Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Die „Atea“ ist ein vertikal startendes und landendes Flugzeug (VTOL), das als saubere, leise und effiziente fortschrittliche Luftmobilitätslösung konzeptioniert wurde. Mit einer Reichweite von über 400 km und einer Turn-around-Zeit von nur 10 Minuten dank des einzigartigen Hybridantriebssystems erfüllt das Flugzeug die betrieblichen Anforderungen von Dienstleist- ern für den Lufttransport von heute für eine Vielzahl von Missionen wie Passagiertransport, Rettungsdienste, Sightseeing, oder die Überwachung und Patrouille. Das gesamte Flugzeug wurde in Übereinstimmung mit den Anforderungen der EASA SC- VTOL-Bestimmungen und den dazugehörigen Nachweisverfahren für das konstruiert. Das Flugzeug erfüllt auch die aktuellen betrieblichen Anforderungen der Air Ops Regulation an Flugrouten und Flugreserven.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Franzosen wollen ein perfektes VTOL entwickeln
03.012.2021
Ascendance Ascendance
Normalerweise erwartet man aus Toulouse reale umsetzbare Konzepte und verbindet das in der Regel mit Airbus. Was allerding jüngst aus der Region vorgestellt wurde, war bereits der zweite Entwurf eines VTOL. Das 2018 gegründete Unternehmen Ascendance Flight möchte aus dem ursprünglichen Flieger, der erst im Frühsommer mit nur zwei Hubtriebwerken und einen Zugantrieb vorgestellt wurde nun eine Art eierlegende, fliegende Wollmilchsau mit 8 Hubtriebwerken sowie für den Vorwärtsflug ein Push-Pull-System entwickeln. Ascendance nennt sein Hybridsystem STERNA, was im VTOL „Atea“ integriert werden soll. Selbstverständlich haben das seine Ingenieure auch gleich patentieren lassen. Das System basiert auf einem Elektroantrieb, der durch die Kopplung zweier Energiequellen angetrieben wird: gemeint ist ein Verbrennungsmotor mit Generator, der über Pufferbatterien die insge- samt 10 Motoren antreibt. Viel Aufwand, um in die Luft zu kommen! Im Laufe der Zeit plant das Unternehmen, den Verbrenner durch nachhaltigem Flugkraftstoff zu betreiben oder ihn ganz durch Brennstoffzellen zu ersetzen. Acht Rotoren als Bläser in die Flügelstruktur sind jetzt in einer Tandemflügelkonfiguration nach dem „Fan-in-Flügel“-Prinzip integriert. Diese von Ascendance patentierte Technologie mit ummantelten Rotoren ermöglichen eine höhere Leistung während die Start- und Lande- phase sowie eine deutliche Lärmreduzierung. Die Anzahl der Rotoren garantiert Manövrier- fähigkeit des Flugzeugs im Systemausfall. Das Lift-and-Cruise-System des Flugzeugs bietet eine Trennung von vertikalem und horizon- talem Flug, die bei Ersteren durch die Rotoren und bei Letzteren durch Propeller in Bug und Heckflosse gewährleistet. Ascendance weist ausdrücklich, dass auch das Fehlen von Schwenkmechanismen das Ausfallrisiko reduziert, was auch das Flugzeughandling und die spätere Zertifizierung bei gleichzeitiger Flugsicherheit verbessert. Was gänzlich am Design von „Atea“ zu fehlen scheint, ist die vollständige Abdeckung der Hub-rotoren auf den Flügelober- und Unterseite, doch offensichtlich gehen Ascendance Spezialisten davon aus, dass dies nicht erforderlich ist und die Flügel auch so genügend Auftrieb für den Vorwärtsflug liefern würden. Grundsätzlich sind keinerlei Zweifel an der Konzeption angebracht. Die Geschäftsführung trägt nach außen ein sehr ambitioniertes Ziel vor, nämlich die Zertifizierung bis zum Jahr 2025, da ja schon bis 2023 ein vollwertiges Flugzeug in die Luft gehen soll und man sich bis 2024 zur Olympiade mit anderen Mitbe- werbern messen will. „Ein gewagter Entwurf“, so umschreiben es selbst nationalbewusste französische Luftfahrt- ken-ner und so fühlt man sich auch ein wenig in die Anfänge der Fliegerei versetzt, die nicht selten zu skurrilsten Konstruktionen führten. „Atea“ wird bald in Form eines vollwertigen Prototyps existieren und im Jahr 2023 in die Testphase gehen“, sagte Jean-Christophe Lam- bert, einer der Mitgründer des Unternehmens. Noch wirbt die junge Firma nur mit 3D-Renderings und Videoanimationen. Da ist höchste Eile angesagt, um die vorgegebenen Ziele einzuhalten! .
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Vertragsunterzeichnung in Toronto: Val Miftakhov (links), Chief Executive Officer und Grün- der von ZeroAvia, sagte: „De Havilland Canada hat erhebliche Fortschritte bei der Emissi- onsreduzierung gemacht und ein großes Engagement für eine umweltfreundlichere Luft- fahrt gezeigt. Die Partnerschaft mit De Havilland Canada führt ZeroAvia auf einen definier- ten Weg zum Einbau in neue Flugzeugzellen und signalisiert den Appetit der OEMs, so schnell wie möglich auf zertifizierte, emissionsfreie Antriebe umzusteigen.“ Dave Riggs (rechts), Chief Transformation Officer, De Havilland Aircraft of Canada, sagte: „De Havilland Canada ist fest davon überzeugt, dass die Wasserstoff-Elektrotechnologie eine praktikable Lösung zur Dekarbonisierung der Luftfahrt ist. Wir freuen uns sehr, mit ZeroAvia zusammenzuarbeiten, um klimafreundliche Antriebe als Option für unsere Kunden auf der ganzen Welt zu entwickeln.“
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Kanadischer Flugzeugbauer will seine Dash 8-400 auf H2 umrüsten
30.12.2021
De Havilland De Havilland
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Übergabe des Bewilligungsbescheides durch Forschungsministerin Dr. Manja Schüle an die Präsidentin des BRUZ, Professorin Dr. Grande. Dr. Jörg Au, Geschäftsführer Engineering, Rolls-Royce Deutschland: „Wir freuen uns darauf, hier in Brandenburg gemeinsam mit anderen Partnern ein weltweit einzigartiges industriel- les Ökosystem für emissionsarme, hybrid-elektrische Luftfahrtantriebe aufzubauen.“ Prof. Dr.-Ing. Klaus Höschler, Leiter des BTU-Fachgebietes Flug-Triebwerkdesign: „Bisher sorgten Gasturbinentriebwerke in herkömmlichen Flugzeugen sowohl für die Energieerzeu- gung als auch für den Schub. Mit hybrid-elektrischen Antrieben kann man diese Prozesse entkoppeln. Daraus ergeben sich innovative Möglichkeiten im Design. Die Turbinen hängen nicht mehr unter den Tragflächen, sondern können im Inneren der Flugzeuge untergebracht werden, der Schub wird mittels elektrisch angetriebener Propeller erzeugt. Für den zusätz- lichen Antrieb, beispielsweise beim Start, können batteriegespeiste Elektromotoren mit Pro- pellern zugeschaltet werden, die beim Sinkflug auch elektrische Energie rekuperieren können.“
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Brandenburg stärkt Forschung für umweltfreundliche Luftfahrtantriebe
11.01.2022
BTU BTU
Die De Havilland Dash 8-400 weist inzwischen eine wechselhafte Geschichte auf, wobei ihr Turboprop-Antrieb in ein paar Jahren bereits durch Elektromotoren ersetzt werden könnten. Einen ersten Schritt hat jetzt ZeroAvia mit De Havilland of Canada eingeleitet. Dazu muss man wissen, dass einstige Rechte von der englischen Tochter De Havilland in Ka- nada zunächst an Bombardier und später an die Longview Aviation Capital gingen, deren Tochter Viking Air sämtliche Rechte für die altbekannten Typen Chipmunk, Beaver, Otter, Twin Otter und die viermotorige DHC-7 übergingen. Nachdem die DHC-7 eingestellt wurde, blieb nur noch die modernere DHC-8 übrig. Dazu übernahm Longview die Rechte auch für diesen Typ und gründete 2019 die neue De Havilland of Canada Ltd., die die 400er-Version mit bis zu 76 Sitzen herstellt. Die Dash 8-400 ist mit mehr als 625 an Kunden ausgelieferten Flugzeugen eines der zuverlässigsten Turboprop-Flugzeuge der Welt. Die kanadisch-englischen Verbindungen führten zu Kontakten mit ZeroAvia, die sich mit was- serstoffbetriebenen Antriebskonzepten in Flugzeugen bereits einen Namen gemacht haben. ZeroAvia ist Pionier für elektrische Antriebsstränge, deren Energie aus wasserstoffbetriebe- nen Brennstoffzellen entnommen wird. Inzwischen fliegen sowohl in den USA als auch in Großbritannien je eine Piper PA-46 Malibu mit diesen Antriebssträngen, der demnächst eine Dornier Do 228 folgen wird. Schon in den kommenden Wochen soll diese Do 228 in die Luft kommen. Die 600 steht für die Leistung von 600 kW. Die Zertifizierung dazu soll bis 2024 erfolgen. Zero Avia arbeitet aber bereits an einer 1,8 MW-Triebwerksvariante, die die Basis für größere Flugzeugtypen darstellen soll. ZA 2000 soll dann Flugzeuge antreiben, die bis zu 700 Seemei- len auf einer Strecke etwa von Toronto nach Atlanta antreiben und bis zu 90 Passagiere be- fördern - eines dieser Projekte zielt nun auf De Havillands Dash 8-400 ab. ZeroAvia hat es zwischenzeitlich geschafft, 115 Millionen Dollar aufzubringen, um die weite- ren Entwicklungen die über die angestrebten 2 MW hinausgehen entwickeln zu können. Mit De Havilland Aircraft of Canada Limited gaben beide Unternehmen im Dezember 2021 be- kannt, dass sie ein Memorandum of Understanding (MOU) zur Entwicklung eines Line-Fit- und Retrofit-Programms für Flugzeugtypen von De Havilland Canada mit sserstoffelektri- schem Antrieb in neuen und in Betrieb befindlichen Flugzeugen unterzeichnet haben. Als Teil der Absichtserklärung erhält De Havilland Canada Optionen zum Kauf von 50 ZeroAvia- Wasserstoff-Elektromotoren. Diese Optionen werden bestätigt, sobald eine endgültige Verein- barung zwischen De Havilland Canada und ZeroAvia getroffen wurde.
Sorgenkind des Bundeslandes Brandenburg ist die Kohleregion Lausitz. Strukturwandel ist an- gesagt und so soll an der Brandenburgischen Technischen Universität (BTU) Cottbus-Senften- berg nun mit Industriepartnern ein modernes Forschungszentrum für hybrid-elektrische Antrie- be entstehen. Das im Aufbau befindliche Center for Hybrid Electric Systems Cottbus (CHESCO) könnte allein im CHECSO 400 neue Arbeitsplätze entstehen lassen, denn bis 2030 soll der Braunkohleabbau gänzlich eingestellt werden. Nach Ansicht von Heiko Jahn, Geschäftsführer der Wirtschaftsregion Lausitz GmbH (WRL), ist CHESCO ein solches Zentrum zur Entwicklung und Erprobung emissionsarmer Antriebe bis- lang einzigartig in Europa. Es trägt zur Entwicklung einer modernen und innovativen Wissen- schaftslandschaft in der Lausitz bei und wird sich – auch im Kontext des geplanten Science Parks an der BTU – zu einem Magneten für weitere wissenschaftsnahe und unternehmerische Ansiedlungen entwickeln. Hybrid-elektrische Antriebe – und damit die Kombination von Gasturbine mit Generator oder Brennstoffzelle, Batterie und Elektromotor – ermöglichen eine Vielzahl an unterschiedlichen Antriebssystemen. Durch die neuen Flugzeugkonstruktionen im Kurz- und Mittelstreckenver- kehr könnte sich der Ausstoß an klimaschädlichen Gasen künftig signifikant reduzieren. Die Wissenschaftler rechnen mit 20 bis 30 Prozent Einsparungen. Aber Entwicklungen in der Luft- fahrt sind langwierig und technologische Änderungen sind hohen Sicherheitsstandards unter- worfen. CHESCO soll die Entwicklungszeit innovativer Antriebstechnologien durch die zentrale Bündelung der Forschungs- und Fertigungskompetenzen beschleunigen. Eine wissenschaftliche Einrichtung, das Research Center, dient der Entwicklung des Designs von Komponenten und Systemen. Im Fertigungszentrum Fast-Make Electrification Research Center (f-merc) erstellen die Forschenden Prototypen, die im Test-Center getestet werden. In Zusammenarbeit mit dem Institut für Elektrifizierte Luftfahrtantriebe des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), mehreren Fraunhofer-Instituten sowie Industriepartnern wie Rolls-Royce Deutschland und APUS entsteht bis zum Jahr 2026 ein integriertes Forschungsz- entrum im Technologie- und Industriepark im Norden von Cottbus. Bereits am 5. Januar dieses Jahres übergab Brandenburgs Wissenschafts- und Forschungs- ministerin Dr. Manja Schüle die Bewilligung einer Förderung über 38,56 Millionen Euro an die Präsidentin der BTU, Professorin Dr. Gesine Grande in Cottbus. Dies ist eine für andere Bun- desländer nachahmenswerte Entscheidung - ausgenommen das DLR, das bundesweit über den Bund gefördert wird. Die Ansiedlung macht besonders auch dort sind, wo sich Triebwerks- und Flugzeughersteller in unmittelbarer Nähe befinden. BTU-Präsidentin Prof. Dr. Gesine Grande: „An der BTU erforschen wir die Mobilität der Zukunft. Hybrid-elektrische Luftfahrtantriebe sind ein wichtiger Baustein zur weiteren Reduktion schädlicher Emissionen.“

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Links Links
Electric Flight
Zwei Flügel, ein Push-Pull- System und acht Hubrotoren
Durch Umrüstung in eine emissionsfreie Zukunft
Moderne Luftfahrtantriebe im Fokus
Projekte
Foto: Air2E
Bild: Ascendance
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Foto: Air2E
Bild: De Havilland of Canada
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Foto: Air2E
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Die „Atea“ ist ein vertikal startendes und landendes Flugzeug (VTOL), das als saubere, leise und effiziente fortschrittliche Luftmobilitätslö- sung konzeptioniert wurde. Mit einer Reichweite von über 400 km und einer Turn-around-Zeit von nur 10 Minuten dank des einzigartigen Hybridantriebssystems erfüllt das Flugzeug die betrieblichen Anfor derungen von Dienstleistern für den Lufttransport von heute für eine Vielzahl von Missionen wie Passagiertransport, Rettungsdienste, Sightseeing, oder die Überwachung und Patrouille. Das gesamte Flugzeug wurde in Übereinstimmung mit den Anforde- rungen der EASA SCVTOL-Bestimmungen und den dazugehörigen Nachweisverfahren für das konstruiert. Das Flugzeug erfüllt auch die aktuellen betrieblichen Anforderungen der Air Ops Regulation an Flugrouten und Flugreserven.
Franzosen wollen ein perfektes VTOL entwickeln
03.012.2021
Ascendance Ascendance
Normalerweise erwartet man aus Toulouse reale umsetzbare Konzepte und verbindet das in der Regel mit Airbus. Was allerdings jüngst aus der Region vorgestellt wurde, war bereits der zweite Entwurf eines VTOL. Das 2018 gegründete Unternehmen Ascendance Flight möchte aus dem ur- sprünglichen Flieger, der erst im Frühsommer mit nur zwei Hubtriebwer- ken und einen Zugantrieb vorgestellt wurde nun eine Art eierlegende, flie- gende Wollmilchsau mit 8 Hubtriebwerken sowie für den Vorwärtsflug ein Push-Pull-System entwickeln. Ascendance nennt sein Hybridsystem STERNA, was im VTOL „Atea“ in- tegriert werden soll. Selbstverständlich haben das seine Ingenieure auch gleich patentieren lassen. Das System basiert auf einem Elektroantrieb, der durch die Kopplung zweier Energiequellen angetrieben wird: gemeint ist ein Verbrennungsmotor mit Generator, der über Pufferbatterien die ins- gesamt 10 Motoren antreibt. Viel Aufwand, um in die Luft zu kommen! Im Laufe der Zeit plant das Unternehmen, den Verbrenner durch nachhalti- gem Flugkraftstoff zu betreiben oder ihn ganz durch Brennstoffzellen zu ersetzen. Acht Rotoren als Bläser in die Flügelstruktur sind jetzt in einer Tandemflü- gelkonfiguration nach dem „Fan-in-Flügel“-Prinzip integriert. Diese von Ascendance patentierte Technologie mit ummantelten Rotoren ermögli- chen eine höhere Leistung während die Start- und Landephase sowie ei- ne deutliche Lärmreduzierung. Die Anzahl der Roto-ren garantiert Manö- vrierfähigkeit des Flugzeugs im Systemausfall. Das Lift-and-Cruise-System des Flugzeugs bietet eine Trennung von ver- tikalem und horizontalem Flug, die bei Ersteren durch die Rotoren und bei Letzteren durch Propeller in Bug und Heckflosse gewährleistet. Ascendan- ce weist ausdrücklich, dass auch das Fehlen von Schwenkmechanismen das Ausfallrisiko reduziert, was auch das Flugzeughandling und die späte- re Zertifizierung bei gleichzeitiger Flugsicherheit verbessert. Was gänzlich am Design von „Atea“ zu fehlen scheint, ist die vollständige Abdeckung der Hubrotoren auf den Flügelober- und Unterseite, doch of- fensichtlich gehen Ascendance Spezialisten davon aus, dass dies nicht erforderlich ist und die Flügel auch so genügend Auftrieb für den Vor- wärtsflug liefern würden. Grundsätzlich sind keinerlei Zweifel an der Kon- zeption angebracht. Die Geschäftsführung trägt nach außen ein sehr am- bitioniertes Ziel vor, nämlich die Zertifizierung bis zum Jahr 2025, da ja schon bis 2023 ein vollwertiges Flugzeug in die Luft gehen soll und man sich bis 2024 zur Olympiade mit anderen Mitbewerbern messen will. „Ein gewagter Entwurf“, so umschreiben es selbst nationalbewusste fran- zösische Luftfahrtkenner und so fühlt man sich auch ein wenig in die An- fänge der Fliegerei versetzt, die nicht selten zu skurrilsten Konstruktionen führten. „Atea“ wird bald in Form eines vollwertigen Prototyps existieren und im Jahr 2023 in die Testphase gehen“, sagte Jean-Christophe Lam- bert, einer der Mitgründer des Unternehmens. Noch wirbt die junge Firma nur mit 3D-Renderings und Videoanimationen. Da ist höchste Eile ange- sagt, um die vorgegebenen Ziele einzuhalten! .
Bild: Ascendance
Vertragsunterzeichnung in Toronto: Val Miftakhov (links), Chief Executive Officer und Gründer von ZeroAvia, sagte: „De Havilland Canada hat erheb- liche Fortschritte bei der Emissionsreduzierung gemacht und ein großes Engagement für eine umweltfreundlichere Luftfahrt gezeigt. Die Partner- schaft mit De Havilland Canada führt ZeroAvia auf einen definierten Weg zum Einbau in neue Flugzeugzellen und signalisiert den Appetit der OEMs, so schnell wie möglich auf zertifizierte, emissionsfreie Antriebe umzu- steigen.“ Dave Riggs (rechts), Chief Transformation Officer, De Havilland Aircraft of Canada, sagte: „De Havilland Canada ist fest davon überzeugt, dass die Wasserstoff-Elektrotechnologie eine praktikable Lösung zur Dekarbonisie- rung der Luftfahrt ist. Wir freuen uns sehr, mit ZeroAvia zusammenzuar- beiten, um klimafreundliche Antriebe als Option für unsere Kunden auf der ganzen Welt zu entwickeln.“
Kanadischer Flugzeugbauer will seine Dash 8-400 auf H2 umrüsten
30.012.2021
De Havilland De Havilland
Die De Havilland Dash 8-400 weist inzwischen eine wechselhafte Ge- schichte auf, wobei ihr Turboprop-Antrieb in ein paar Jahren bereits durch Elektromotoren ersetzt werden könnten. Einen ersten Schritt hat jetzt Zero- Avia mit De Havilland of Canada eingeleitet. Dazu muss man wissen, dass einstige Rechte von der englischen Tochter De Havilland in Kanada zunächst an Bombardier und später an die Long- view Aviation Capital gingen, deren Tochter Viking Air sämtliche Rechte für die altbekannten Typen Chipmunk, Beaver, Otter, Twin Otter und die vier- motorige DHC-7 übergingen. Nachdem die DHC-7 eingestellt wurde, blieb nur noch die modernere DHC-8 übrig. Dazu übernahm Longview die Rech- te auch für diesen Typ und gründete 2019 die neue De Havilland of Cana- da Ltd., die die 400er-Version mit bis zu 76 Sitzen herstellt. Die Dash 8-400 ist mit mehr als 625 an Kunden ausgelieferten Flugzeugen eines der zuver- lässigsten Turboprop-Flugzeuge der Welt. Die kanadisch-englischen Verbindungen führten zu Kontakten mit ZeroAvia, die sich mit wasserstoffbetriebenen Antriebskonzepten in Flugzeugen be- reits einen Namen gemacht haben. ZeroAvia ist Pionier für elektrische An- triebsstränge, deren Energie aus wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen entnommen wird. Inzwischen fliegen sowohl in den USA als auch in Groß- britannien je eine Piper PA-46 Malibu mit diesen Antriebssträngen, der demnächst eine Dornier Do 228 folgen wird. Schon in den kommenden Wochen soll diese Do 228 in die Luft kommen. Die 600 steht für die Leis- tung von 600 kW. Die Zertifizierung dazu soll bis 2024 erfolgen. Zero Avia arbeitet aber bereits an einer 1,8 MW-Triebwerksvariante, die die Basis für größere Flugzeugtypen darstellen soll. ZA 2000 soll dann Flug- zeuge antreiben, die bis zu 700 Seemeilen auf einer Strecke etwa von Toronto nach Atlanta antreiben und bis zu 90 Passagiere befördern - eines dieser Projekte zielt nun auf De Havillands Dash 8-400 ab. ZeroAvia hat es zwischenzeitlich geschafft, 115 Millionen Dollar aufzubrin- gen, um die weiteren Entwicklungen die über die angestrebten 2 MW hi- nausgehen entwickeln zu können. Mit De Havilland Aircraft of Canada Li- mited gaben beide Unternehmen im Dezember 2021 be-kannt, dass sie ein Memorandum of Understanding (MOU) zur Entwicklung eines Line-Fit und Retrofit-Programms für Flugzeugtypen wvon De Havilland Canada mit was- serstoffelektrischem Antrieb in neuen und in Betrieb befindlichen Flugzeu- gen unterzeichnet haben. Als Teil der Absichtserklärung erhält De Havilland Canada Optionen zum Kauf von 50 ZeroAvia-Wasserstoff-Elektromotoren. Diese Optionen werden bestätigt, sobald eine endgültige Vereinbarung zwischen De Havilland Ca- nada und ZeroAvia getroffen wurde.
Brandenburg stärkt Forschung für Luftfahrtantriebe
11.01.2022
BTU BTU
Sorgenkind des Bundeslandes Brandenburg ist die Kohleregion Lausitz. Strukturwandel ist angesagt und so soll an der Brandenburgischen Tech- nischen Universität (BTU) Cottbus-Senften-berg nun mit Industriepartnern ein modernes Forschungszentrum für hybrid-elektrische Antriebe entsteh- en. Das im Aufbau befindliche Center for Hybrid Electric Systems Cottbus (CHESCO) könnte allein im CHECSO 400 neue Arbeitsplätze entstehen lassen, denn bis 2030 soll der Braunkohlabbau gänzlich eingestellt werden. Nach Ansicht von Heiko Jahn, Geschäftsführer der Wirtschaftsregion Lau- sitz GmbH (WRL) ist CHESCO ist ein solches Zentrum zur Entwicklung und Erprobung emissionsarmer Antriebe bis-lang einzigartig in Europa. Es trägt zur Entwicklung einer modernen und innovativen Wissenschaftsland- schaft in der Lausitz bei und wird sich – auch im Kontext des geplanten Science Parks an der BTU – zu einem Magneten für weitere wissenschafts-nahe und unternehmerische Ansiedlungen entwickeln. Hybrid-elektrische Antriebe – und damit die Kombination von Gasturbine mit Generator oder Brennstoffzelle, Batterie und Elektromotor – ermögli- chen eine Vielzahl an unterschiedlichen Antriebssystemen. Durch die neu- en Flugzeugkonstruktionen im Kurz- und Mittelstreckenverkehr könnte sich der Ausstoß an klimaschädlichen Gasen künftig signifikant reduzieren. Die Wissenschaftler rechnen mit 20 bis 30 Prozent Einsparungen. Aber Entwicklungen in der Luft-fahrt sind langwierig und technologische Ände- rungen sind hohen Sicherheitsstandards unterworfen. CHESCO soll die Entwicklungszeit innovativer Antriebstechnologien durch die zentrale Bündelung der Forschungs- und Fertigungskompetenzen beschleunigen. Eine wissenschaftliche Einrichtung, das Research Center, dient der Ent- wicklung des Designs von Komponenten und Systemen. Im Fertigungs- zentrum Fast-Make Electrification Research Center (f-merc) erstellen die Forschenden Prototypen, die im Test Center getestet werden. In Zusam- menarbeit mit dem Institut für Elektrifizierte Luftfahrtantriebe des Deutsch- en Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), mehreren Fraunhofer-Insti- tuten sowie Industriepartnern wie Rolls-Royce Deutschland und APUS entsteht bis zum Jahr 2026 ein integriertes Forschungsz-entrum im Tech- nologie- und Industriepark im Norden von Cottbus. Bereits am 5.Januar dieses Jahres übergab Brandenburgs Wissenschafts- und Forschungsmi-nisterin Dr. Manja Schüle die Bewilligung einer Förde- rung über 38,56 Millionen Euro an die Prä-sidentin der BTU, Professorin Dr. Gesine Grande in Cottbus. Dies ist eine für andere Bundesländer nach- ahmenswerte Entscheidung- ausgenommen das DLR, das bundesweit über den Bund gefördert wird. Die Ansiedlung macht besonders auch dort sind, wo sich Triebwerks- und Flugzeughersteller in unmittelbarer Nähe befinden. BTU-Präsidentin Prof. Dr. Gesine Grande: „An der BTU erforschen wir die Mobilität der Zukunft. Hybrid-elektrische Luftfahrtantriebe sind ein wichtiger Baustein zur weiteren Reduktion schädlicher Emissionen.“

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Electric Flight
Zwei Flügel, ein Push-Pull- System und acht Hubrotoren
Durch Umrüstung in eine emissionsfreie Zukunft
Moderne Luftfahrtantriebe im Fokus
Projekte
Bild: Ascendance
Bild: De Havilland of Canada
Foto: De Haviilland of Canada
Bild: DLR