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Foto: Messe-Friedrichshafen
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Aeroht probt den Einstieg zu den eVTOLs
Foto: ZeroAvia
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Soll noch aus 50 Metern funktionieren: Fallschirmrettungssystem
01.11.2023
Zwei neue Flugsysteme
Bankenkredite halfen
Neue Version des in Entwicklung befindlichen Flugautos
Foto: Elfly
Ein Kopter für Notfallrettung
Eine geländegängige Plattform, liefert Strom zum „Nachtanken“
Foto: Aeroht
Foto: Aeroht
Bild: XPeng
Die Faszination von Flugautos scheint ungebrochen zu sein
Hohe Ausfallsicherheit durch
2:1 Schub-Gewichts-Verhältnis
Ein Gesamtrettungssystem, das noch in 50 Meter Höhe funktioniert
Entwickler Aeroht glaubt an die Zukunft fliegender Autos
XPeng ist zwar nicht der größte chi-
nesische E-Autohersteller, doch
scheint er einen guten Ruf zu ge-
nießen. Mit 500 Mio. US-Dollar ein-
gesammelten Risikokapital gründe-
ten sie so nebenbei die Luftfahrt-
Tochter Aeroht, die sich mit Flugau-
tos beschäftigt. Ein Derivat ist das
XPeng X2, ein Zweisitzer, der be-
reits in Dubai vorgeflogen wurde.
Das mit acht Rotoren ausgestattete
eVTOL ist ein reiner Kopter. Er ist
aber Ausgangsidee für weitere Kon-
struktionen wie das eVTOL Flying
Car.
Die Entwicklungen werden nicht
durch die Muttergesellschaft XPeng
abgedeckt, sondern gegenwärtig
auch durch ein chinesisches Ban-
kenkonsortium, das Aeroht bereits
im vergangenen Jahr sechs Milliar-
den RMB, bzw. umgerechnete 77,5
Millionen Euro zur Verfügung
stellte.
Nun hat Xpeng Aeroht auf dem
Xpeng Tech Day 2023 zwei weitere
futuristische eVTOL-Konzepte prä-
sentiert. Beide Studien haben zwar
auch mit der Luftfahrt zu tun, sind
aber primär auf der Straße unter-
wegs. Da ist einmal das Bodenmo-
dul des modularen Flugwagens. Es
bietet Platz für 4–5 Passagiere und
verfügt über ein Hybridantriebssys-
tem mit erweiterter Reichweite,
welches mehrere Aufladungen für
das Luftmodul ermöglichen kann.
Das Fahrzeug ist mit einer drei-
achsigen Sechsradkonfiguration
ausgestattet, die einen 6 x 6-All-
radantrieb und eine Hinterradlen-
kung ermöglicht und sowohl über
eine hohe Tragfähigkeit als auch
eine ausgeprägte Geländetauglich-
keit bietet. Das futuristische Design
erinnert eher an ein „Mondforsch-
ungsfahrzeug“.
Das „Luftmodul“ ist ein elektrisch
angetriebener Kopter, mit den
eVTOL-üblichen Eigenschaften. Es
unterstützt sowohl manuelle als
auch automatische Flugmodi und
bietet so ein barrierefreies Fluger-
lebnis. Das 270°-Panorama-Cock-
pit für zwei Personen bietet ein
weites Sichtfeld. Über den privaten
Gebrauch hinaus birgt das modu-
lare fliegende Auto Potenzial für
öffentliche Dienste wie die Notfall-
rettung und erfüllt somit öffentliche
Erfordernisse.
Während des XPENG Tech Day
2023 wurde das neueste eVTOL-
Flugautodesign vorgestellt. Dieses
Produkt baut auf den Innovationen
der letzten fünf Jahre auf, die ver-
feinert wurden. Komponenten wie
Rotorsysteme und andere Flug-
funktionen können mühelos zusam-
mengefaltet und im Fahrzeug ein-
gezogen werden. Das Design
strahlt den Stil eines Supersportwa-
gens aus und verfügt über ein intel-
ligentes Cockpit, das nahtlos zwi-
schen Land- und Flugmodus wech-
selt und Komponenten wie das
Lenkrad und das Armaturenbrett je
nach ausgewähltem Modus
anpasst.
Das Luftmodul des Flugautos ver-
fügt über eine 6-Achsen-, 6-Rotor-
Konfiguration und verfügt über zwei
innovative umkehrbare Kanäle. Im
Falle eines Rotorausfalls kann das
Flugsteuerungssystem Algorithmus-
anpassungen im Millisekundenbe-
reich vornehmen und so den wei-
terhin sicheren Betrieb des Flug-
zeugs gewährleisten. Diese beein-
druckende Fähigkeit, gepaart mit
einem Schub-Gewichts-Verhältnis
von über 2, ermöglicht es dem
Flugzeug, auch nach dem Verlust
von zwei seiner sechs Rotoren ei-
nen sicheren Flug aufrecht zu er-
halen und so die strengen Sicher-
heitsstandards der Zivilluftfahrt zu
erfüllen.
Um die Sicherheit von Luftfahrzeu-
gen zu erhöhen, hat XPeng Aeroht
ein Gesamt-Fallschirm-Rettungs-
system entwickelt. Dieser Durch-
bruch wurde erst im letzten Monat
erfolgreich aus nur 50 Metern Höhe
getestet. Es schließt eine Sicher-
heitslücke bei Rettungen aus ex-
trem geringer Höhe. Die maximale
Kapazität des Systems beträgt eine
Tonne. Es bricht damit die Indus-
triestandards, die üblicherweise
erst über 200 Meter ausgelöst wer-
den können. Ob Aeroht sein Sys-
tem auch für andere Luftfahrzeuge
zur Verfügung stellen wird, ist noch
nicht bekannt.
Fliegende Autos, so Aeroht auf sei-
ner Webseite weiter, werden den
Transport revolutionieren und den
wachsenden Anforderungen an ef-
fiziente und bequeme Mobilität ge-
recht werden. Diese Transforma-
tionen entsprechen nicht nur der
öffentlichen Nachfrage, sondern
werden auch von der Regierungs-
politik (gemeint ist die chinesische)
aktiv unterstützt und gefördert. Wel-
ches der insgesamt drei verschie-
denen Flugsysteme in Serie gehen
soll, ist noch vollkommen offen.
Foto: Aeroht
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
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Etappenziel New York vor der Zulassung erreicht
Foto: ZeroAvia
Volopter über Marina Bay in Singapore
14.11.2023
Ein reibungsloser Flug über den East River
Volocopter zum Erstflug in NY
Wirtschaftlichkeit gefragt
Foto: Volocopter
Testflug am Helsinki Vantaa Airport (Finnland)
Foto: Volocopter
Grünes Licht von EASA und FAA im kommenden Jahr erwartet
Entwicklungen benötigen mehr Zeit
und Geld als sich ihre Schöpfer
nach dem ersten Geistesblitz nur
selten eingestehen möchten. Volo-
copter, eVTOL-Pionier, steht nicht
nur nach 12 Jahren vor seinem krö-
nenden Abschluss, die begehrte
Zulassung zu erhalten, sondern
dann auch im kommenden Sommer
den kommerziellen Luftverkehr mit
seinem zweisitzigen Multikopter in
Paris eröffnen zu können.
„Heute haben wir einen Testflug in
NYC im Rahmen eines Events des
Bürgermeisters von New York City,
Eric Adams, und der New York City
Economic Development Corpora-
tion durchgeführt. Tags zuvor wurde
Volocopter das erste eVTOL-Flug-
gerät, das jemals einen Flug in
NYC durchgeführt hat. Die Kam-
pagne zeigt unser Bestreben, UAM
in US-Megastädte zu bringen, so-
bald wir die Zertifizierung durch die
EASA und die FAA erhalten haben,“
meldete am 13. November 2023
stolz das Bruchsaler Unternehmen.
Electric Flight berichtete in der
Vergangenheit immer wieder über
die allgemeinen eVTOL-Ent-
wicklungen, wobei nicht zu
verkennen ist, dass die Luftfahrt der
Zukunft nicht nur aus VTOLs be-
stehen wird. Sie stellen eine Lö-
sung der urbanen Beweglichkeit
dar. Ihre Wirtschaftlichkeit müssen
sie erst noch beweisen und das Big
Business wird auch in Zukunft den
Airbussen und Boeings vorbehal-
ten bleiben. Die Bilder aus ver-
schiedenen Regionen der Erde
spiegeln aber den Enthusiasmus
wieder, die den Ingenieuren, Kaufl-
euten und auch Finanziers nicht
den Atem genommen haben, am
Projekt festzuhalten.
Auf Einladung des Bürgermeisters
von New York City, Eric Adams,
und der New York City Economic
Development Corporation
(NYCEDC) nahm der Volocopter
2X an der weltweit größten und
ersten öffentlichen Veranstaltung
teil, bei der mehrere elektrische
Senkrechtstarter (eVTOL) in einer
Innenstadt präsentiert wurden. Vo-
locopter hat damit erfolgreich und
sicher Flüge im Herzen von zwei
der hektischsten Metropolen der
Welt, NYC und Singapur, durchge-
führt. Der Erfolg dieses Fluges ist
ein weiterer Beleg für das 2024
geplante Unternehmensziel, sich-
ere, leise und nachhaltige UAM in
Megastädte weltweit zu bringen.
Die ikonische Skyline von Lower
Manhattan und die Brooklyn Bridge
im Hintergrund flog das elektrische
Flugtaxi Volocopter 2X bemannt,
stabil, leise und reibungslos am
East River. Das Multikopter-Design
von Volocopter eignet sich beson-
ders für Flüge in Städten, erzeugt
keine Emissionen im Flug und nur
eine sehr geringe Lärmbelästigung,
die in einer turbulenten Metropole
wie NYC kaum zu hören ist.
Im Rahmen der Veranstaltung hat
die Stadt New York ihre Vision für
die Zukunft des Hubschrauberlan-
deplatzes in Downtown Manhattan
vorgestellt, die darauf abzielt, Emis-
sionen und Lärmbelästigung zu
reduzieren und die Lebensqualität
der Anwohner zu verbessern. Auf
Hubschrauberlandeplätzen wie dem
DMH sollen künftig auch eVTOL-
Fluggeräte starten können. Auch
New York plant, durch zusätzliche
Mobilitätsangebote die Verkehrs-
überlastung zu verringern und
gleichzeitig den Transportanforde-
rungen einer der verkehrsreichsten
Städte der Welt gerecht zu werden.
DMH ist ein bekannter Verkehrs-
knotenpunkt für Reisende, die ei-
nen Flug zu den benachbarten
Flughäfen benötigen oder für tou-
ristische Flüge über die Skyline von
New York.
Volocopter erwartet die endgültige
Zertifizierung seines kommerziellen
eVTOL-Fluggeräts, der Volo-City,
durch die Europäische Agentur für
Flugsicherheit (EASA) im Jahr
2024. Das Unternehmen befindet
sich außerdem parallel im Validie-
rungsverfahren mit der FAA in den
USA.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
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Hamburger Team mit Airbus-Vertretern nach Vertragunterzeichnung
Turbine von Aero Design Works
Arcus mit wasserstoffbetriebener Turbine aus deutscher Entwicklung
Antriebsstrang mit Brennstoffzelleneinheit für einen Commuter
Foto: EADS
Foto: Airbus
E-Fan. Airbus erster Versuchsträger mit ummantelten Propellern
HY4-Versuchsträger bestehend aus zwei Pipistrel-Taurus-Rümpfen
Foto: Airbus
Konzeptflugzeug mit verteilten Antrieben für Wasserstoffbetrieb
Vorzeige-Airport Hamburg für CO2-freies Fliegen
Der Einsatz von Wasserstoff zum
Antrieb zukünftiger Flugzeuge soll
nicht nur die Emissionen in der Luft
deutlich reduzieren, sondern auch
zur Dekarbonisierung der Luftfahrt-
infrastruktur am Boden beitragen.
Im Jahr 2020 startete Airbus das
Programm „Hydrogen Hub at Air-
ports“, um die Forschung zu Infra-
strukturanforderungen und einem
kohlenstoffarmen Flughafenbetrieb
entlang der gesamten Wertschöp-
fungskette voranzutreiben. An der
Kooperation in Hamburg ist auch
das weltweit führende Industriega-
se- und Engineering-Unternehmen
Linde beteiligt.
Es müssen zwei Arten der Wasser-
stoff-Nutzung in der Luftfahrt be-
trachtet werden: Die momentan
naheliegende Anwendung geht in
die Richtung, elektrische Energie
über Brennstoffzellen den Betrieb
von Elektromotoren zu gewinnen.
Erprobungen mit entsprechenden
Antriebssträngen auf Versuchsträ-
gern - alles Propellermaschinen -
laufen bereits weltweit. Sie sind die
Ergänzung, wo die reinen Batterie-
speisungen an ihre Grenzen stos-
sen. Wie alle Energielieferanten hat
auch der Wasserstoff seine Nach-
teile. Einer davon ist die Bildung
von Wasser beim Brennstoffzellen-
einsatz. Kein Problem für stationä-
re Einheiten am Boden, doch in
größeren Höhen führen die Was-
sertröpfchen zur Bildung von Kon-
densstreifen. Deshalb stehen im
Fokus bei Brennstoffzellen die Un-
tersuchungen der Kondensstreifen-
bildung in großen Höhen.
Die zweite Art der Wasserstoffver-
wendung, um einen kohlenstofffrei-
en Betrieb zu ermöglichen, ist die
Direkteinspritzung des Wasserstoffs
und dessen Verbrennung in Kolben-
motoren oder in Strahltriebwerken.
Auch bei seiner Verbrennung ent-
stehen ebenfalls Kondensstreifen,
genau wie bei herkömmlichem Ke-
rosin. Wasserstoff-Kondensstreifen
unterscheiden sich jedoch erheb-
lich. Sie enthalten zwar weder Ruß
noch Schwefeloxide, dafür aber
Stickoxide und viel Wasserdampf:
bis zu 2,5-mal mehr als Kerosin-
Kondensstreifen. Beide gelten als
klimaschädliche Emissionen und
daher sieht sich die Luftfahrtindus-
trie verpflichtet, sich damit ausein-
anderzusetzen.
Es gibt zwei Arten für H2
Wasserstoff-Direktverbrennung
So auch Airbus, die sich im Rah-
men des ZEROe-Projekts für die
Untersuchung der Zusammenset-
zung dieser wenig erforschten
Wasserstoff-Kondensstreifen en-
gagieren. Mit einem modifizierten
Arcus-J-Segelflugzeug wird das
Blue Condor-Projekt von Airbus
UpNext einer kleinen wasserstoff-
betriebenen-Turbine mit einer Höhe
von bis zu 30.000 Fuß aufnehmen
und seine Emissionen mit einem
ähnlich großen Kerosinmotor ver-
gleichen, der an Bord eines zweiten
Flugzeugs mitfliegt. Beide Segel-
flugzeuge werden von The Perlan
Project betrieben. Die wasserstoff-
betriebene Turbine wurde von der
deutschen Firma Aero Design
Works entwickelt. In größerem Stil
hat bereits das DLR zusammen mit
Rolls-Royce erst Laborversuche mit
einem Serienstrahltriebwerk durch-
geführt. Das ist eine Option eines
zukünftigen Antriebs ohne Brenn-
stoffzellen - Ergebnis vollkommen
offen und vorerst noch Wunsch-
gedanke der Flugzeugbauer.
Foto: Airbus
Der Flughafen Hamburg gab nun
bekannt, in zwei Schritten sich zeit-
nah zu den Flugzeugentwicklungen
des CO2-freien Flugbetriebs mit der
dazu erforderlichen Infrastruktur an-
passen zu wollen. Nach der bereits
publizierten Kooperation mit dem
DLR wurde nun am 1. Dezember
die Zusammenarbeit mit Airbus be-
kannt. Neben Airbus arbeiten welt-
weit noch die beiden kanadischen
Firmen De Havilland of Canada und
Bombardier und die brasilianische
Firma Embraer an wasserstoffba-
sierten Flugzeugkonstruktionen so-
wie weltweit alle Triebwerksherstel-
ler wie GE, Pratt & Whitney, Rolls-
Royce und Safran. Das erweckt
Optimismus wie das Beispiel Ham-
burg zeigt.
„Wir freuen uns, dass der Hamburg
Airport bei den entscheidenden
Vorbereitungen für die Energiewen-
de im Luftverkehr auf Augenhöhe
mit internationalen Drehkreuzen
wie Paris - Charles de Gaulle und
dem Changi Airport in Singapur
zusammenarbeitet“, sagte Michael
Eggenschwiler, Vorstandsvorsitzen-
der von Hamburg Airport, bei der
Unterzeichnung des Kooperations-
vertrages mit Airbus. „Darauf bin ich
sehr stolz, aber auch auf die Pi-
onierarbeit unserer Mitarbeiter, die
über viele Jahre mit Herzblut den
Grundstein für diese Arbeit gelegt
haben.“
„Wir begrüßen Hamburg Airport als
neuestes Mitglied des „Hydrogen
Hub at Airport“. Die Expertise des
Hamburg Airport im Bereich Was-
serstoff wird ein unschätzbarer Vor-
teil auf unserem Weg zum ZEROe-
Ökosystem sein, eine Zukunft auf-
zubauen, in der die Luftfahrt mit de-
karbonisiertem Wasserstoff betrie-
ben wird. Der Weg zur Vorbereitung
der Flughafeninfrastruktur.“ „Mit die-
sen Partnerschaften beginnt die
Förderung von Wasserstoff und
kohlenstoffarmer Luftfahrt am Bo-
den. Die zunehmende Einbindung
von Flughäfen weltweit, darunter
auch des Hamburger Flughafens, in
das „Hydrogen Hub at Airport“-Kon-
zept von Airbus wird für den Einsatz
wasserstoffbetriebener Flugzeuge
bis 2035 von entscheidender Be-
deutung sein“, sagte Karine Gu-
énan, Vizepräsidentin des ZEROe
Hydrogen Ecosystem, einer Toch-
tergesellschaft von Airbus.
Glück hatten die Hamburger bereits
vor Jahrzehnten, als sie nicht mehr
nur von ihrem Hafenbetrieb leben
mussten. Der ehemalige Hambur-
ger Flugzeugbau wurde Grundstein
für das heutige Airbus-Werk. Auf
der anderen Elbseite, etwas weiter
nördlich, liegt der Flughafen-Fuhls-
büttel, der aufgrund jüngerern Ver-
einbarungen und auch mithilfe des
DLR ein „Hydrogen Hub at Airport
werden soll. Ein weiterer Glücksfall,
auch wenn die Basisarbeiten am
HY4 längstens in Stuttgart
begonnen hatten.
Wasserstoffbasierte Flugzeuge
H2 auf Airport-Drehkreuzen
Glücksfall mit Airbus
Das erste Wasserstoffflugzeug, die
HY4 fliegt seit 2015 von Stuttgart
aus und versucht mit Forschungs-
flügen die Eigenschaften zukünf-
tiger CO2-freier Flüge durch den
Wasserstoffbetrieb zu ergründen.
Ein erster Überlandflug vom
Schwaben Airport Stuttgart nach
Friedrichshafen und zurück 2022
war ein Meilenstein, von dem man
in Hamburg noch träumt, denn bis
die ehrgeizigen Pläne von Airbus
Früchte tragen, so Statements von
2020, wird man wohl noch bis zum
Jahr 2035 warten müssen.
Doch Airbus weiß auch, dass man
nicht Schritt B vor Schritt A machen
kann und so sind die Statements
des Hamburger Flughafens mo-
mentan eher heimliche Wünsche,
bis sie sich auch wirklich „Hydrogen
Hub at Airport“ nennen können.
Ganz anderes denken unsere
schwedischen Nachbarn. Sie ha-
ben mit staatlichen Mitteln die
meisten ihrer Verkehrsflughäfen
erst einmal mit elektrischen Lade-
einrichtungen ausgestattet, ohne zu
vergessen, sich auch auf weitere
Schritte wie Betankungsmöglichkei-
ten mit Wasserstoff vorzubereiten.
Um aber erste propellergetriebene
Commuter und das werden wirklich
die ersten CO2-freien Flugzeuge
sein (z.B. auch Embraer) in die Luft
zu bringen, bedarf es der Lade-
möglichkeiten für Pufferbatterien,
ohne die kein Hybridtriebwerk auf
Basis von Brennstoffzellensyste-
men laufen kann.
Foto: Airbus
Die Schweden sind schon weiter
04.12.2023
Es war ein zweimotoriger, rein elek-
trischer nur mit Batterien betriebe-
ner Demonstrator von Air-bus, mit
dem die erste Kanalüberquerung
am 10.7.2015 gelang und dessen
damaliger Leiter, Jean Botti, heute
CEO von VoltAero weiß, dass grös-
sere Flugzeuge sich nur über einen
längeren Zeitraum in kleineren
Schritten entwickeln lassen.
Zukünftige Ingenieure, so an den
Universitäten in Delft in den Nieder-
landen, in Stuttgart und in Zürich
beschäftigen sich längst an ihren
einmotorigen Studienobjekten, wie
man nicht nur elektrisch fliegen
kann, sondern auch den notwendi-
gen Strom dafür aus den Prototy-
pen ihrer eigens entwickelten
Brennstoffzellen entlockt. Sie sind
die Flugzeugbauer von morgen, die
dann die Träume von Flughäfen wie
Hamburg aber auch London, New
York, Singapur oder Paris verwirk-
lichen. Sie sind auch die Ingenieu-
re, die in ihrer Studien- und Praxis-
phase bereits jetzt in kleinen Teams
den Wasserstoff in ihren Fokus
gezogen haben.
Im Hause Airbus ist man sich der
Tatsache bewusst, dass die Verfüg-
barkeit geeigneter Antriebsstränge
mit Brennstoffzellen für Commuter-
Flugzeuge seitens der Zulieferer in
den entsprechenden Leistungsklas-
sen noch nicht gegeben ist. Deswe-
gen wurden erste Designstudien für
mögliche eigene geeignete An-
triebsstränge entwickelt.
Professor Josef Kallo ist da schon
einen Schritt weiter. Mit seiner HY4
geht er den brennenden Fragen
ebenso nach, welche Auswirkun-
gen die Brennstoffzellen in großen
Höhen haben. Am Stuttgarter Hy-
drogen Aviation Centers entsteht
dort parallel zu neuen Anlagen ein
noch leistungsfähiger Antriebs-
strang als in der HY4, der schon in
wenigen Jahren in den neuen 40-
Sitzer Dornier 328eco in Leipzig
testweise eingebaut und später
auch in der Serie verwendet weren
soll.
Aber nicht nur in Stuttgart experi-
mentiert man mit ähnlichen Hybrid-
antrieben, sondern auch in den
USA, Kanada und Großbritannien,
wo bereits zahlreiche Versuchsträ-
ger von ZeroAvia entwickelt werden
und die schon längere Zeit, so auch
eine Dornier 228 mit einem konven-
tionellen und einem wasserstoffbe-
triebenen Hybridtriebwerk, bereits
fliegen. Und da sich Airbus nicht
gerne alleine auf eigenen Experi-
mente stützt, hat man sich kürzlich
an ZeroAvia beteiligt. Ein kluger
Schachzug!
Mit einer 328 möchte auch das
DLR Zeichen setzen, um damit Er-
fahrungen zu sammeln und um auf
die Industrie wegweisend zu wirk-
en. Die deutsche MTU Aero Engi-
nes, Partner aller großen Trieb-
werkshersteller, versucht sich eben-
falls mit einem Antriebsstrang auf
einer Dornier 228. Bis allerdings die
Wasserstoffdirektverbrennung in
Stahlturbinen in die Praxis umge-
setzt wird, dürfte in Hamburg noch
viel Wasser die Elbe runterfließen.
Die Ärmelkanalüberquerung
Ingenieure bereiten sich vor
Airbuseigene Studien
Aktive Triebwerksentwickler
Der Schrittmacher aus Stuttgart
Ideale Dornier-Konstruktionen
Der erfolgreiche Erprobungsträger kommt von den Schwaben
Foto: H2FLY
Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive
Einsatzkommando kommt mit eVTOL
Bild: Aeroht
Volocopter schickt Grüße aus New York
Foto: Volocopter
Einmal Wasserstoff - bitte
Foto: Flughafen Hamburg
Bild: Airbus