gesamtziel einer Netto- Null-Emissions-Logistik. Die Reichweite und Kapazität von Alice machen sie zu einer einzig- artigen nachhaltigen Lösung für unser globales Luftverkehrsnetz. Sie unterstützt uns in unse- rem Bestreben, einen wesentlichen Beitrag zur Verringerung unseres CO2-Fußabdrucks zu leisten und letztlich bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen.“ „Der Erstflug von Alice stellt einen transformativen Meilenstein für die Luftfahrtindustrie dar“, sagte Cape Air Gründer und Vorstandsvorsitzender Dan Wolf. „Wir fliegen derzeit mehr als 400 Regionalflüge pro Tag und verbinden mehr als 30 Städte in den Vereinigten Staaten und der Karibik. Alice kann problemlos 80 Prozent unseres Flugbetriebs abdecken, um zu unseren Destinationen ein nachhaltiges, emissionsfreies Reisen zu ermöglichen."
Eine große Flügelstreckung und 1300 kW Antriebsleistung sollen es bringen
Gute Voraussetzungen: 137 Flugzeuge sind vorbestellt
DHL setzt auf nachaltige Luftfahrt für die Zukunft
Cape Air könnte mit Alice 80% aller Linienflüge mit Alice abdecken
Niedrige Betriebkosten wie bei allen Elektroflugzeugen sind angesagt
28.09.2022
Eviation Eviation
Ohne FAA-Zulassung blieben die Kaufabsichten nur Makulatur

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Electric Flight
FBild: Universität Stuttgart
Stuttgarter Studententeam entwirft Löschflugzeug gegen Waldbrände
Bild: Embraer
Zukunftsorientierte Brasilianer
Bild: Pie Aeronefs
Elektroflugzeug für den Selbstbau
Bild: Electra
Eine 50 Meter lange Plattform genügt für Start und Landung
Bild: Air Canada
Air Canada will es wissen
Bild: Eviation
Endlich geschafft: Alice fliegt
Projekte
Foto: DLR
Bild: Embraer
Bild: Electra
Bild: Heart Aerospace
Foto: Eviation
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
19.08.2022
Foto: Jetruzer-International
Foto: Jetruzer-International
Das Gewinnerteam der Universität Stuttgart bei der DLR-Design-Challenge 2022
DLR DLR
Wie man 11 000 Liter Wasser an einen Brandherd führt
Mit der Lösung eines bemannten Vehicels kämpfte sich die Studen- ten die Universität Stuttgart an die Spitze
Die Drohne mit dem Canard-Design PEL-E-FAN-T der TU-Dresden hat eine hybrid- elektrische Antriebsarchitektur. Vorgesehen sind auszuwechselnde Lastmodule.
Die Helikopterdrohne FireWasp der RWTH Aachen ist ein Kombinantionsflug- schrauber aus Koaxialhubschauber und Flächenflugzeug. FireWasp soll auch andere Aufgaben erfüllen .
Studenten überzeugen mit ihren Designs Lösungen zur Waldbrandbekämpfung
Foto:TU Dresden/PEL-E-FAN-T
Foto: RWTH Aachen/FireWasp
GLAROS der TU Dresden und TU Braunschweig ist durch verteilte Antriebe ex- trem kurzstartfähig. Zudem das wasserlandefähige Vehikel durch hohe Zuladung.
FireF(l)ighter DHBW Ravensburg bestehend aus einer Kobination aus Flächen- flugzeug und Tragschrauber, deren Antrieb an die Flügelendspitzen gelegt ist
Fotomontage: DHBW Ravensburg/FireF(l)ighter
Bild: DHBW Ravensburg/Dipper & AEGIS
Dipper & AEGIS der DHBW Ravensburg ist ein Vorschlag aus der Region Boden- see-Oberschwaben. Das Projekt ähnelt dem der TU Dresden und Braunschweig.
Bild: TU Dresden/TU Braunschweig/GLAROS
Das DLR lobt die Konzepte und weist auf die Kooperation mit den Universitäten
Seit Jahren schreibt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Wettbewerbe für Studieren- de aus. Aufgrund des Klimawan- dels nimmt das Risiko für Wald- brände aktuell auf der ganzen Welt zu. Die Aufgabe der DLR Design Challenge 2022 greift dieses The- ma auf und forderte einen ganz-
heitlichen Ansatz. Ein systemischer Entwurf mit optimalem Zusammen- wirken einer Flotte von Löschflug- zeugen sowohl untereinander als auch mit Einheiten am Boden soll die transportierte Wassermenge innerhalb von 24 Stunden zum Brandgebiet maximieren.
Die eigentliche Aufgabe: eine Flot- te von Luftfahrzeugen für die In- dienststellung bis zum Jahr 2030 zu konzipieren, die zusammen mindestens 11.000 Liter Wasser in einem Löschangriff an einen Brandort zur Waldbrandbekämp- fung liefern kann. Die Anzahl der Flugzeuge und deren Nutzlast blieb den Teams überlassen und sollte Teil des Betriebskonzepts sein. Die Vehikel müssen Wasser aus nahen Wasserquellen wie Seen, Flüssen oder Meeren auf- nehmen können und dabei kleine
oder von Bäumen umgebene Ge- wässer erreichen. Jedes Vehicel muss entweder von einer Person an Bord, vom Boden aus oder au- tomatisiert gesteuert werden kön- nen und sowohl nachts als auch bei schlechten Sichten starten, landen und Wasser aufnehmen können. Das Ziel war es, die innerhalb von 24 Stunden zum Brandort transpor- tierte Wassermenge zu maximie- ren. Die einzelnen Flugzeuge soll- ten so aufgebaut sein, dass sie auch als Passagier- oder Frachtva- rianten produziert werden können.
Mit dem ersten Platz prämierte die Jury des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) bei der diesjährigen DLR Design Challenge das Konzept INFERNO der Univer- sität Stuttgart. Es folgten die TU Dresden mit PEL-E-FAN-T auf Platz zwei und die RWTH Aachen mit FireWasp auf Platz drei. Auf die weiteren Plätze wurden die Teil- nehmer der RMTH Aachen und der
DHBW Ravensburg mit ebenso hochinteressanten Beiträgen ver- wiesen. Sechs Studierendenteams präsentierten Anfang August 2022 beim finalen Symposium des Wett- bewerbs ihre Entwürfe. Gastgeber der Abschlussveranstaltung für die Teams war das austragende DLR- Institut für Systemarchitekturen in der Luftfahrt in Hamburg.
Dr. Björn Nagel, Direktor des DLR- Instituts für Systemarchitekturen in der Luftfahrt betont, wie positiv die Jury die Zusammenarbeit in den Teams wahrgenommen hat: „Trotz der erschwerten Umstände der Corona-Pandemie haben die Stud-
ierenden äußerst gelungene Kon- zepte präsentiert. Hierdurch konnt- en wir auch die Kooperation mit den Universitäten vertiefen und Entwürfe, Ideen, Inspiration austau- schen.“
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
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Bild: Smartflyer
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Jetruzer-International
Foto: Jetruzer-International
Norwegen setzt schon länger auf nachhaltige Mobilität
Wideroe Zero erstellt Betriebsstudie für Embraer-Tochter EVE
Rein elektrisch soll Energia Electric E9-FE als 9-Sitzer 2035 auf den Markt kom- men. Auffällig ist die einmotorige Lösung mit einem Flügel hoher Streckung.
Mit einem umgerüsteten Agrarmaschine vom Typ Embraer EMB 203 Ipanema begannen die Südamerikaner ihren Einstieg in die Elektrofliegerei
Embraer holt sich Systemunterstützung von norwegischer Airline
Foto: Embraer
Für die eVTOL‘s hat Embraer eine Tochtergesellschaft in den USA gegründet. Vor dem Erstflug konnte sich das Unternehmen fast 2000 Vorbestellungen sichern.
Bild: Embraer EVE
Widerøe will als erste Airline der Welt emissionsfrei fliegen
Embraer erkärte Widerøe zur „Eco-Airline Of the Year“
Die Suche nach einem emissionsfreien 50-Sitzer steht im Vordergrund
30.08.2022
Embraer Embraer
Eine Symbiose, die sich bezahlt machen soll? Warum nicht? Auch wenn sich gleich zwei ungleiche Partner leiert haben: auf der einen Seite steht der brasilianische Luft- fahrtriese Embraer, drittgrößter Flugzeughersteller der Welt nach Airbus, Boeing und auf der ande- ren Seite die kleine norwegische Regionalgesellschaft Widerøe, die
gerade mal 40 kanadische Turbo- propflugzeuge vom Typ De Havil- land DHC-8 und 3 Jets Embraer 190-E2 betreibt. Doch die kleine Fluggesellchaft, die neben Ham- burg, Berlin und London bevorzugt Kurzstrecken in Skandinavien auf insgesamt über 40 Strecken be- treibt, ist sehr erfolgreich, auch dank ihrer sehr kreativen Führung.
Dazu muss man wissen, dass ein Land wie Norwegen früher als je- des andere Land in allen Verkehrs- bereichen auf Nachhaltigkeit ge- setzt hat. Nirgends werden prozen- tual so viele Neufahrzeuge, egal ob auf der Straße oder auf dem Was- ser durch Elektrofahrzeuge ersetzt. Erste Flughäfen werden bereits mit elektrischer Infrastruktur ausgestat- tet. Norwegen hat Strom im Über- fluss und den möchte man mithilfe von Windenergie und Pumpspei- cherwerken noch weiter ausbauen. Kein Wunder also für eine zukunfts- orientierte Airline, sich auch in puncto nachhaltiges Fliegen zu
orientieren. So ging Widerøe schon 2019 eine Zusammenarbeit mit Rolls-Royce zur Entwicklung emissions-freier Flugzeuge ein. Ziel des Projekts ist die Entwicklung eines Elektroflug- zeugs, das sowohl das norwegi- sche Nullemissionsziel für 2030 erfüllt als auch die noch mit fossilen Brennstoffen betriebene Flotte auf den Kurzflugstrecken ersetzt. Es soll Hersteller bewegen, ein Elek- troflugzeug für das norwegische STOL-Netzwerk zu entwickeln und diese dann ab 2030 einsatzbereit zu haben.
Im vergangen Jahr kam es zwisch- en Widerøe und der Embraer-Toch- ter EVE zu einer Vereinbarung zur Gründung von Widerøe Zero, um das emissionsfreie und geräusch- arme eVTOL von Eve zu nutzen, und um ein neues Betriebskonzept
zu entwickeln. Im Rahmen dieser Zusammenarbeit soll Widerøe Zero zu einer Markt- und einer Flugzeug- konzept-Betriebsstudie in Skandi- navien beitragen und Eves Entwick- lung des Urban Air Mobility-(UAM)- Marktes in der Region vorantreiben.
Dessen nicht genug, machten Em- braer und Widerøe noch während der diesjährigen Farnborough Air- show die Ansage, einen koopera- tiven Weg zur Entwicklung zukünf- tiger emissionsfreier Flugzeuge zu beschreiten. Die Airline verpflichte- te sich, als eine der ersten Flugge- sellschaften der Welt emissionsfrei zu sein. Beide Partner unterzeich- neten dazu eine Absichtserklärung (MoU), bei der die Unternehmen den realen Anforderungen für nach- haltige, emissionsfreie und wirt- schaftlich tragfähige, Luftfahrt sorgen werden. Dabei soll die Zu- sammenarbeit darauf gründen, die Flugzeugleistungen und die Um- setzung der Infrastruktur optimal zu nutzen.
Die Energia Advisory Group wird dazu beitragen, die Markteinfüh- rungszeit zu verkürzen und letzt- endlich die Wahl zu treffen, wel- ches Energia-Konzept zuerst ver- marktungsfähig sein könnte. Diese Vereinbarung baut auf bestehende Embraer-Projekte mit Widerøe, wie das „Project Zero“ auf und der Zu- sammenarbeit mit Rolls-Royce zur Untersuchung eines wirklich emis- sionsfreien Flugzeugs (ohne NOx und andere Treibhausgase) mit rund 50 Sitzen. Diese ergänzende Arbeit befasst sich mit allen Aspek- ten der Entwicklung und des Be- triebs der Energia-Konzepte mit 19 bis 50 Sitzen.
Entwurf des neunsitzigen Hybrid-Flugzeugs Energia E9-HE. Der Erstflug ist für 2026 geplant. Ähnlich soll später auch der 50-Sitzer aussehen.
„Bei Widerøe haben wir Widerøe Zero gegründet, weil wir die Frei- heit brauchen, neu zu denken. In unserer Branche gibt es etablierte Vorgehensweisen, aber der Betrieb einer emissionsfreien Flotte wird völlig anders sein“, sagt Andreas Kollbye Aks, ehemaliger Director of Strategy bei Widerøe und CEO von Widerøe Zero. „Der Ansatz von Embraer für eine nachhaltige Luft- fahrt entspricht am ehesten unse- rem eigenen. Diese Zusammenar- beit wird in die Details der realen Welt einfließen, um die Technologie zu formen, die den Nullmissionsflug Wirklichkeit werden lässt.“ Arjan Meijer, Präsident und CEO von Em- braer Commercial Aviation, sagte: „Wir sind stolz auf unsere Zusam- menarbeit mit Widerøe, die sich weltweit zu einer starken Stimme im Streben nach nachhaltiger Luft- fahrt entwickelt haben und kürzlich von uns zur ‚Eco-Airline Of the Year‘ ernannt wurde. Das Know- how und Engagement von Widerøe für nachhaltige Luftfahrt ist unüber- troffen. Die Erfahrung, die sie und nachfolgende Gruppenmitglieder in das Programm einbringen, wird ei- ne wichtige Grundlage für die er- folgreiche Entwicklung von Energia sein.“ Die Strategie von Embraer, die ge-
steckten Ziele bis 2050 zur errei- chen, basiert auf dem bereits be- kannten Energia-Konzept, das schrittweise zunächst mit dem Hy- brid-Flugzeug E9-HE den Einstieg den Einstieg in die Zukunft meis- tern will. Die 9 in der Typbezeich- nung steht für 9 Passagiere. 2035 2035 soll ein rein elektrisch be- triebenes Flugzeug mit einem Mo- tor und gleicher Kapazität als Ener- gia Electric E9-FE folgen und paral- lel dazu auch eine Wasserstoff-Ver- sion, die Energia H2 Fuel Cell E19- H2FC. Genau das Jahr, in dem Air- bus mit seinen ersten Mustern auf Basis von Brennstoffzellen auf den Markt kommen möchte. Still ist es dabei noch von Seiten Boeings und so könnten auch andere Anbieter wie die Deutsche Aircraft, die mit Dornier 328 eco ab 2025/2026 be- reits an einer Version mit Brenn- stoffzellen werkelt (soll ab 2025 damit fliegen), ebenso schnell sein, wie die Schweden mit ihrem 19-Sit- zer ES 19, der sogar schon 2026 als vollelektrischer Flieger ausge- liefert werden soll. Ganz lassen sich aber die Brasilianer nicht in die Karten gucken. 2040 soll dann ein Wasserstoff-Flieger als Energia H2 Gas Turbine E50-H2GT in zwei Va- rianten auf den Markt kommen.
Widerøe hat für eine nachhaltige Luftfahrt zunächst nur ein MoU un- terschrieben. Das Ziel ist ein emis- sionsfreies voll zertifiziertes Flug- zeug mit 50 Sitzen so schnell wie möglich in den Flugbetrieb aufneh- men zu können. Das Buhlen bei
den Fluggesellschaften mit fort- schrittlichen Flugzeugkonzepten hat längst begonnen. Der Wettbe- werb unter den Herstellern wird mit Sicherheit nicht nur spannend, son- dern auch härter werden.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Firmenboss Marc Umbricht plant eine ganze Flugzeugfamilie
Baugruppen werden aus CFK- Prepregs hergestellt
Das Rennflugzeug ist noch im Entstehen. Der Erstflug könnte noch 2022 erfolgen.
Das Mitarbeiterteam der ersten Stunde. In der vorderen Reihe Marc Umbricht, der Firmengründer von Pie Aeronefs.
Ein kompletter Bausatz für 270 000 Schweizer Franken
Als Standard wird ein 100 kWh- Batteriesystem mit 21 700er Zellen
12.09.2022
Pie Aeronefs Pie Aeronefs
Hochauftriebssystem für den Zweisitzer aus der Schweiz
Pie Aeronef ist ein junges Schwei- zer Unternehmen aus dem franzö- sischen Teil der Schweiz, nahe des Genfer Sees. Gründer, Marc Um- bricht, ehemaliger Militärpilot, hat sich erst vor einigen Jahren ent- schieden, Flugzeuge bauen zu wol- len. Dazu hat er sich inzwischen eine engagierte Mannschaft rekru- tiert, die zunächst an einem kleinen einsitzigen Elektroflugzeug werkelt, mit dem man an Rennflugzeug- Wettbewerben teilnehmen möchte. Dieses Rennflugzeug, die UG-1 „Devil“, wurde bereits mehrfach am Electrifly-In mit seinen Einzelkom-
ponenten präsentiert. Voraussichtlich wird das Flugzeug noch in diesem Jahr in die Luft kommen. Es ist beabsichtigt, eine Experimental-Zulassung über die Schweizer Amateurflieger-Vereini- gung EAS durchzuführen. Umbricht hat aber weitere Ziele und die heis- sen, einen Zwei- UR-2 und einen Viersitzer UG-3 und später sogar ein elektrisches Geschäftsreise- flugzeug zu entwickeln, das Merk- male der Basisversion UR-2 auf- weisen soll. Noch existieren davon aber nur Renderings. Dennoch ist beabsichtigt, noch in diesem Jahr das Projekt UR-2 „Bouvreuil“ in Angriff zu nehmen.
Ein Side-by-side-Doppelsitzer mit Kurzstarteigenschaften
Im Gegensatz zu den Segelflug- zeugherstellern und anderen Klein- flugzeugherstellern setzte Pie Aeronefs von Anfang an im Zellbau auf eine moderneres Prepreg-Ver- fahren, auch wenn weitgehend schon CFK zum Einsatz kommt. UR-2 “Bouvreuil“ wird ein Zweisit- zer mit rein elektrischen Antrieb. Es soll den Leistungen einer Cess- na 152 oder Piper Warrior entspre- chen (VS0: 50 KIAS, VS1: 95 KIAS). Ziel für UR-2 als auch für die UG-3, die danach als Viersitzer kommen soll, sind ihre Kurzstart- fähigkeit auf Plätzen bis maximal 500 Meter Länge und mit Reich- weiten von etwa 1 000 Kilometern. Dazu möchte man Ladezeiten von nur einer Stunde anstreben. Die
UG-2 wird ausschließlich als Expe- rimental-Kit-Flugzeug zu einem mit einer Glasair vergleichbaren Preis erhältlich sein. Der Bausatz umfasst alle Holz-, Metall- und Verbundteile (Roh- schnitt, d. h. zusätzliches Zuschnei- den auf die endgültige Form) sowie das vollständige Elektro-Antriebs- strangsystem. Es wird für 270'000 Schweizer Franken inklisive aller Systeme erhältlich sein und kann derzeit für eine Anzahlung von 5 % der Kaufsumme bereits vorbestellt werden. Schweizer Kunden können gegen eine Sonderanzahlung ein fertig gebautes und HB-immatriku- liertes Flugzeug anordern. Für den Selbstbausatz wird eine Bauzeit von 1 200 Stunden angegeben.
Bild: Pie Aeronefs
Die Lieferungen der Bausätze sollen beginnen, sobald der Prototyp die Flugtests abgeschlossen hat, was voraussichtlich Ende 2024 sein wird. Im Gegensatz zum UR-1-Rennflug- zeug werden die UG-2 und UG-3 aus Gründen der Sicherheit, Modul- arität, Kosten und der einfachen Auf- rüstung auf neue Batterietechnolo- gien standardmäßige 21 700-Batte- riezellen verwenden. In dieser Entwicklungsphase des UG-2 wird Pie Aeronefs nur ein 100 kWh-Batteriesystem mit handelsüb- lichen Standardzellen anbieten, ob- wohl man auch Pläne für 60 kWh - sowie für experi-mentelle 250 kWh- Systeme bereitstellen werde - um daraus resultierende Kosteneinspa- rungen oder Nachlässe zu erzielen. Die Optionen mit sehr hoher Kapa-
zität hängen sehr stark von der Ent- wicklung der nächsten Generation von Batteriezellen ab, obwohl es plausible Entwicklungen gibt, die die Einschätzung der Firma stüt- zen. Um die avisierten Leistungen zu er- reichen, wurde ein Hochauftriebs- system für den Flügel entwickelt, was durch Berechnungen und Windkanaltest bereits bestätigt werden konnte. Dieses System, basierend auf mehreren kleinen Elektromotoren, soll besonders bei Start und Landung einen höheren Auftrieb liefern. Die Abflugmasse des Flugzeugs wird 1 000 Kilo be- tragen, da alleine die Batterien 500 kg ausmachen.
Bild: Pie Aeronefs
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Foto: Messe-Friedrichshafen
Erste Tests in der Schweiz
Serienflugzeug als Neunsitzer
Testläufe mit den elektrischen Antriebssträngen, die ihren Strom zunächst noch über einen Turbogenrator beziehen
Wie Electra durch verteilte Antriebe seinen Flugzeugen Hochauftrieb vermittelt
Foto: Electra
Die Rentabilität soll entscheiden
Mit Electra sind auch militärische Anwendungen denkbar. Die U.S. Air Force beteiligt sich ebenfalls an der Entwicklung des STOL‘s
Die STOL-Technologie kontra eVTOL‘s in der Kosten-Nutzen-Analyse
Britischer Hubschrauberbetreiber sorgte für Folgebestellungen
17.09.2022
Electra Electra
Verteilte Antriebe, „distributed dri- ves“ oder auch „blown lifts“ in Flug- zeugen, zuletzt am Rande des Electrifly-In in Bern mit einer Scha- tafel durch die Universität Stuttgart neben dem Weltrekordflugzeug e- Genius dargestellt, wird eine neue Generation von STOL-Flugzeugen ermöglichen. Der Vorteil liegt darin, dass ein Flugzeug mit dieser Tech- nologie schon in der Startphase, obwohl es sich noch in einer Be- schleunigungsphase befindet, sehr viel früher abheben kann. Erreicht wird das durch mehrere kleine Mo- toren über den gesamten Flügelbe- reich, vor oder hinter der Flügel- kante, die die Luft so stark be- schleunigen können, dass schon fast aus dem Stand heraus ein Auftrieb entsteht, der den Kurzstart aber auch Kurzlandungen ermög- licht, weil bei selbst niedrigster Landegeschwindigkeit noch immer genügend Auftrieb durch die ver- teilten Antriebe vorhanden ist. Erst kürzlich hatte die amerikani- sche Firma Electra Inc. ihre ersten Testläufe mit dem hybrid-elektri- schen Antriebssystem einer voll- ständig integrierten Testreihe in der Schweiz unterzogen. Im Juni die- ses Jahres hatte Electra die Firma Airflow übernommen, die sich pa- rallel ebenfalls mit verteilten Antrie- ben und auch schon mit einem möglichen Wasserstoff-Antrieb be- schäftigten. Electra geht davon aus, das viele Unternehmen, die sich mühevoll der eVTOL-Techno- logie ermächtigen, kosten- und energiesparenderer ihr Ziel für einen urbanen Luftverkehr mit den
verteilten Antrieben erreichen könnten. Das jetzt vorgestellte Hybridsystem soll in weiteren Schritten in einen zweisitzig bemannten Technologie- Demonstrator von Electra integriert werden, um die eSTOL-Ultrakurz- start- und Landeleistung von Elec- tra und die Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch zu demonstrie- ren und zu testen. Dieser kleine Demonstrator wird anders als sein eigentliches Folgemuster für neun Passagiere zunächst noch mit ei- nem Turbogenerator zur Stromer- zeugung ausgestattet. Die eigent- liche neunsitzige Serienausführung soll nach Vorstellung von Electra auch für größere Flugzeuge ska- lierbar sein. Der geplante Hybrid-Elektroantrieb ist Electras weiterer Schritt auf dem Weg zur emissionsfreien Luftmobili- tät, der zunächst eingesetzt wird, da er die einzige nachhaltige Tech- nologie ist, die die Reichweitenan- forderungen für den regionalen Luftmobilitätsmarkt erfüllen kann. Das eSTOL-Flugzeug von Electra ist so konzipiert, dass wasserstoff- und batterieelektrische Antriebs- systeme in Zukunft eingesetzt wer- den können, wenn diese Techno- logien aus Sicht des Unternehmens wirtschaftlich rentabel sind. Um die- se langfristigen Ziele zu unterstüt- zen, erforscht Electra grünen Was- serstoff mit seinem Partner Plug Power (NASDAQ: PLUG), der in den Staaten als führender Anbieter von Komplettlösungen für Wasser- stoff-Brennstoffzellen gilt.
Electras Konzept könnte generell Milliarden Tonnen CO2 einsparen
Die enge Kopplung von Flugzeug- zelle und Antriebssystemen ist das Markenzeichen von Electras ein- zigartigem und skalierbarem An- satz zur Bereitstellung von Netto- Null-Emissionen für Regional- und Transportflugzeuge bis 2050“, sag- te JP Stewart, VP und General Ma-
nager von Electra. „Das eSTOL- Flugzeug von Electra nutzt diese Technologie für den Stadt- und Re- gional-Luftverkehr, die eine Redu- zierung der 5 Milliarden Tonnen CO2 ermöglicht, die jedes Jahr durch ineffizienten Bodentransport in Personenkraftwagen entstehen.
Die Technologie von Electra bietet eine 2,5-mal höhere Nutzlast und eine 10-mal größere Reichweite bei 70 % niedrigeren Betriebskos- ten als Senkrechtstart-Alternativen mit viel geringerem Zertifizierungs- risiko, was beweist, dass klima- freundliche Technologie auch kos- teneffektiv sein kann. Electra arbei- tet mit Luftverkehrs- und Bodenin- frastrukturbetreibern zusammen, um betriebsfertige Lösungen für jeden Markt zu entwickeln. Das Team von Electra umfasst einige der angesehensten und erfolg- reichsten Unternehmer und Inge- nieure im Bereich des neuartigen Flugzeugdesigns und seine Tech- nologieentwicklung wird von der NASA und dem US Air Force Agi- lity Prime-Programm unterstützt. Inzwischen haben mehrere Flug- gesellschaften, darunter auch die deutsche Flyv, eine noch in der Gründung befindliche Fluggesell- schaft, Vorverträge über eine Ge- samtstückzahl von über 900 Flug- zeugen unterzeichnet. Der Neun- sitzer, den die Airlines avisiert ha-
ben, soll 2026 seine Zulassung durch die FAA erhalten. Nach ers- ten Angaben der Firma soll das Flugzeug auf Start- und Landebah- nen mit einer Länge von nur 300 Fuß (91 Meter) starten und landen können. Das Flugzeug soll 815 Ki- logramm (1.800 Pfund) oder sieben bis neun Passagiere bei einer Reichweite von 800 Kilometern (500 Meilen) und einer Reisege- schwindigkeit von 320 Kilometern pro Stunde (200 Meilen pro Stunde) befördern können. Jüngst unterstütze Lockheed Martin Ventures mit einer beträchtlichen Geldsumme das junge Unterneh- men. Erst im letzten Jahr gab der britische Hubschrauberbetreiber Bristow-Group bekannt, mit zu- nächst 50 Maschinen Erstbesteller zu werden, gefolgt von Raven Alas- ka, Yugo etwa im asiatisch-pazifi- schen Raum oder auch Vercharte- rer Flappen in Südamerika.
Foto: Electra
Bild Electra
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Foto: Jetruzer-International
Foto: Jetruzer-International
Kanadische Airline bestellte 30 Maschinen
Am Integrationsmodul der viermotorigen SE-30 werden die Systeme für den Einbau getestet
Mehr Sitzplätze für den schwedischen Commuter ES-30
Foto: Heart Aerospace
Reserve-Konfiguration mit zwei Turbogeneratoren
Die abgestrebte SE-30 von Heart Aerospace ist eine klare Ansage für den Commutermarkt
Saab freut sich auf neue Kooperation
18.09.2022
Heart Aerospace Heart Aerospace
Hearts Neukonzept führt sogar zu vermehrter Nachfrage
Mit einem 19-Sitzer wollte Heart Aerospace aus dem schwedischen Göteborg zunächst in den Markt der elektrischen Commuter einstei- gen. Der 19-Sitzer würde damit in die Riege von Dornier 228 und ähnlichen Mustern, die eine Retrofit erhalten sollen, gut reinpassen. Doch Marketinganalysen, so sagte Anders Forslund, Gründer und CEO von Heart Aerospace, hätten ergeben, dass noch mehr Sitzplatz- kapazität auch für Kurzstrecken ge- fordert ist. Forslund holt zwischenzeitlich gleich zwei Minderheitspartner mit ins Boot. Es sind dies Air Canada, eine der größten Fluggesellschaf- ten Nordamerikas, und Saab, das schwedische Luft-, Raumfahrt- und Verteidigungsunternehmen. Das führte zu einer wesentlichen Kon- zepterweite-rung vom 19- auf einen 30-Sitzer. Das neue nun bereits in Arbeit befindliche Muster erhielt
somit die Projektbezeichnung ES- 30. Auch ES-30 wird von batteriebetrie- benen Elektromotoren angetrieben, wodurch das Flugzeug emissions- frei und geräuscharm betrieben werden kann. Air Canada und Saab haben jeweils 5 Millionen US-Dollar in Heart Aerospace investiert. Zu- sätzlich zu seiner Investition hat Air Canada auch eine Bestellung für 30 ES-30-Flugzeuge aufgegeben. „Wir freuen uns, dass sich zwei so starke Partner wie Saab und Air Canada unserer Mission anschlies- sen, den regionalen Luftverkehr zu elektrifizieren. Saab ist in Schwe- den etabliert und steht für Luft- und Raumfahrt, und unsere Partner- schaft wird nicht nur unser Pro- gramm unterstützen, sondern uns auch dabei helfen, Teil des stolzen schwedischen Luft- und Raumfahrt- erbes zu werden“, sagte Anders Forslund, Gründer und CEO von Heart Aerospace.
Neue Minderheitsgesellschafter Air Canada und Saab
Stauraum in der Kabine mit den Gepäckablagefächern werden durch den großen externen Ge- päck- und Frachtraum ergänzt und den Fluggesellschaften Netzwerk- flexibilität bieten. Das Flugzeug wird auch eine Reserve-Hybrid- Konfiguration enthalten, die aus zwei Turbogeneratoren besteht, die mit nachhaltigem Flugbenzin be- trieben werden (SAF). Das Reser- ve-Hybrid-System wird installiert, um den Reserveenergiebedarf zu sichern, ohne die Batteriereich- weite zu überfordern, und es kann auch während des Reiseflugs auf längeren Flü-gen verwendet wer- den, um die von den Batterien be- reitgestellte elektrische Leistung zu ergänzen. Dies verleiht dem Flug- zeug eine vollelektrische Reichwei- te von 200 Kilometern, eine erwei- terte Reichweite von 400 Kilome- tern mit 30 Passagieren und die Flexibilität, bis zu 800 Kilometer mit 25 Passagieren zu fliegen, inklusi- ve der typischen Airline-Reserven. Wir haben ein kosteneffizientes Flugzeug entwickelt, mit dem Flug- gesellschaften auf einer Vielzahl von Strecken einen guten Service bieten können“, sagte Forslund von Heart Aerospace. „Mit dem ES-30 können wir noch vor Ende dieses Jahrzehnts damit beginnen, die Emissionen des Flugverkehrs zu reduzieren. Die Resonanz des
Marktes war fantastisch.“ „Dies un- terstreicht unser Engagement für innovative Technologien und Lö- sungen für eine nachhaltige Luft- fahrt. Heart ist ein Pionier in der kommerziellen elektrischen Luft- fahrt und wir freuen uns darauf, mit unserer Erfahrung in der Entwick- lung von Lösungen an der Spitze der Technologie zur Zukunft der Luftfahrt beizutragen“, sagt Micael Johansson, Präsident und CEO von Saab. Saab hatte zuletzt auf der zi- vilen Ebene den 50-Sitzer Saab 2000 bis 1999 gebaut. Mit der Umsetzung des neuen 30- Sitzers, dessen Flügel durch zwei Stiele abgefangen werden, unter- scheidet sich die ES-30 von der ur- sprünglichen ES-19 mit freitragen- dem Flügel ebenso deutlich wie mit dem zusätzlich integrierte Pod un- ter dem Rumpf. Heart Aerospace ist mit dem Neuentwurf den Mitbe- werbern gegenüber einen großen Schritt voraus. Die bisherigen Be- stellungen für das Elektroflugzeug ES-19 von Heart Aerospace, die von United Airlines und der Mesa Air Group für insgesamt 200 Elek- troflugzeuge mit einer Option für weitere 100 Flugzeuge aufgegeben wurden, wurden für das aktualsier- te ES-30 - Design übrigens erneut bestätigt. 2028 möchte man damit inden Linenverkehr gehen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Ein dornenreicher Weg führte zum Erstflug
Das komplette Antriebskonzepot wurde geändert
Eviation präsentierte sich erstmals 2018 auf der General Aviation Messe AERO in Friedrichshafen
Bild: Eviation
Neu: Fly-by-wire - Steuerung in dieser Flugzeugklasse
Glas-Cockpits, wie hier eine Aufnahme von Honeywell sind in jedem Flugzeug Standard, doch mit der Fly-by-wire - Steuerung geht Eviation damit in dieser Klasse einen revolutionären Weg.
Eine große Flügelstreckung und 1300 kW Antriebsleistung
Gute Voraussetzungen: 137 Flugzeuge sind vorbestellt
DHL setzt auf nachaltige Luftfahrt für die Zukunft
Cape Air könnte mit Alice 80% aller Linienflüge mit Alice abdecken
Niedrige Betriebkosten wie bei allen Elektroflugzeugen sind angesagt
28.09.2022
Eviation Eviation
Ohne FAA-Zulassung blieben die Kaufabsichten nur Makulatur
Als sich 2018 das israelisches Start-up - Unternehmen Eviation mit einem kleinen Modell auf der AERO in Friedrichshafen erstmals präsentierte, dachte kaum ein Be- sucher daran, dass ausgerechnet auf Europas führender General Avi- ation Messe der symbolische Start- schuss für eine kommerzielle Elek- troluftfahrt gegeben wurde. Zu dem
Zeitpunkt versuchte sich noch Sie- mens neben einigen kleinen Proto- typen ebenfalls noch unbekannter Hersteller den Weg in die elektri- sche Zukunft zu ebnen. Auch das kleine Modell von Eviation, das zu dem Zeitpunkt be-reits den Namen „Alice“ trug, sollte Siemens - E-Mo- toren erhalten. Das ist inzwischen Geschichte.
Am 27. September 2022 meldete das inzwischen nach Moses Lake, Washington, in den USA umgesied- elte Unternehmen nach langer Vor- bereitungszeit nun den Erstflug. Vo- rangegangen nicht nur ein Wechsel in der Geschäftsführung. Gregory Davis löste Geschäftsführer Omer Bar Yohay als vorherigen Firmen-
mitgründer und CEO ebenso ab wie man sich auch eine vollständi- ge Überarbeitung des Flugzeug- konzeptes vornahm. Einen Zwi- schenfall gab es noch 2020 mit dem fast flugbereiten ersten Pro- totyp, bei dem eine Flügelhälfte fast vollständig verbrannte.
Statt Wing-Tip-Propeller, die auch einen Teil des Schubes liefern sollten, entschied man sich auf zwei Heck-Antriebe unter dem hochgesetzten T-Leitwerk, das in der ersten Konfiguration noch aus
einem überdimensional großen V- Leitwerk bestand und an dem Kno- tenpunkt in Verlängerung des Rumpfes ein Pusher als Hauptan- trieb vorgesehen war.
Die Fachwelt war schon auf der Paris Airshow total überrascht, sollte doch Alice das erste kommer- zielle Flugzeug mit elektrischen Antrieb für den Fracht- und Passa- giertransport werden. Und größere, rein elektrisch betriebene Luftfahr- zeuge in der Größenordnung des bis zu neunsitzigen Flugzeugs Alice gibt es bis heute noch nicht! Gegenüber gegenwärtigen Ge- schäftsreiseflugzeugen verfügt Alice über eine große Flügelstreck- ung mit über 18 Meter. Das 6,7
Tonnen schwere Flugzeug soll eine Reisegeschwindigkeit von 220 kts erreichen. Die Reich-weite wird mit stattlichen 440 nm (+45 min IFR Reserve) angegeben. Die Zwei Antriebsmotoren kommen jetzt ausschließlich von dem am- erikanischen Unternehmen Mag- niX, die inzwischen über große Erfahrungen in der Leistungsklasse von 650 kW mit dem Magni 650 verfügen. Dazu steht ein Lithium- Ionen - Batteriesatz mit 820 kW/h, der 3720 kg wiegt, zur Verfügung.
Das so vollständig neu entstandene Flugzeug besitzt einen druckbelüf- teten Rumpf, der es gestattet, bis auf 32 000 Fuß zu steigen. In die- ser Flugzeugklasse noch kaum ein- gesetzt ist eine Fly-by-wire - Steu-
erung, die von Honeywell Aerospa- ce kommt. Damit ist Alice auch das erste Flugzeug, das damit nach der FAR Part 23 zugelassen werden soll.
Dem symbolträchtigen Erstflug gin- gen aber schon drei bedeutende Bestellungen voraus. Es waren die der beiden amerikanischen Flug- gesellschaften Cape Air und Global Crossing Airlines, die mit 75 bzw. 50 Maschinen die ersten Bestel- lungen tätigten. Mitentscheidend, um überhaupt ein solches Projekt voranzutreiben, war auch die Be- stellung von DHL Express über 12 Maschinen, die als Frachtkunde einen Meilenstein setzen wollten.
DHL als weltweit führende Marke in der Logistik beabsichtigt bis 2050 die netto Null-Emissionen zu errei- chen. In der reinen Frachtversion wird man Strecken zwischen 150 und 250 Meilen bedienen. Ganz entscheidend, und das gilt für alle zukünftigen Betreiber, war auch für die DHL- die mögliche Umgehung der Nachtflugverbote, die noramler- weise für die eingesetzten Kolben- und Jetflugzeuge gelten.
Nachdem Alice am Montag, den 27.09.22 um 16:10 Uhr am Grant County International Airport (MWH) erfolgreich seinen Jungfernflug absolvierte, konnten anschließend die Champagnerkorken knallen. Die Maschine flog insgesamt acht Minuten und erreichte dabei eine Flughöhe von 3.500 Fuß (ca. 1.100 Meter). John Pearson, CEO DHL Express, sagte dazu: „Wir gratu- lieren Eviation zu dem erfolgreich- en Erstflug von Alice! Der erfolgre- iche Jungfernflug bestätigt unsere Überzeugung, dass das Zeitalter
der nachhaltigen Luftfahrt ange- brochen ist. Mit der Bestellung von 12 Alice-E-Cargo-Flugzeugen in- vestieren wir in unser Gesamtziel einer Netto-Null-Emissions-Logistik. Die Reichweite und Kapazität von Alice machen sie zu einer einzig- artigen nachhaltigen Lösung für unser globales Luftverkehrsnetz. Sie unterstützt uns in unserem Be- streben, einen wesentlichen Beitrag zur Verringerung unseres CO2- Fußabdrucks zu leisten und letztl- ich bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen.“
„Der Erstflug von Alice stellt einen transformativen Meilenstein für die Luftfahrtindustrie dar“, sagte Cape Air Gründer und Vorstandsvorsitz- ender Dan Wolf. „Wir fliegen der- zeit mehr als 400 Regionalflüge pro Tag und verbinden mehr als 30
Städte in den Vereinigten Staaten und der Karibik. Alice kann pro- blemlos 80 Prozent unseres Flug- betriebs abdecken, um zu unseren Destinationen ein nachhaltiges, emissionsfreies Reisen zu ermög- lichen."
Wie Eviation mitteilte, lieferte der bahnbrechende Flug des noch als Technologiedemonstrator bezeich- neten Flugzeugs Alice unschätz- bare Daten, um das Flugzeug für die kommerzielle Produktion weiter zu optimieren. „Heute starten wir in die nächste Ära der Luftfahrt – mit der haben wir erfolgreich den Him- mel elektrifiziert, ein unvergesslich- her Erstflug durch Alice“, sagte Gregory Davis, Präsident und CEO von Eviation. „Die Leute wissen es jetzt zum ersten Mal, wie er- schwinglich saubere und nachhal-
tige Luftfahrt mit einem Flächen- flugzeug aussieht und wie sich ein reinelektrisches Flug-zeug anhört. Dieser bahnbrechende Meilenstein wird zu Innovationen im Bereich nachhaltiger Flugreisen sowohl im Personen- als auch im Frachtver- kehr der Zukunft führen und prä- gen.“ Alice verursacht keine CO2- Emissionen, reduziert den Lärm erheblich und reduziert die Flug- betriebskosten gegenüber leichten Jets oder High-End-Turboprops zu einem Bruchteil der sonst üblichen Kosten für Treibstoff und Wartung.
Vollelektrische Flugzeuge werden, so die amerikanische Firma, den Regionalverkehr wirtschaftlicher und umweltverträglicher für Unter- nehmen und Verbraucher machen. Diese neue Generation von Flug- zeugen hat die Kraft, Gemein- schaften oder eingeschränkte Betriebszeiten durch die Bereitstel- lung des Zugangs zu Flughäfen zu verändern, die derzeit aufgrund von Lärmbedenken nicht von kom- merziellen Flügen genutzt werden. Für die Geschäftsführung und die
Flugerprobungsabteilung steht nun eine ausführliche Flugerprobung an, um die angegebenen Daten auch unter Beweis zu stellen. Er- fahrungen mit elektrisch angetrie- benen Flugzeugen hat die ameri- kanische FAA noch so gut wie kei- ne und es wird zunächst auch ein anstrengender Hürdenlauf werden, um nicht nur die Zulassung zu er- halten, sondern auch die Erstbe- steller davon zu überzeugen, die MOU’s in Festverträge umzu- wandeln.

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

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