Projekte
Vorausschauende Böenlastabminderung als Lösung
02.03.2025
Das experimentell in der Messstrecke des Niedergeschwin-
digkeitswindkanals untersuchte Flügelmodell und der strom-
auf angeordnete Böengenerator ermöglichen eine detallierte
Analyse der Strömungsverhältnisse
Verformungsverhalten der Flugzeugentwürfe mit konventi
oneller (links) und aggressiver Lastabminderung (rechts) im
Reiseflug (1g) und bei einem Abfangmanöver (2.5g). Die
Lasten beim Abfangmanöver sind fast auf das Niveau der
Lasten im Reiseflug abgemindert, wie sich in der Verfor-
mung zeigt.
Schnellreagierende Klappensysteme sollen Passiere und
das Flugzeug selbst vor störenden Böen schützen. Das DLR
hat herausgefunden, wie es umsetzbar ist.
Bild: DLR
Bild: DLR
Im Projekt oLAF hat das DLR intel-
ligente Lastkontrollsysteme für
Flugzeuge untersucht. Sie sollen
Flugzeuge effizienter und komfor-
tabler machen, indem sie die für
das menschliche Auge unsichtbare
Windböen frühzeitig erkennen und
Steuerflächen automatisch anpas-
sen. So lassen sich Treibstoffver-
brauch und Belastung der Tragflä-
chen deutlich senken. Im nächsten
Schritt soll die Technologie in For-
schungsflügen erprobt werden.
Schwerpunkt: Luftfahrt, Klimaver-
trägliches Fliegen
Das Fliegen soll komfortabler und
effizienter werden. Dabei können
unter anderem intelligente Lastkon-
trollsysteme helfen, die voraus-
schauend auf Windböen und Ma-
növer reagieren, indem sie Steuer-
flächen und Klappen blitzschnell
anpassen. Die Wissenschaftlerin-
nen und Wissenschaftler des Deut-
schen Zentrums für Luft- und
Raumfahrt (DLR) kamen im Projekt
oLAF (Optimal Lastadaptives Flug-
zeug) zu dem Ergebnis, dass ein
Einsatz dieser innovativen Techno-
logie die Belastung der Tragflächen
reduziert und den Passagierkom-
fort erhöht. Der Treibstoffverbrauch
sinkt um bis zu 7,2 Prozent und die
CO2-Emissionen verringern sich
deutlich.
„Durch das geschickte Zusammen-
spiel hochentwickelter Steuerflä-
chen und moderner Sensoren,
können wir Turbulenzen besser
abfedern, die Belastung auf die
Flugzeug-struktur minimieren und
so effizientere Flugzeuge entwikc-
keln“, erklärt Dr. Lars Reimer, Pro-
jektleiter des DLR-Instituts für
Aerodynamik und Strömungstech-
nik. Das geschieht unter anderem
mit Lasersystemen und sogenann-
ten LiDAR-Sensoren, die Windfel-
der per Laser vermessen und he-
rannahende Böen frühzeitig erken-
nen können. Durch diese Senso-
ren kann das Flugzeug noch prä-
ziser und vorausschauender auf
äußere Einflüsse reagieren und
Steuerflächen wie Ruder oder
Klappen automatisch anpassen.
„Der Einsatz hochmoderner Last-
kontrollsysteme reduziert nicht nur
die Materialbelastung und die Le-
bensdauer, sondern verbessert
gleichzeitig die Aerodynamik und
den Wir-kungsgrad moderner
Verkehrsflugzeuge“, so Reimer
weiter.
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Simulationen und Tests
bestätigen großes Potenzial
Im Projekt oLAF haben die DLR-
Forscherinnen und -Forscher un-
tersucht, wie sich der umfassende
Einsatz von Lastkontrolltechnolo-
gien auf den Entwurf eines neuen
Langstreckenflugzeugs auswirkt.
Um das mögliche Potenzial der
Technologie genau abschätzen zu
können, haben sie mittels multidis-
ziplinärer numerischer Simulation
zwei Flugzeugentwürfe mit identi-
schen Anforderungen am Compu-
ter entwickelt und anschlie-ßend
miteinander verglichen: eins mit
herkömmlicher Technik und eines,
das konsequent, von Entwurfsbe-
ginn an, auf hochmoderne, soge-
nannte aggressive Lastreduzierung
ausgelegt ist. Der entscheidende
Unterschied: Die neue Technologie
ermöglicht Tragflächen mit größe-
rer Spannweite und höherer aerod-
ynamischer Effizienz – ein Paradig-
menwechsel, der Treibstoffver-
brauch und Emissionen erheblich
senkt.
Um diese Ergebnisse abzusichern,
haben Wissenschaftlerinnen und
Wissenschaftler des DLR-Instituts
für Aeroelastik Versuche im Nieder-
geschwindigkeitswindkanal Braun-
schweig (DNW-NWB) durchge-
führt. Dafür haben sie das Windka-
nalmodell eines elastischen Flü-
gels mit beweglichen Hinterkanten-
klappen und Spoilern versehen
und mithilfe eines eigens entwik-
kelten mobilen Böengenerators
künstliche Böen erzeugt. Die
Schwingungen am Flügel wurden
mit und ohne eingeschaltete Last-
regelung verglichen. Das Resultat:
Mit aktivierter Lastregelung konn-
ten die Schwingungen effektiv re-
duziert und die Belastung am Flü-
gelansatz um bis zu 80 Prozent
verringert werden.
Bild: DLR
Effizientere Tragflächen durch
moderne Lastkontrolle
Die Erkenntnisse aus den Simula-
tionen und den Versuchen zeigen:
Wenn eine umfassende Lastkon-
trolle bereits im Flugzeugentwurf
berücksichtig wird, ermöglicht sie
leichtere, höher gestreckte Trag-
flächen, die aerodynamisch besser
sind und Treibstoff sparen. Das
Flugzeug mit der neuen Technolo-
gie verbraucht den Abschätzungen
zufolge bis zu 7,2 Prozent weniger
Treibstoff und kann trotz möglicher
zusätzlicher Wartungskosten die
Wirtschaftlichkeit um bis zu 6,7
Prozent steigern. „Die Ergebnisse
haben uns überrascht“, sagt Lars
Reimer. „Während wir die Lastkon-
trolle anfangs vor allem als Metho-
de zur Gewichtsreduktion gesehen
haben, stellt sie sich jetzt vielmehr
als Schlüsselelement für den Ent-
wurf der Tragflügel von Morgen dar
- mit deutlich verbesserter Aerody-
namik und höherer Effizienz.“
Nächste Schritte: Technologie in
die Luft bringen
Das DLR plant nun, die Technolo-
gie weiterzuentwickeln und ausge-
wählte erste Prototypen in For-
schungsflugzeugen zu testen. Pa-
rallel dazu setzen die Forschenden
die Arbeiten aus oLAF fort. Sie
wollen den digitalen Entwurfspro-
zess, der alle relevanten Diszi-
plinen – von der Aerodynamik über
die Struktur bis hin zur Lastkon-
trolle – integriert, weiterentwickeln.
Ziel ist es, Flugzeugherstellern ei-
ne Vorgehensweise aufzuzeigen
und hochpräzise Werkzeuge an die
Hand zu geben, mit denen sie
bereits in der frühen Entwurfspha-
se Lastminderungstechnologien in
ihre Designs einplanen können.
06.03.2025
VIP-Passagiere dürfen im Viceroy Seaglider in Clubsesseln
die „Überflüge“ genießen
Fluss- und Küstenregionen sollen ebenso wie vom Festland
nahegelegene Inseln schnell und bequem erreicht werden -
eine alte Idee, die Furore machen könnte
Feierliche Taufe Anfang März 2025 am Kai
Der am Kai angelegte Viceroy Seaglider wurde nach ersten
erfolgreichen Schwimmversuchen wieder an Land gezogen.
Demnächst erfolgt die Flugerprobung.
Von Kai zu Kai
Foto: REGENT
Foto: REGENT
Es ist wohl eine maritime Tradi-
tion, dass Stapelläufe immer
montags erfolgen. Dies lehren
uns zumindest die Macher des
Viceroy Seaglider, einem Aero-
foil-Gleitboot, halb Schiff - halb
Flugzeug. REGENT Craft Inc. ist
das Unternehmen, das nach an-
fänglichen Modellversuchen aus
einem 1:4-Modell nun die erste
Original-Version für 12 Passagie-
re am 3. März zu Wasser brachte.
REGENT leitet sich aus Regional
Electric Ground Effect Nautical
Transport ab.
Kein anderes Luftfahrt-Projekt wur-
de so schnell realisiert wie der
Seaglider mit verteilten elektrisch-
en Antrieben. Mit 12 Passagieren
bei komfortablen Bestuhlungen soll
der Seaglider bis zu 300 km/h Rei-
segeschwindigkeit über die Fluss-
und Küstengewässer bringen. In
der Cargoversion werden 1.600 kg
möglich sein. Die Angaben über
die Geräuschentwicklung sind mit
30 dB unter den Lärmwerten etwas
vage auf Flugzeugen oder Hub-
schraubern bezogen. Dabei muss
das Unternehmen nichts hinter
dem Berg halten, denn der Flügel
des Seaglider wird mit 12 Elektro-
motoren bestückt, die unter der
Flügelvorderkante befestigt wer-
den. Die Spannweite beträgt 19,80
Meter und die Länge des schiffför-
mig ausgebildeten Rumpfes be-
trägt 17,72 Meter. Anderes als bei
Flugzeugen dieser Größenordnung
muss der Seaglider von zwei „Pi-
loten“ geflogen werden. Das 6.500
kg schwere „Flugobjekt“ soll eine
Startleistung von 960 kW bekom-
men. Die Antriebsmotoren sind rein
batteriebetrieben!
Sicherheitsstandards wie bei
Wasser- und Luftfahrzeugen
REGENT strebt an, die Kosten des
regionalen Transports zwischen
Küstenstädten drastisch mit ihrer
Konstruktion zu reduzieren. Ihr als
Viceroy Seaglider bezeichnetes
Fahrzeug ist ein Flügel-im-Boden-
Effekt-Flugzeug, das wenige Meter
über der Wasseroberfläche operiert
und die hohe Geschwindigkeit ei-
nes Flugzeugs mit den niedrigen
Betriebskosten eines Bootes ver-
bindet. Das Vehicle wird nach den
gleichen Sicherheitsstandards wie
alle modernen Luft- und Wasser-
fahrzeuge gebaut und wird mit
heute vorhandener Batterietech-
nologie Strecken von bis zu 180
Meilen (290 km) schaffen.
Know-how von ehemaligen
Boeing-Ingenieuren
Bereits mit der nächsten Batterie-
generation sollen Strecken von bis
zu 500 Meilen (800 km) bewältigt
werden. Der Vorteil ist, dass ein
solches Passagiertransportsystem
alle vorhandenen Dockinfrastruk-
turen nutzen kann. Das Team aus
MIT-ausgebildeten und ehemaligen
Boeing-Ingenieuren nutzt Entwick-
lungspfade für maritime Fahrzeu-
ge, um den emissionsfreien Hoch-
geschwindigkeits-Seegleiter in
kürzester Zeit auf den Markt zu
bringen.-
Wie alle modernen Cockpits wird
auch REGENT’S Seaglider mit mo-
dernen Glascockpits und einem
Autopiloten ausgestattet. Dazu
kommt ein Verkehrsberatungssys-
tem für Luft- und Seefahrt, eine
Infrarotkamera und ein voraus-
schauendes Sonar.
Foto: REGENT
Im Hintergrund ein dick gefülltes
Auftragsbuch
REGENT ist ein durch Risikokapital
finanziertes Startup, dessen Finan-
zierung von Thiel Capital und JAM
Fund geleitet wird. Das Auftrags-
buch ist mit über 7,9 Milliarden US-
Dollar von Fluggesellschaften und
Fährunternehmen, einschließlich
fester Anzahlungen für die ersten
Auslieferungen von Seaglidern gut
gefüllt.
Technik-Chef war selber mit an
Bord
Der erste Schwimmtest in der Nar-
ragansett Bay südlich von Boston/-
USA mit ersten Beschleunigungs-
versuchen auf der stillen Wasser-
oberfläche bestätigten seinen Ma-
chern, dass man zielorientiert auch
Zeitvorgaben durchaus einhalten
kann. Auch Mike Klinker, Mitbe-
gründer und CTO von REGENT,
selber mit an Bord im Zweimann-
Cockpit, zeigte sich begeistert.
„Das erste Mal vom Dock auf den
Vice-roy Seaglider-Prototyp zu
steigen war surreal“ und weiter „Ich
fühlte mich geehrt, im Cockpit zu
sein, als es das Dock zum ersten
Mal verließ und mit den Seeerpro-
bungen begann. Dies war die erste
Reise eines Schiffes, das die Mobi-
lität verändern wird – die Ära der
Seaglider hat begonnen.“
Foto: REGENT
Dank „Foils“ kann eine neue Ära
mit dem Viceroy Seaglider
beginnen
Frühere deutsche Konstruktionen,
auch die in den siebziger und acht-
ziger Jahren durchgeführten Versu-
che mit Airfoils, sind nie richtig aus
dem Experimentalstadium heraus-
gekommen. Zwischenzeitlich ha-
ben die kurz als „Foils“ genannten
Unterwassertragflächen aber be-
sonders bei Hochleistungsyachten
Furore gemacht. Sie sind meist be-
weglich und können vom Inneren
des Bootskörper ein- und ausge-
fahren werden. Zwei Foils hat der
Seaglider unter seinem Rumpf, der
zusammen mit den „verteilten An-
trieben“ auftriebserhöhend wirkt
und den Seaglider nach kürzesten
Zeit der Beschleunigung aus dem
Wasser hebt.Der geringe Abstand
über dem Wasser führt dann zum
Bodeneffekt und das „Schiff-Luft-
fahrzeug“ lässt sich dann wie ein
Flugzeug steuern. Die unter dem
Tragflügel aufgestaute Luft wirkt
dann aber nur auf bis wenige Meter
Höhe. Dort ist die Auftriebskraft
größer als bei frei umströmten Flü-
gel. In diesem Bereich kann dann
der Pilot sogar die Antriebsleistung
eines solchen Seagliders extrem
reduzieren. REGENTs Viceroy
Seaglider hat so die Chance, zu
einem großen Erfolg zu werden,
doch nun muss es auch in der er-
weiterten Erprobungsphase seine
Bodeneffekt- und Flugtüchtigkeit
erweisen.
Die Briten drängen in neue Kategorien vor
15.03.2025
Hochwirksame Rotorenanordnung im Marschflugbetrieb
Große Rotordurchmesser für hohe Fluggeschwindgkeiten
Bild: Sora Aviation
Die Masse soll´s bringen
In Großbritannien wagt sich das Unternehmen Sora Aviation an die
Entwicklung eines eVTOL für 30 Passagiere. Gegenüber der in Ent-
wicklung befindlichen eVTOLs ist das der Faktor neun bis zehn. Sora
Aviation rechnet vor, dass sich nach dem Kosten-Nutzen-Faktor klei-
ne VTOLs nicht rechnen würde, weil vier- bis sechssitzige VTOLs
ohnehin schon sehr viel teurer als Hubschrauber sind.
Das Konzept basiert auf einen Ent-
enflügler, der über acht kippbare
Rotoren verfügt. Das als S-1 be-
zeichnete Muster verfügt über ei-
nen röhrenförmigen, langgestreck-
ten Rumpf. -Einen ersten Kunden
habe man auch schon mit dem
koreanischen Hubschrauberbetrei-
reiber Moviation, der 20 Flugzeuge
des Typs S-1 bestellt habe (MoU).
Mit der am 10. März unterschrie-
benen Vorbestellung erklärte man
sich auch bereit, das eVTOL-Mus-
ter S-1 auf dessen drei infrage
kommende Hauptstrecken zu prü-
fen. Dazu gehören der Jamsil He-
liport (betrieben von Moviation)
zum Flughafen Incheon, der vom
Finanzviertel Yeouido zum Flug-
hafen Incheon und der Jamsil He-
liport nach Sejong City, der geplan-
ten koreanischen Verwaltungs-
hauptstadt.
Die Betriebskosten sinken durch
höhere Passagierzahlen
Moviation-CEO Min Shin bezeich-
nete den S-1 als bahnbrechende
Neuerung und sagte, der eVTOL
stehe im Einklang mit Südkoreas
Plänen, den Übergang zur urbanen
Luftmobilität zu beschleunigen.
„Die größere Kapazität und die nie-
drigeren Betriebskosten pro Pas-
sagier im Vergleich zu Hubschrau-
bern und kleineren eVTOLs ma-
chen es ideal für stark nachgefrag-
te Strecken wie Jamsil nach Inche-
on“, sagte er.
Dichte Besiedlungen fordern
nach urbaner Luftmobilität
Südkorea bietet mit seinen dichten
städtischen Gebieten und der star-
ken staatlichen Förderung der ur-
banen Luftmobilität hervorragende
Chancen für den eVTOL-Betrieb.
„Wir freuen uns sehr über die Part-
nerschaft mit Moviation, um effi-
ziente, skalierbare eVTOL-Dienste
nach Südkorea zu bringen“, sagte
Furqan, CEO von Sora Aviation.
„Die S-1 ist nicht nur auf Effizienz
ausgelegt, sondern soll auch dafür
sorgen, dass urbane Luftmobilität
wirklich gleichzeitig für mehr
Menschen zugänglich ist und dass
das nicht nur ein Luxusservice
bleibt.“
Bild: Sora Aviation
Bild: Sora Aviation
Ist Sora S-1 der wahre Airbus?
Er fügte hinzu, dass Moviations
Vorbestellung von 20 Flugzeugen
„die Nachfrage nach eVTOLs mit
höherer Kapazität unterstreicht, die
einen gleichberechtigten Zugang
zur Luftmobilität ermöglichen kön-
nen.“ Die Gründer Furqan und Mal-
colm waren zuvor als Experten für
fortschrittliche Luftmobilität beim
britischen GKN tätig. Schon 2018
entwickelten sie das Konzept eines
eVTOL-Busses – und verfolgen
diese Vision seitdem unermüdlich.
Sora Aviation zieht Know-how
aus US-Unternehmen
Das in Bristol ansässige Unterneh-
men Sora Aviation arbeitet mit dem
US-Unternehmen Continuum Dy-
namics Inc. (CDI) zusammen, um
die Flugdynamikmodellierung,
Aeromechanikanalyse und die
Entwicklung des Proprotors für den
30-sitzigen eVTOL S-1 voranzu-
treiben. CDI, ein führendes Unter-
nehmen auf dem Gebiet der Aero-
dynamik von Drehflüglern und
hochpräzisen Simulationen, verfügt
über jahrzehntelange Erfahrung in
der Unterstützung großer Luft- und
Raumfahrtprogramme.
Förderungen nach denen sich
andere Innovatoren sehnen
Furqan, CEO von Sora Aviation,
erklärte: „Die umfassende Expe-
rtise von CDI in der Kipprotordy-
namik stellt sicher, dass der S-1 für
reale Betriebsherausforderungen
ausgelegt ist – von reibungslosen
Übergangsphasen bis hin zur si-
cheren Bewältigung seltener, aber
kritischer Ausfallfälle.“ Diese Zu-
sammenarbeit wird durch Förder-
mittel von Innovate UK und der
britischen Regierung unterstützt
und stärkt Großbritanniens füh-
rende Position im Bereich nach-
haltiger Luftfahrttechnologien.
Vom 9. bis 12. April findet die 31. AERO in Friedrichshafen
am Bodensee statt. Zwei starke Elemente sind die e-flight-
expo und die Fachkonferenz und das Summit.
Foto: Messe-FN
Mit den neuesten Elektroflugzeug-Konstruktionen
Die AERO ist Vorreiter für die zukunftsweisende
Elektroluftfahrt
16.03.2025
Schweizer Hybrid-Viersitzer Smartflyer SFX1 fliegt
mit sparsamen UL-Motor
Die Basis des Hybrid-Antriebes für die Stemme S10 besteht
aus einem Zweizylinder V-Motor von Briggs & Stratton und
ist mit 5 l/h zufrieden
Foto: Messe-FN
Extremer Leichtflugbau und ein hocheffizienter Geiger-
E-Motor waren die Grundlage für den doppelsitzigen
Elektra-Trainer in der UL-Klasse
Urvater dieses Elektro-Dopelsitzers Alphafrog G1 war
die französische Sirroco, die in ihrer 120 kg-Klasse auch als
KIT-Flugzeug erhältlich sein wird
Foto: Pickan
Als doppelsitziger Trainer zunächst mit Kolbenmotor für
Kunstflug entwickelt, ist Integral E jetzt das elektrische
Folgemuster von Aura Aero aus Frankreich
Die e-Genius der Uni Stuttgart ist nicht nur imstande, weite
Strecken zu meistern, sondern sie bewährt sich auch als
Segelflugzeugschlepper
Cellsius, der Verein, der ETH-Zürich realisierte das E-Flug-
zeug von Sling Aircraft und arbeitet in einem Folgemuster
an einer Maschine mit Brennstoffzellen
Foto: Pimo
Foto: Elektra Solar
Foto: Alphafrog
Foto: AuraAero
Foto: Uni Stuttgart
Foto: Cellsius
Verheißungsvolle Ansätze CO2-
frei zu fliegen, kommen aus der
Allgemeinen Luftfahrt
Was man der Bahn zugutehalten
muss, ist die nahezu CO2-freie
Fortbewegungsart von A nach B.
Noch weit davon entfernt ist die
Luftfahrt mit ihren selbstgesteckten
Zielen, sich möglichst bald von fos-
silen Brennstoffen zu lösen. Doch
was die Allgemeine Luftfahrt be-
trifft, so ist man wie keine andere
Luftfahrtsparte bestrebt, erste
brauchbare Lösungsansätze zu
finden. Dafür steht die AERO! Der
Weg ist verheißungsvoll und heißt:
elektrisches Fliegen, und dem wid-
met sich erneut die e-expo-Halle
A7, an der Ostflanke des Messe-
geländes parallel zum Bodensee
Airport.
AERO unter Strom
Es wäre nicht Europas größte General Aviation Messe AERO, wenn
sie keine Neuheiten zu bieten hätte. Sie ist schlechthin das Schau-
fenster für alles was Flügel, Motoren und Rotoren hat. Genau zur
rechten Jahreszeit im Frühling, wenn auch Aufbruchstimmung in den
verstaubten Flugzeughallen herrscht und wenn das Wetter zu neuen
Nah- und Fernflügen reizt, richtet sich der Blick auf große und kleine
Flugmaschinen. Und wenn der Flug mit dem Business Jet oder
selbst mit der kleinen Zweimot zum Geschäftstermin wieder mehr
Lust verspüren lässt, anstatt zu stressgeladenen Bahnfahrten durch
die Lande mit dem ICE fahren zu müssen, finden sich die besten Ge-
legenheiten nach Neuem Ausschau zu halten. Das gilt gleichwohl für
jeden anderen Piloten, der auch nur zu seinem Freizeitvergnügen
fliegt.
Bedarfsgerechter Viersitzer
Smartflyer aus der Schweiz
Den Anfang dazu machten
Segelflugzeughersteller mit ihren
selbststartenden Motorseglern, de-
nen Motor-Experimentalflugzeuge
folgten und zuletzt Pipistrel mit
seinem Velis. Abgesehen mal von
anderen Einzelstücken. Ihnen fol-
gen jetzt unter anderem die ersten
Viersitzer wie der Smartflyer aus
der Schweiz oder die RX4 E aus
China. Die Schweizer bewegen
sich dabei noch auf vorsichtigem
Terrain, mit einer Hybridlösung auf
Basis eines Rotax-Kolbenmotors.
CEO und Gründer des Unterneh-
mens Rolf Stuber, ehemaliger
Swiss-Pilot, hat den Schwerpunkt
dabei von Anfang an auf eine freie
Sicht aus dem Cockpit gelegt, wäh-
rend sich der eigentliche Antrieb im
Heck befindet. Die Arbeit macht
das Hybridsystem im Bug, das 800
Kilometer Reichweite garantiert.
Doch konzeptionell haben die
Schweizer haben gleich weiterge-
dacht und sehen auch die Möglich-
keiten für reinem Batteriebetrieb
(wenn die mit entsprechenden
Leistungsdichte angeboten wer-
den) und auch den Brennstoffzel-
len-Betriebe vor.
Foto: Messe-FN
Foto: Smartflyer
Der chinesische Elektro-Viersitzer hat bereits auch eine
chinesische Zulassung
Mit modifizierten Stemme S10
will Klaus Ohlmann 2.000
Kilometer weit fliegen
Einen ähnlichen Weg hat Rekord-
pilot Klaus Ohlmann angestoßen,
der in Karl Pickan den Experten,
Besitzer der Firma Pimo, ebenfalls
für einen Hybridantrieb fand. Pick-
an sieht für Ohlmanns Stemme
S10 zunächst eine reine Batterie-
Variante mit einer 30 kWh Lithium-
Batterie vor, die über zwei redun-
dante Inverter - einen slowenisch-
en Emrax-Motor mit 75 kWh - an-
treibt. Dabei wird der Rotax 914-
Verbrenner durch den Elektromotor
ausgetauscht. In der Phase zwei
soll dann mittels Range-Extender
auf Basis eines Briggs & Stratton-
Motors die Reichweite auf über
2000 Kilometer erhöht werden. Der
liefert aus dem angeflanschten
kleinen Generator konstant Strom
an die Pufferbatterie. Mit 15 kW
könne man dann so bis zu 20
Stunden im Kraftflug fliegen und
das bei nur etwa 5 Liter Kraftstoff-
verbrauch pro Stunde. Dieser
smarte Verbrauch ist aber auch nur
dank des hochwertigen Flügels der
S10 umsetzbar. „Eine Neuzula-
ssung ist für das Flugzeug nicht
erforder-lich“, erklärte Pickan, „eine
STC ist rein zulassungsmäßig aus-
reichend“. Noch einfacher sähe es
mit dem Einbau in ein Ultraleicht-
flugzeug aus. Schlucken doch die
Verbrenner nicht selten je nach
Leistung bis zu 18 Liter/Stunde
und das heißt, nicht nur höhere
Treibstoffkosten, sondern auch
höhere Abflugmasse.
Foto: Lianing
Experimentalflugzeuge von
Studenten und deren
weiterführenden Ergebnisse
Rein experimentell beschäftigen
sich gleich mehrere Hochschulpro-
jekte in der „Innovationshalle“ mit
Brennstoffzellensystemen, es sind
die der ETH-Zürich mit Cellsius,
der Aero Delft und in Kooperation
die THWS mit Kasaero. Letztere
wollen den gemeinsam entwickel-
ten Wasserstoffantrieb auch für an-
dere Projekte auf den Markt anbie-
ten, da er auch skalierbar sei. Voll-
kommen autonom präsentieren
sich zum zweiten Mal die Chinesen
mit ihren Viersitzern RX4E, eines
dieser Exponate wird unter ande-
rem auch am 9.4.2025 wie auch
andere Elektroflugzeuge in die Luft
gehen. Und genau das ist neu!
Dass man in Zukunft den Elektro-
und Wasserstoffflugzeugen ein
extra Zeitfenster in weiser Voraus-
sicht schon ab diesem Jahr am
jeweils ersten Messenachmittag
einräumt, ist ein Zugeständnis an
Käufer und Flugenthusiasten, denn
weitere Zulassungen werden auch
in den kommenden Jahren erwar-
tet. So auch Aura Aero.
Sozusagen Stand an Stand liegt
das Duo Ohlmann/Pickan neben
der Spornradversion des doppel-
sitzigen UL-Doppelsitzers Elektra
Trainer. Nach Jahren der Entwick-
lung ist er jetzt zugelassen und
auch in der reinen Zweibeinversion
erhältlich. Erste Flugschulen wur-
den bereits durch eine Kleinserie
bedient. Allerdings kostet der Elek-
tra Trainer inzwischen auch um die
250.000 € voll ausgerüstet. Die UL-
Fliegerei war schon mal preis-
werter!
Universeller Doppelsitzer für
Verbrenner und Kolbenmotor
einsetzbar
Quereinsteiger ist Alphafrog, deren
Stammunternehmen sich seine
Brötchen eigentlich mit einem Soft-
ware-Unternehmen verdient. Das
Basismuster fliegt mit einem EOS
Quattro 30 HP Verbrenner, die
Elektroversion erhält einen Geiger-
Motor mit 20 kW (HPD20/40) was
mit einer Auflastung auf 300 kg
generell den Einstieg in die Elektro-
fliegerei ermöglicht. CEO Marko
Hirsch benennt für den als eG1
bezeichneten Einsitzer dabei einen
Kitpreis von zirka 50.000 Euro. Das
UL mit erweiterter Zulassung ge-
genüber dem alten Muster, das
Anfang der achtziger Jahre als
Sirocco in Frankreich entwickelt
wurde, hat so gut wie überhaupt
nichts mehr mit der heutigen eG1
zu tun. Hirsch hat jedoch noch
ehrgeizigere Ziele und das heißt, er
möchte einen Viersitzer entwick-
eln, der ein ähnliches Antriebssys-
tem wie der e-Genius und der
Smartflyer es besitzen, haben soll.
Sein eG4-Projekt hat dieselben
Ansätze und wird ebenfalls auf
Basis eines Rotax–Verbrenners
entwickelt. Daran wird bereits
gearbeitet.
Aura Aero, der neue große
Player aus Frankreich
Denn mit großen Schritten beweg-
te sich das französische Unterneh-
men Aura Aero in den Markt. Inte-
gral E wird gleich in zwei Version-
en, so auch in der Kolbenmotor-
version präsentiert, doch man wird
auch einen ersten Rumpfspant des
mehrmotorigen Elektroflugzeug
ERA als 19-Sitzer zeigen. Damit ist
auch vorgezeichnet, dass in der
Halle A7 durchaus größere Flug-
zeuge, solange sie noch reinpas-
sen, dort zu sehen sein werden.
Mit von der Partie zugleich auch
erneut wieder das allseits kompe-
tente DLR mit den Vertretungen
verschiedener seiner Institute.
Zweitägiges Fachsymposium
Weitere große und kleine Hersteller
von Elektromotoren, Generatoren,
Brennstoffzellensystemen und Be-
ratungsunternehmen ergänzen die
Angebote der Flugzeughersteller-
und Ausrüster aus Australien und
primär aus europäischen Ländern.
Das DLR ist zugleich auch die Ver-
bindung zu dem einen Stock höher
gelegenen Vortragsraum, wo schon
einen Tag vor Messebeginn das
zweitägige Symposium „Hydrogen
+ Battery Summit“ mit hochgradi-
gen Referenten aus der ganzen
Welt von Australien über ganz Eu-
ropa und Nordamerika startet. Und
danach seine Fortführung im Ne-
benraum mit Flugplatzexperten
über Infrastrukturen berät, wie
schon heute Elektroflugzeuge elek-
trisch oder auch in Zukunft mit
Wasserstoff betankt werden kön-
nen.
In 12 Hallen über 700 Aussteller
Weit mehr als 700 Aussteller sind
dieses Jahr für Europas größte
General Aviation Messe gemeldet.
In der Masse sind Segel- und Ul-
traleichtflugzeuge, Motorsegler,
Drohnen, Hubschrauber, ein- und
zweimotorige Motormaschinen
sowie Business Aircrafts in insge-
samt 12 Hallen untergebracht. Der
sogenannte AERO Business Avi-
ation Show Hub welcher die Hallen
A2, A3 sowie das Business Avi-
ation Static Display mit dem neu
geschaffenen Business Aviation
Dome beinhaltet, präsentiert so
viele Geschäftsreiseflugzeuge wie
noch nie in der Geschichte der
Messe und bietet im neuen Dome
sozusagen auch Begegnungsstät-
te für den VIP-Bereich. Projekt-
leiter der AERO, Tobias Bretzel,
zeigt sich mit dieser Erweiterung
zufrieden: Wir freuen uns sehr
über das Wachstum in dieser so
innovative Branche und die An-
knüpfungspunkte der Business
Aviation an die anderen Themen
und Be-reiche der AERO wie z.B.
bei Zu-lieferern von Avionik- und
Cock-pitsystemen und dem für die
Luft-fahrt so wichtigen Thema von
nachhaltigen Konzepten. Das The-
ma Nachhaltigkeit ist bei der AERO
tief verwurzelt, denn Ökologie und
Ökonomie gehen Hand in Hand.
Der Flottenverbrauch der Flugzeu-
ge liegt heute deutlich niedriger als
noch vor einem Jahrzehnt. Treib-
stoff, den man durch effizientere
Betriebsabläufe oder höhere aero-
dynamische Effizienz einsparen
kann, muss man auch nicht kau-
fen. Wir freuen uns sehr, mit der
AERO 2025 wieder einen Beitrag
zur Entwicklung der grünen Luft-
fahrt zu leisten.“
Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive
Frühzeitige Böenerkennung