Projekte

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Die vorausschauende Böenlastabminderung als Lösung

Im Projekt oLAF hat das DLR intelligente Lastkontrollsysteme für Flugzeuge untersucht. Sie sollen Flugzeuge effizienter und komfortabler machen, indem sie die für das men- schliche Auge unsichtbare Windböen frühzeitig erkennen und Steuerflächen automa- tisch anpassen. So lassen sich Treibstoffverbrauch und Belastung der Tragflächen deut- lich senken. Im nächsten Schritt soll die Technologie in Forschungsflügen erprobt werden. Schwerpunkt: Luftfahrt, Klimaverträgliches Fliegen Das Fliegen soll komfortabler und effizienter werden. Dabei können unter anderem in- telligente Lastkontrollsysteme helfen, die vorausschauend auf Windböen und Manöver reagieren, indem sie Steuerflächen und Klappen blitzschnell anpassen. Die Wissen-- schaftlerinnen und Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) kamen im Projekt oLAF (Optimal Lastadaptives Flugzeug) zu dem Ergebnis, dass ein Einsatz dieser innovativen Technologie die Belastung der Tragflächen reduziert und den Passagierkomfort erhöht. Der Treibstoffverbrauch sinkt um bis zu 7,2 Prozent und die CO2-Emissionen verringern sich deutlich. „Durch das geschickte Zusammenspiel hochentwickelter Steuerflächen und moderner Sensoren, können wir Turbulenzen besser abfedern, die Belastung auf die Flugzeug- struktur minimieren und so effizientere Flugzeuge entwickeln“, erklärt Dr. Lars Reimer, Projektleiter des DLR-Instituts für Aerodynamik und Strömungstechnik. Das geschieht unter anderem mit Lasersystemen und sogenannten LiDAR-Sensoren, die Windfelder per Laser vermessen und herannahende Böen frühzeitig erkennen können. Durch diese Sensoren kann das Flugzeug noch präziser und vorausschauender auf äußere Einflüs- se reagieren und Steuerflächen wie Ruder oder Klappen automatisch anpassen. „Der Einsatz hochmoderner Lastkontrollsysteme reduziert nicht nur die Materialbelastung und die Lebensdauer, sondern verbessert gleichzeitig die Aerodynamik und den Wir- kungsgrad moderner Verkehrsflugzeuge“, so Reimer weiter. Simulationen und Tests bestätigen großes Potenzial Im Projekt oLAF haben die DLR-Forscherinnen und -Forscher untersucht, wie sich der umfassende Einsatz von Lastkontrolltechnologien auf den Entwurf eines neuen Lang- streckenflugzeugs auswirkt. Um das mögliche Potenzial der Technologie genau ab- schätzen zu können, haben sie mittels multidisziplinärer numerischer Simulation zwei Flugzeugentwürfe mit identischen Anforderungen am Computer entwickelt und anschlie- ßend miteinander verglichen: eins mit herkömmlicher Technik und eines, das kon- sequent, von Entwurfsbeginn an, auf hochmoderne, sogenannte aggressive Lastredu- zierung ausgelegt ist. Der entscheidende Unterschied: Die neue Technologie ermög- licht Tragflächen mit größerer Spannweite und höherer aerodynamischer Effizienz – ein Paradigmenwechsel, der Treibstoffverbrauch und Emissionen erheblich senkt. Um diese Ergebnisse abzusichern, haben Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler des DLR-Instituts für Aeroelastik Versuche im Niedergeschwindigkeitswindkanal Braun- schweig (DNW-NWB) durchgeführt. Dafür haben sie das Windkanalmodell eines elas- tischen Flügels mit beweglichen Hinterkantenklappen und Spoilern versehen und mit- hilfe eines eigens entwickelten mobilen Böengenerators künstliche Böen erzeugt. Die Schwingungen am Flügel wurden mit und ohne eingeschaltete Lastregelung verglichen. Das Resultat: Mit aktivierter Lastregelung konnten die Schwingungen effektiv reduziert und die Belastung am Flügelansatz um bis zu 80 Prozent verringert werden. Effizientere Tragflächen durch moderne Lastkontrolle Die Erkenntnisse aus den Simulationen und den Versuchen zeigen: Wenn eine umfas- sende Lastkontrolle bereits im Flugzeugentwurf berücksichtig wird, ermöglicht sie leich- tere, höher gestreckte Tragflächen, die aerodynamisch besser sind und Treibstoff spa- ren. Das Flugzeug mit der neuen Technologie verbraucht den Abschätzungen zufolge bis zu 7,2 Prozent weniger Treibstoff und kann trotz möglicher zusätzlicher Wartungs- kosten die Wirtschaftlichkeit um bis zu 6,7 Prozent steigern. „Die Ergebnisse haben uns überrascht“, sagt Lars Reimer. „Während wir die Lastkontrolle anfangs vor allem als Methode zur Gewichtsreduktion gesehen haben, stellt sie sich jetzt vielmehr als Schlüsselelement für den Entwurf der Tragflügel von Morgen dar - mit deutlich

02.03.2025

Das experimentell in der Messstrecke des Niedergeschwindigkeitswindkanals unter- suchte Flügelmodell und der stromauf angeordnete Böengenerator ermöglichen eine detallierte Analyse der Strömungsverhältnisse

verbesserter Aerodynamik und höherer Effizienz.“ Nächste Schritte: Technologie in die Luft bringen Das DLR plant nun, die Technologie weiterzuentwickeln und ausgewählte erste Prototypen in Forschungs- flugzeugen zu testen. Parallel dazu setzen die Forschenden die Arbeiten aus oLAF fort. Sie wollen den di- gitalen Entwurfsprozess, der alle relevanten Disziplinen – von der Aerodynamik über die Struktur bis hin zur Lastkontrolle – integriert, weiterentwickeln. Ziel ist es, Flugzeugherstellern eine Vorgehensweise aufzu- zeigen und hochpräzise Werkzeuge an die Hand zu geben, mit denen sie bereits in der frühen Entwurfs- phase Lastminderungstechnologien in ihre Designs einplanen können.

Verformungsverhalten der Flugzeugentwürfe mit konventioneller (links) und aggressiver Lastabminderung (rechts) im Reiseflug (1g) und bei einem Abfangmanöver (2.5g). Die Lasten beim Abfangmanöver sind fast auf das Niveau der Lasten im Reiseflug abge mindert, wie sich in der Verformung zeigt.

Schnellreagierende Klappensysteme sollen Passiere und das Flugzeug selbst vor störenden Böen schützen. Das DLR hat herausgefunden, wie es umsetzbar ist.

Bild: Chrisalion

Bild: DLR

Foto: Messe-Friedrichshafen

Foils und verteilte Antriebe als Lösung für Seaglider

Es ist wohl eine maritime Tradition, dass Stapelläufe immer montags erfolgen. Dies lehren uns zumindest die Macher des Viceroy Seaglider, einem Aerofoil- Gleitboot, halb Schiff - halb Flugzeug. REGENT Craft Inc. ist das Unternehmen, das nach anfänglichen Modellversuchen aus einem 1:4-Modell nun die erste Ori- ginal-Version für 12 Passagiere am 3. März zu Wasser brachte. REGENT leitet sich aus Regional Electric Ground Effect Nautical Transport ab. Kein anderes Luftfahrt-Projekt wurde so schnell realisiert wie der Seaglider mit verteilten elektrischen Antrieben. Mit 12 Passagieren bei komfortablen Bestuhlungen soll der Sea- glider bis zu 300 km/h Reisegeschwindigkeit über die Fluss- und Küstengewässer brin- gen. In der Cargoversion werden 1.600 kg möglich sein. Die Angaben über die Ge- räuschentwicklung sind mit 30 dB unter den Lärmwerten etwas vage auf Flugzeugen oder Hubschraubern bezogen. Dabei muss das Unternehmen nichts hinter dem Berg halten, denn der Flügel des Seaglider wird mit 12 Elektromotoren bestückt, die unter der Flügelvorderkante befestigt werden. Die Spannweite beträgt 19,80 Meter und die Länge des schiffförmig ausgebildeten Rumpfes beträgt 17,72 Meter. Anderes als bei Flugzeu- gen dieser Größenordnung muss der Seaglider von zwei „Piloten“ geflogen werden. Das 6.500 kg schwere „Flugobjekt“ soll eine Startleistung von 960 kW bekommen. Die Antriebsmotoren sind rein batteriebetrieben! Einheitliche Sicherheitsstandards wie bei Wasser- und Luftfahrzeugen REGENT strebt an, die Kosten des regionalen Transports zwischen Küstenstädten dras- tisch mit ihrer Konstruktion zu reduzieren. Ihr als Viceroy Seaglider bezeichnetes Fahr- zeug ist ein Flügel-im-Boden-Effekt-Flugzeug, das wenige Meter über der Wasserober- fläche operiert und die hohe Geschwindigkeit eines Flugzeugs mit den niedrigen Be- triebskosten eines Bootes verbindet. Das Vehicle wird nach den gleichen Sicherheits- standards wie alle modernen Luft- und Wasserfahrzeuge gebaut und wird mit heute vor- handener Batterietechnologie Strecken von bis zu 180 Meilen (290 km) schaffen. Know-how von ehemaligen Boeing-Ingenieuren Bereits mit der nächsten Batteriegeneration sollen Strecken von bis zu 500 Meilen (800 km) bewältigt werden. Der Vorteil ist, dass ein solches Passagiertransportsystem alle vorhandenen Dockinfrastrukturen nutzen kann. Das Team aus MIT-ausgebildeten und ehemaligen Boeing-Ingenieuren nutzt Entwicklungspfade für maritime Fahrzeuge, um den emissionsfreien Hochgeschwindigkeits-Seegleiter in kürzester Zeit auf den Markt zu bringen.- Wie alle modernen Cockpits wird auch REGENT’S Seaglider mit modernen Glascock- pits und einem Autopiloten ausgestattet. Dazu kommt ein Verkehrsberatungssystem für Luft- und Seefahrt, eine Infrarotkamera und ein vorausschauendes Sonar. Im Hintergrund ein dick gefülltes Auftragsbuch REGENT ist ein durch Risikokapital finanziertes Startup, dessen Finanzierung von Thiel Capital und JAM Fund geleitet wird. Das Auftragsbuch ist mit über 7,9 Milliarden US- Dollar von Fluggesellschaften und Fährunternehmen, einschließlich fester Anzahlungen für die ersten Auslieferungen von Seaglidern gut gefüllt. Technik-Chef war selber mit an Bord Der erste Schwimmtest in der Narragansett Bay südlich von Boston/USA mit ersten Be- schleunigungsversuchen auf der stillen Wasseroberfläche bestätigten seinen Machern, dass man zielorientiert auch Zeitvorgaben durchaus einhalten kann. Auch Mike Klinker, Mitbegründer und CTO von REGENT, selber mit an Bord im Zweimann-Cockpit, zeigte sich begeistert. „Das erste Mal vom Dock auf den Viceroy Seaglider-Prototyp zu steigen war surreal“ und weiter „Ich fühlte mich geehrt, im Cockpit zu sein, als es das Dock zum ersten Mal verließ und mit den Seeerprobungen begann. Dies war die erste Reise eines Schiffes, das die Mobilität verändern wird – die Ära der Seaglider hat begonnen.“ Dank „Foils“ kann eine neue Ära mit dem Viceroy Seaglider beginnen Frühere deutsche Konstruktionen, auch die in den siebziger und achtziger Jahren durchgeführten Versuche mit Airfoils, sind nie richtig aus dem Experimentalstadium herausgekommen. Zwischenzeitlich haben die kurz als „Foils“ genannten Unterwasser- tragflächen aber besonders bei Hochleistungsyachten Furore gemacht. Sie sind meist beweglich und können vom Inneren des Bootskörper ein- und ausgefahren werden. Zwei Foils hat der Seaglider unter seinem Rumpf, der zusammen mit den „verteilten Antrieben“ auftriebserhöhend wirkt und den Seaglider nach kürzesten Zeit der Be- schleunigung aus dem Wasser hebt. Der geringe Abstand über dem Wasser führt dann zum Bodeneffekt und das „Schiff-Luftfahrzeug“ lässt sich dann wie ein Flugzeug steu- ern. Die unter dem Tragflügel aufgestaute Luft wirkt dann aber nur auf bis wenige Meter Höhe. Dort ist die Auftriebskraft größer als bei frei umströmten Flügel. In diesem Bereich kann dann der Pilot sogar die Antriebsleistung eines solchen Seagliders extrem redu- zieren. REGENTs Viceroy Seaglider hat so die Chance, zu einem großen Erfolg zu werden, doch nun muss es auch in der erweiterten Erprobungsphase seine Boden- effekt- und Flugtüchtigkeit erweisen.

06.03.2025

VIP-Passagiere dürfen im Viceroy Seaglider in Clubsesseln die „Überflüge“ genießen

Fluss- und Küstenregionen sollen ebenso wie vom Festland nahegelegene Inseln schnell und bequem erreicht werden - eine alte Idee, die Furore machen könnte

Bild: Chrisalion

Feierliche Taufe Anfang März 2025 an einem Kai an der Narragansett Bay

Der am Kai angelegte Viceroy Seaglider wurde nach ersten erfolgreichen Schwimm- versuchen wieder an Land gezogen. Demnächst erfolgt die Flugerprobung.

Von Kai zu Kai

Foto: REGENT

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Die Briten drängen in neue Kategorien vor

In Großbritannien wagt sich das Unternehmen Sora Aviation an die Entwicklung eines eVTOL für 30 Passagiere. Gegenüber der in Entwicklung befindlichen eVTOLs ist das der Faktor neun bis zehn. Sora Aviation rechnet vor, dass sich nach dem Kosten-Nutzen-Faktor kleine VTOLs nicht rechnen würde, weil vier- bis sechssitzige VTOLs ohnehin schon sehr viel teurer als Hubschrauber sind. Das Konzept basiert auf einen Entenflügler, der über acht kippbare Rotoren verfügt. Das als S-1 bezeichnete Muster verfügt über einen röhrenförmigen, langgestreckten Rumpf. Einen ersten Kunden habe man auch schon mit dem koreanischen Hubschrauberbetrei- reiber Moviation, der 20 Flugzeuge des Typs S-1 bestellt habe (MoU). Mit der am 10. März unterschriebenen Vorbestellung erklärte man sich auch bereit, das eVTOL-Muster S-1 auf dessen drei infrage kommende Hauptstrecken zu prüfen. Dazu gehören der Jamsil Heliport (betrieben von Moviation) zum Flughafen Incheon, der vom Finanzviertel Yeouido zum Flughafen Incheon und der Jamsil Heliport nach Sejong City, der geplan- ten koreanischen Verwaltungshauptstadt. Die Betriebskosten sinken durch höhere Passagierzahlen Moviation-CEO Min Shin bezeichnete den S-1 als bahnbrechende Neuerung und sagte, der eVTOL stehe im Einklang mit Südkoreas Plänen, den Übergang zur urbanen Luft- mobilität zu beschleunigen. „Die größere Kapazität und die niedrigeren Betriebskosten pro Passagier im Vergleich zu Hubschraubern und kleineren eVTOLs machen es ideal für stark nachgefragte Strecken wie Jamsil nach Incheon“, sagte er. Dichte Besiedlungen fordern nach urbaner Luftmobilität Südkorea bietet mit seinen dichten städtischen Gebieten und der starken staatlichen Förderung der urbanen Luftmobilität hervorragende Chancen für den eVTOL-Betrieb. „Wir freuen uns sehr über die Partnerschaft mit Moviation, um effiziente, skalierbare eVTOL-Dienste nach Südkorea zu bringen“, sagte Furqan, CEO von Sora Aviation. „Die S-1 ist nicht nur auf Effizienz ausgelegt, sondern soll auch dafür sorgen, dass urbane Luftmobilität wirklich gleichzeitig für mehr Menschen zugänglich ist und dass das nicht nur ein Luxusservice bleibt.“ Ist Sora Aviation S-1 der wahre Airbus? Er fügte hinzu, dass Moviations Vorbestellung von 20 Flugzeugen „die Nachfrage nach eVTOLs mit höherer Kapazität unterstreicht, die einen gleichberechtigten Zugang zur Luftmobilität ermöglichen können.“ Die Gründer Furqan und Malcolm waren zuvor als Experten für fortschrittliche Luftmobilität beim britischen GKN tätig. Schon 2018 ent- wickelten sie das Konzept eines eVTOL-Busses – und verfolgen diese Vision seitdem unermüdlich. Sora Aviation zieht Know-how aus US-Unternehmen Das in Bristol ansässige Unternehmen Sora Aviation arbeitet mit dem US-Unternehmen Continuum Dynamics Inc. (CDI) zusammen, um die Flugdynamikmodellierung, Aerome chanikanalyse und die Entwicklung des Proprotors für den 30-sitzigen eVTOL S-1 vor- anzutreiben. CDI, ein führendes Unternehmen auf dem Gebiet der Aerodynamik von Drehflüglern und hochpräzisen Simulationen, verfügt über jahrzehntelange Erfahrung in der Unterstützung großer Luft- und Raumfahrtprogramme. Förderungen nach denen sich andere Innovatoren sehnen Furqan, CEO von Sora Aviation, erklärte: „Die umfassende Expertise von CDI in der Kipprotordynamik stellt sicher, dass der S-1 für reale Betriebsherausforderungen ausgelegt ist – von reibungslosen Übergangsphasen bis hin zur sicheren Bewältigung seltener, aber kritischer Ausfallfälle.“ Diese Zusammenarbeit wird durch Fördermittel von Innovate UK und der britischen Regierung unterstützt und stärkt Großbritanniens führende Position im Bereich nachhaltiger Luftfahrttechnologien.

15.03.2025

Hochwirksame Rotorenanordnung im Marschflugbetrieb

Bild: Chrisalion

Die großen Rotordurchmesser erlauben hohe Reisefluggeschwindgkeiten

Die Masse soll´s bringen

Abbildung: Sora Aviation

Bild: Sora Aviation

Foto: Messe-Friedrichshafen

Die AERO ist Vorreiter für die zukunftsweisende Elektroluftfahrt

Es wäre nicht Europas größte General Aviation Messe AERO, wenn sie keine Neuheiten zu bieten hätte. Sie ist schlechthin das Schaufenster für alles was Flügel, Motoren und Roto- ren hat. Genau zur rechten Jahreszeit im Frühling, wenn auch Aufbruchstimmung in den verstaubten Flugzeughallen herrscht und wenn das Wetter zu neuen Nah- und Fernflügen reizt, richtet sich der Blick auf große und kleine Flugmaschinen. Und wenn der Flug mit dem Business Jet oder selbst mit der kleinen Zweimot zum Geschäftstermin wieder mehr Lust verspüren lässt, anstatt zu stressgeladenen Bahnfahrten durch die Lande mit dem ICE fahren zu müssen, finden sich die besten Gelegenheiten nach Neuem Ausschau zu halten. Das gilt gleichwohl für jeden anderen Piloten, der auch nur zu seinem Freizeitvergnügen fliegt. Verheißungsvolle Ansätze CO2-frei zu fliegen, kommen aus der Allgemeinen Luftfahrt Was man der Bahn zugutehalten muss, ist die nahezu CO2-freie Fortbewegungsart von A nach B. Noch weit davon entfernt ist die Luftfahrt mit ihren selbstgesteckten Zielen, sich möglichst bald von fossilen Brennstoffen zu lösen. Doch was die Allgemeine Luftfahrt betrifft, so ist man wie keine an- dere Luftfahrtsparte bestrebt, erste brauchbare Lösungsansätze zu finden. Dafür steht die AERO! Der Weg ist verheißungsvoll und heißt: elektrisches Fliegen, und dem widmet sich erneut die e- expo-Halle A7, an der Ostflanke des Messegeländes parallel zum Bodensee Airport. Bedarfsgerechte Viersitzer aus der Schweiz und China Den Anfang dazu machten Segelflugzeughersteller mit ihren selbststartenden Motorseglern, denen Motor-Experimentalflugzeuge folgten und zuletzt Pipistrel mit seinem Velis. Abgesehen mal von anderen Einzelstücken. Ihnen folgen jetzt unter anderem die ersten Viersitzer wie der Smartflyer aus der Schweiz oder die RX4 E aus China. Die Schweizer bewegen sich dabei noch auf vorsich- tigem Terrain, mit einer Hybridlösung auf Basis eines Rotax-Kolbenmotors. CEO und Gründer des Unternehmens Rolf Stuber, ehemaliger Swiss-Pilot, hat den Schwerpunkt dabei von Anfang an auf eine freie Sicht aus dem Cockpit gelegt, während sich der eigentliche Antrieb im Heck befindet. Die Arbeit macht das Hybridsystem im Bug, das 800 Kilometer Reichweite garantiert. Doch kon- zeptionell haben die Schweizer haben gleich weitergedacht und sehen auch die Möglichkeiten für reinem Batteriebetrieb (wenn die mit entsprechenden Leistungsdichte angeboten werden) und auch den Brennstoffzellen-Betriebe vor. Mit modifizierten Stemme S10 will Klaus Ohlmann 2000 Kiloter weit fliegen Einen ähnlichen Weg hat Rekordpilot Klaus Ohlmann angestoßen, der in Karl Pickan den Exper- ten, Besitzer der Firma Pimo, ebenfalls für einen Hybridantrieb fand. Pickan sieht für Ohlmanns Stemme S10 zunächst eine reine Batterie-Variante mit einer 30 kWh Lithium-Batterie vor, die über zwei redundante Inverter - einen slowenischen Emrax-Motor mit 75 kWh - antreibt. Dabei wird der Rotax 914-Verbrenner durch den Elektromotor ausgetauscht. In der Phase zwei soll dann mittels Range-Extender auf Basis eines Briggs & Stratton-Motors die Reichweite auf über 2000 Kilometer erhöht werden. Der liefert aus dem angeflanschten kleinen Generator konstant Strom an die Puf- ferbatterie. Mit 15 kW könne man dann so bis zu 20 Stunden im Kraftflug fliegen und das bei nur etwa 5 Liter Kraftstoffverbrauch pro Stunde. Dieser smarte Verbrauch ist aber auch nur dank des hochwertigen Flügels der S10 umsetzbar. „Eine Neuzulassung ist für das Flugzeug nicht erforder- lich“, erklärte Pickan, „eine STC ist rein zulassungsmäßig ausreichend“. Noch einfacher sähe es mit dem Einbau in ein Ultraleichtflugzeug aus. Schlucken doch die Verbrenner nicht selten je nach Leistung bis zu 18 Liter/Stunde und das heißt, nicht nur höhere Treibstoffkosten, sondern auch höhere Abflugmasse.

16.03.2025

Schweizer Hybrid-Viersitzer Smartflyer SFX1 fliegt mit sparsamem UL-Motor

Vom 9. bis 12. April findet die 31. AERO in Friedrichshafen am Bodensee statt. Zwei starke Elemente sind die e-flight-expo und die Fachkonferenz und das Summit.

Bild: Chrisalion

Der chinesische Elektro-Viersitzer hat bereits auch eine chinesische Zulassung

Die Basis des Hybrid-Antriebes für die Stemme S10 besteht aus einem Zwei- zylinder V-Motor von Briggs & Stratton und ist mit 5 l/h zufrieden

Foto: Messe-FN

Foto: Smartflyer

Foto: Lianing

Foto: Pickan

Extremer Leichtflugbau und ein hocheffizienter Geiger-E-Motor waren die Grundlage für den doppelsitzigen Elektra-Tariner in der UL-Klasse

Urvater dieses Elektro-Einsitzers Alphafrog G1 war die französische Sirroco, die in ihrer 120 kg-Klasse auch als KIT-Flugzeug erhältlich sein wird

Foto: Pickan

Als doppelsitziger Trainer zunächst mit Kolbenmotor für Kunstflug entwickelt, ist Integral E jetzt das elektrische Folgemuster von Aura Aero aus Frankreich

Die e-Genius der Uni Stuttgart ist nicht nur imstande, weite Strecken zu meistern, sondern sie bewährt sich auch als Segelflugzeugschlepper

Foto: Pickan

Cellsius, der Verein, der ETH-Zürich realisierte das E-Flugzeug von Sling Air- craft und arbeitet in einem Folgemuster an einer Maschine mit Brennstoffzellen

Foto: Pimo

Foto: Elektra Solar

Foto: Alphafrog

Foto: AuraAero

Foto: Uni Stuttgart

Foto: Cellsius

3. Hydrogen+ Battery Summit 8. + 9.4.2025

Sozusagen Stand an Stand liegt das Duo Ohlmann/Pickan neben der Spornradversion des dop- pelsitzigen UL-Doppelsitzers Elektra Trainer. Nach Jahren der Entwicklung ist er jetzt zugelassen und auch in der reinen Zweibeinversion erhältlich. Erste Flugschulen wurden bereits durch eine Kleinserie bedient. Allerdings kostet der Elektra Trainer inzwischen auch um die 250.000 € voll ausgerüstet. Die UL-Fliegerei war schon mal preiswerter! Universeller Doppelsitzer für Verbrenner und Kolbenmotor einsetzbar Quereinsteiger ist Alphafrog, deren Stammunternehmen sich seine Brötchen eigentlich mit einem Software-Unternehmen verdient. Das Basismuster fliegt mit einem EOS Quattro 30 HP Verbren- ner, die Elektroversion erhält einen Geiger-Motor mit 20 kW (HPD20/40) was mit einer Auflastung auf 300 kg generell den Einstieg in die Elektrofliegerei ermöglicht. CEO Marko Hirsch benennt für den als eG1 bezeichneten Einsitzer dabei einen Kitpreis von zirka 50.000 Euro. Das UL mit erwei- terter Zulassung gegenüber dem alten Muster, das Anfang der achtziger Jahre als Sirocco in Frankreich entwickelt wurde, hat so gut wie überhaupt nichts mehr mit der heutigen eG1 zu tun. Hirsch hat jedoch noch ehrgeizigere Ziele und das heißt, er möchte einen Viersitzer entwickeln,

der ein ähnliches Antriebssystem wie der e-Genius und der Smartflyer es besitzen, haben soll. Sein eG4-Projekt hat dieselben Ansätze und wird ebenfalls auf Basis eines Rotax–Verbrenners entwickelt. Daran wird bereits gearbeitet. Experimentalflugzeuge von Studenten und deren weiterführenden Ergebnisse Rein experimentell beschäftigen sich gleich mehrere Hochschulprojekte in der „Innovationshalle“ mit Brennstoffzellensystemen, es sind die der ETH-Zürich mit Cellsius, die Aero Delft und in Ko- operation die THWS mit Kasaero. Letztere wollen den gemeinsam entwickelten Wasserstoffantrieb auch für andere Projekte auf den Markt anbieten, da er auch skalierbar sei. Vollkommen autonom präsentieren sich zum zweiten Mal die Chinesen mit ihren Viersitzern RX4E, eines dieser Exponate wird unter anderem auch am 9.4.2025 wie auch andere Elektroflugzeuge in die Luft gehen. Und genau das ist neu! Dass man in Zukunft den Elektro- und Wasserstoffflugzeu- gen ein extra Zeitfenster in weiser Voraussicht schon ab diesem Jahr am jeweils ersten Messe- nachmittag einräumt, ist ein Zugeständnis an Käufer und Flugenthusiasten, denn weitere Zulas- sungen werden auch in den kommenden Jahren erwartet. So auch Aura Aero.

Aura Aero, der neue große Player aus Frankreich Denn mit großen Schritten bewegte sich das französische Unternehmen Aura Aero in den Markt. Integral E wird gleich in zwei Versionen, so auch in der Kolbenmotorversion präsentiert, doch man wird auch einen ersten Rumpfspant des mehrmotorigen Elektroflugzeug ERA als 19-Sitzer zeigen. Damit ist auch vorgezeichnet, dass in der Halle A7 durchaus größere Flugzeuge, solange sie noch reinpassen, dort zu sehen sein werden. Mit von der Partie zugleich auch erneut wieder das allseits kompetente DLR mit den Vertretungen verschiedener seiner Institute. Zweitägiges Fachsymposium Weitere große und kleine Hersteller von Elektromotoren, Generatoren, Brennstoffzellensystemen und Beratungsunternehmen ergänzen die Angebote der Flugzeughersteller- und Ausrüster aus Australien und primär aus europäischen Ländern. Das DLR ist zugleich auch die Verbindung zu dem einen Stock höher gelegenen Vortragsraum, wo schon einen Tag vor Messebeginn das zweitägige Symposium „AERO Hydrogen & Battery Sum- mit“ (8.-9.04.) mit hochkarätigen Referenten aus der ganzen Welt von Australien über ganz Europa und Nordamerika startet. Und danach seine Fortführung im Nebenraum mit Flugplatzexperten über Infrastrukturen berät, wie schon heute Elektroflugzeuge elektrisch oder auch in Zukunft mit Was- serstoff betankt werden können.

In 12 Hallen über 700 Aussteller Weit mehr als 700 Aussteller sind dieses Jahr für Europas größte General Aviation Messe ge- meldet. In der Masse sind Segel- und Ultraleichtflugzeuge, Motorsegler, Drohnen, Hubschrauber, ein- und zweimotorige Motormaschinen sowie Business Aircrafts in insgesamt 12 Hallen unter- gebracht. Der sogenannte AERO Business Aviation Show Hub welcher die Hallen A2, A3 sowie das Business Aviation Static Display mit dem neu geschaffenen Business Aviation Dome bein- haltet, präsentiert so viele Geschäftsreiseflugzeuge wie noch nie in der Geschichte der Messe und bietet im neuen Dome sozusagen auch Begegnungsstätte für den VIP-Bereich. Projektleiter der AERO, Tobias Bretzel, zeigt sich mit dieser Erweiterung zufrieden: Wir freuen uns sehr über das Wachstum in dieser so innovative Branche und die Anknüpfungspunkte der Busi- ness Aviation an die anderen Themen und Bereiche der AERO wie z.B. bei Zulieferern von Avi- onik- und Cockpit-systemen und dem für die Luftfahrt so wichtigen Thema von nachhaltigen Kon- zepten. Das Thema Nachhaltigkeit ist bei der AERO tief verwurzelt, denn Ökologie und Ökonomie gehen Hand in Hand. Der Flottenverbrauch der Flugzeuge liegt heute deutlich niedriger als noch vor einem Jahrzehnt. Treibstoff, den man durch effizientere Betriebsabläufe oder höhere aerody- namische Effizienz einsparen kann, muss man auch nicht kaufen. Wir freuen uns sehr, mit der AERO 2025 wieder einen Beitrag zur Entwicklung der grünen Luftfahrt zu leisten.“

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Vorausschauende Böenlastabminderung als Lösung

02.03.2025

Das experimentell in der Messstrecke des Niedergeschwin- digkeitswindkanals untersuchte Flügelmodell und der strom- auf angeordnete Böengenerator ermöglichen eine detallierte Analyse der Strömungsverhältnisse

Verformungsverhalten der Flugzeugentwürfe mit konventi oneller (links) und aggressiver Lastabminderung (rechts) im Reiseflug (1g) und bei einem Abfangmanöver (2.5g). Die Lasten beim Abfangmanöver sind fast auf das Niveau der Lasten im Reiseflug abgemindert, wie sich in der Verfor- mung zeigt.

Schnellreagierende Klappensysteme sollen Passiere und das Flugzeug selbst vor störenden Böen schützen. Das DLR hat herausgefunden, wie es umsetzbar ist.

Bild: DLR

Im Projekt oLAF hat das DLR intel- ligente Lastkontrollsysteme für Flugzeuge untersucht. Sie sollen Flugzeuge effizienter und komfor- tabler machen, indem sie die für das menschliche Auge unsichtbare Windböen frühzeitig erkennen und Steuerflächen automatisch anpas- sen. So lassen sich Treibstoffver- brauch und Belastung der Tragflä- chen deutlich senken. Im nächsten Schritt soll die Technologie in For- schungsflügen erprobt werden. Schwerpunkt: Luftfahrt, Klimaver- trägliches Fliegen Das Fliegen soll komfortabler und effizienter werden. Dabei können unter anderem intelligente Lastkon- trollsysteme helfen, die voraus- schauend auf Windböen und Ma- növer reagieren, indem sie Steuer- flächen und Klappen blitzschnell anpassen. Die Wissenschaftlerin- nen und Wissenschaftler des Deut- schen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) kamen im Projekt oLAF (Optimal Lastadaptives Flug- zeug) zu dem Ergebnis, dass ein Einsatz dieser innovativen Techno- logie die Belastung der Tragflächen reduziert und den Passagierkom- fort erhöht. Der Treibstoffverbrauch

sinkt um bis zu 7,2 Prozent und die CO2-Emissionen verringern sich deutlich. „Durch das geschickte Zusammen- spiel hochentwickelter Steuerflä- chen und moderner Sensoren, können wir Turbulenzen besser abfedern, die Belastung auf die Flugzeug-struktur minimieren und so effizientere Flugzeuge entwikc- keln“, erklärt Dr. Lars Reimer, Pro- jektleiter des DLR-Instituts für Aerodynamik und Strömungstech- nik. Das geschieht unter anderem mit Lasersystemen und sogenann- ten LiDAR-Sensoren, die Windfel- der per Laser vermessen und he- rannahende Böen frühzeitig erken- nen können. Durch diese Senso- ren kann das Flugzeug noch prä- ziser und vorausschauender auf äußere Einflüsse reagieren und Steuerflächen wie Ruder oder Klappen automatisch anpassen. „Der Einsatz hochmoderner Last- kontrollsysteme reduziert nicht nur die Materialbelastung und die Le- bensdauer, sondern verbessert gleichzeitig die Aerodynamik und den Wir-kungsgrad moderner Verkehrsflugzeuge“, so Reimer weiter.

Simulationen und Tests bestätigen großes Potenzial Im Projekt oLAF haben die DLR- Forscherinnen und -Forscher un- tersucht, wie sich der umfassende Einsatz von Lastkontrolltechnolo- gien auf den Entwurf eines neuen Langstreckenflugzeugs auswirkt. Um das mögliche Potenzial der Technologie genau abschätzen zu können, haben sie mittels multidis- ziplinärer numerischer Simulation zwei Flugzeugentwürfe mit identi- schen Anforderungen am Compu- ter entwickelt und anschlie-ßend miteinander verglichen: eins mit herkömmlicher Technik und eines, das konsequent, von Entwurfsbe- ginn an, auf hochmoderne, soge- nannte aggressive Lastreduzierung ausgelegt ist. Der entscheidende Unterschied: Die neue Technologie ermöglicht Tragflächen mit größe- rer Spannweite und höherer aerod- ynamischer Effizienz – ein Paradig-

menwechsel, der Treibstoffver- brauch und Emissionen erheblich senkt. Um diese Ergebnisse abzusichern, haben Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler des DLR-Instituts für Aeroelastik Versuche im Nieder- geschwindigkeitswindkanal Braun- schweig (DNW-NWB) durchge- führt. Dafür haben sie das Windka- nalmodell eines elastischen Flü- gels mit beweglichen Hinterkanten- klappen und Spoilern versehen und mithilfe eines eigens entwik- kelten mobilen Böengenerators künstliche Böen erzeugt. Die Schwingungen am Flügel wurden mit und ohne eingeschaltete Last- regelung verglichen. Das Resultat: Mit aktivierter Lastregelung konn- ten die Schwingungen effektiv re- duziert und die Belastung am Flü- gelansatz um bis zu 80 Prozent verringert werden.

Bild: DLR

Effizientere Tragflächen durch moderne Lastkontrolle Die Erkenntnisse aus den Simula- tionen und den Versuchen zeigen: Wenn eine umfassende Lastkon- trolle bereits im Flugzeugentwurf berücksichtig wird, ermöglicht sie leichtere, höher gestreckte Trag- flächen, die aerodynamisch besser sind und Treibstoff sparen. Das Flugzeug mit der neuen Technolo- gie verbraucht den Abschätzungen zufolge bis zu 7,2 Prozent weniger Treibstoff und kann trotz möglicher zusätzlicher Wartungskosten die Wirtschaftlichkeit um bis zu 6,7 Prozent steigern. „Die Ergebnisse haben uns überrascht“, sagt Lars Reimer. „Während wir die Lastkon- trolle anfangs vor allem als Metho- de zur Gewichtsreduktion gesehen haben, stellt sie sich jetzt vielmehr als Schlüsselelement für den Ent-

wurf der Tragflügel von Morgen dar - mit deutlich verbesserter Aerody- namik und höherer Effizienz.“ Nächste Schritte: Technologie in die Luft bringen Das DLR plant nun, die Technolo- gie weiterzuentwickeln und ausge- wählte erste Prototypen in For- schungsflugzeugen zu testen. Pa- rallel dazu setzen die Forschenden die Arbeiten aus oLAF fort. Sie wollen den digitalen Entwurfspro- zess, der alle relevanten Diszi- plinen – von der Aerodynamik über die Struktur bis hin zur Lastkon- trolle – integriert, weiterentwickeln. Ziel ist es, Flugzeugherstellern ei- ne Vorgehensweise aufzuzeigen und hochpräzise Werkzeuge an die Hand zu geben, mit denen sie bereits in der frühen Entwurfspha- se Lastminderungstechnologien in ihre Designs einplanen können.

06.03.2025

VIP-Passagiere dürfen im Viceroy Seaglider in Clubsesseln die „Überflüge“ genießen

Fluss- und Küstenregionen sollen ebenso wie vom Festland nahegelegene Inseln schnell und bequem erreicht werden - eine alte Idee, die Furore machen könnte

Feierliche Taufe Anfang März 2025 am Kai

Der am Kai angelegte Viceroy Seaglider wurde nach ersten erfolgreichen Schwimmversuchen wieder an Land gezogen. Demnächst erfolgt die Flugerprobung.

Von Kai zu Kai

Foto: REGENT

Es ist wohl eine maritime Tradi- tion, dass Stapelläufe immer montags erfolgen. Dies lehren uns zumindest die Macher des Viceroy Seaglider, einem Aero- foil-Gleitboot, halb Schiff - halb Flugzeug. REGENT Craft Inc. ist das Unternehmen, das nach an- fänglichen Modellversuchen aus einem 1:4-Modell nun die erste Original-Version für 12 Passagie- re am 3. März zu Wasser brachte. REGENT leitet sich aus Regional Electric Ground Effect Nautical Transport ab. Kein anderes Luftfahrt-Projekt wur- de so schnell realisiert wie der Seaglider mit verteilten elektrisch- en Antrieben. Mit 12 Passagieren bei komfortablen Bestuhlungen soll der Seaglider bis zu 300 km/h Rei- segeschwindigkeit über die Fluss-

und Küstengewässer bringen. In der Cargoversion werden 1.600 kg möglich sein. Die Angaben über die Geräuschentwicklung sind mit 30 dB unter den Lärmwerten etwas vage auf Flugzeugen oder Hub- schraubern bezogen. Dabei muss das Unternehmen nichts hinter dem Berg halten, denn der Flügel des Seaglider wird mit 12 Elektro- motoren bestückt, die unter der Flügelvorderkante befestigt wer- den. Die Spannweite beträgt 19,80 Meter und die Länge des schiffför- mig ausgebildeten Rumpfes be- trägt 17,72 Meter. Anderes als bei Flugzeugen dieser Größenordnung muss der Seaglider von zwei „Pi- loten“ geflogen werden. Das 6.500 kg schwere „Flugobjekt“ soll eine Startleistung von 960 kW bekom- men. Die Antriebsmotoren sind rein batteriebetrieben!

Sicherheitsstandards wie bei Wasser- und Luftfahrzeugen REGENT strebt an, die Kosten des regionalen Transports zwischen Küstenstädten drastisch mit ihrer Konstruktion zu reduzieren. Ihr als Viceroy Seaglider bezeichnetes Fahrzeug ist ein Flügel-im-Boden- Effekt-Flugzeug, das wenige Meter über der Wasseroberfläche operiert und die hohe Geschwindigkeit ei- nes Flugzeugs mit den niedrigen Betriebskosten eines Bootes ver- bindet. Das Vehicle wird nach den gleichen Sicherheitsstandards wie alle modernen Luft- und Wasser- fahrzeuge gebaut und wird mit heute vorhandener Batterietech- nologie Strecken von bis zu 180 Meilen (290 km) schaffen. Know-how von ehemaligen Boeing-Ingenieuren Bereits mit der nächsten Batterie-

generation sollen Strecken von bis zu 500 Meilen (800 km) bewältigt werden. Der Vorteil ist, dass ein solches Passagiertransportsystem alle vorhandenen Dockinfrastruk- turen nutzen kann. Das Team aus MIT-ausgebildeten und ehemaligen Boeing-Ingenieuren nutzt Entwick- lungspfade für maritime Fahrzeu- ge, um den emissionsfreien Hoch- geschwindigkeits-Seegleiter in kürzester Zeit auf den Markt zu bringen.- Wie alle modernen Cockpits wird auch REGENT’S Seaglider mit mo- dernen Glascockpits und einem Autopiloten ausgestattet. Dazu kommt ein Verkehrsberatungssys- tem für Luft- und Seefahrt, eine Infrarotkamera und ein voraus- schauendes Sonar.

Foto: REGENT

Im Hintergrund ein dick gefülltes Auftragsbuch REGENT ist ein durch Risikokapital finanziertes Startup, dessen Finan- zierung von Thiel Capital und JAM Fund geleitet wird. Das Auftrags- buch ist mit über 7,9 Milliarden US- Dollar von Fluggesellschaften und Fährunternehmen, einschließlich fester Anzahlungen für die ersten Auslieferungen von Seaglidern gut gefüllt. Technik-Chef war selber mit an Bord Der erste Schwimmtest in der Nar- ragansett Bay südlich von Boston/- USA mit ersten Beschleunigungs- versuchen auf der stillen Wasser-

oberfläche bestätigten seinen Ma- chern, dass man zielorientiert auch Zeitvorgaben durchaus einhalten kann. Auch Mike Klinker, Mitbe- gründer und CTO von REGENT, selber mit an Bord im Zweimann- Cockpit, zeigte sich begeistert. „Das erste Mal vom Dock auf den Vice-roy Seaglider-Prototyp zu steigen war surreal“ und weiter „Ich fühlte mich geehrt, im Cockpit zu sein, als es das Dock zum ersten Mal verließ und mit den Seeerpro- bungen begann. Dies war die erste Reise eines Schiffes, das die Mobi- lität verändern wird – die Ära der Seaglider hat begonnen.“

Foto: REGENT

Dank „Foils“ kann eine neue Ära mit dem Viceroy Seaglider beginnen Frühere deutsche Konstruktionen, auch die in den siebziger und acht- ziger Jahren durchgeführten Versu- che mit Airfoils, sind nie richtig aus dem Experimentalstadium heraus- gekommen. Zwischenzeitlich ha- ben die kurz als „Foils“ genannten Unterwassertragflächen aber be- sonders bei Hochleistungsyachten Furore gemacht. Sie sind meist be- weglich und können vom Inneren des Bootskörper ein- und ausge- fahren werden. Zwei Foils hat der Seaglider unter seinem Rumpf, der zusammen mit den „verteilten An- trieben“ auftriebserhöhend wirkt und den Seaglider nach kürzesten

Zeit der Beschleunigung aus dem Wasser hebt.Der geringe Abstand über dem Wasser führt dann zum Bodeneffekt und das „Schiff-Luft- fahrzeug“ lässt sich dann wie ein Flugzeug steuern. Die unter dem Tragflügel aufgestaute Luft wirkt dann aber nur auf bis wenige Meter Höhe. Dort ist die Auftriebskraft größer als bei frei umströmten Flü- gel. In diesem Bereich kann dann der Pilot sogar die Antriebsleistung eines solchen Seagliders extrem reduzieren. REGENTs Viceroy Seaglider hat so die Chance, zu einem großen Erfolg zu werden, doch nun muss es auch in der er- weiterten Erprobungsphase seine Bodeneffekt- und Flugtüchtigkeit erweisen.

Die Briten drängen in neue Kategorien vor

15.03.2025

Hochwirksame Rotorenanordnung im Marschflugbetrieb

Große Rotordurchmesser für hohe Fluggeschwindgkeiten

Bild: Sora Aviation

Die Masse soll´s bringen

In Großbritannien wagt sich das Unternehmen Sora Aviation an die Entwicklung eines eVTOL für 30 Passagiere. Gegenüber der in Ent- wicklung befindlichen eVTOLs ist das der Faktor neun bis zehn. Sora Aviation rechnet vor, dass sich nach dem Kosten-Nutzen-Faktor klei- ne VTOLs nicht rechnen würde, weil vier- bis sechssitzige VTOLs ohnehin schon sehr viel teurer als Hubschrauber sind.

Das Konzept basiert auf einen Ent- enflügler, der über acht kippbare Rotoren verfügt. Das als S-1 be- zeichnete Muster verfügt über ei- nen röhrenförmigen, langgestreck- ten Rumpf. -Einen ersten Kunden habe man auch schon mit dem koreanischen Hubschrauberbetrei- reiber Moviation, der 20 Flugzeuge des Typs S-1 bestellt habe (MoU). Mit der am 10. März unterschrie- benen Vorbestellung erklärte man sich auch bereit, das eVTOL-Mus- ter S-1 auf dessen drei infrage kommende Hauptstrecken zu prü- fen. Dazu gehören der Jamsil He- liport (betrieben von Moviation) zum Flughafen Incheon, der vom Finanzviertel Yeouido zum Flug- hafen Incheon und der Jamsil He- liport nach Sejong City, der geplan- ten koreanischen Verwaltungs- hauptstadt. Die Betriebskosten sinken durch höhere Passagierzahlen Moviation-CEO Min Shin bezeich- nete den S-1 als bahnbrechende Neuerung und sagte, der eVTOL stehe im Einklang mit Südkoreas

Plänen, den Übergang zur urbanen Luftmobilität zu beschleunigen. „Die größere Kapazität und die nie- drigeren Betriebskosten pro Pas- sagier im Vergleich zu Hubschrau- bern und kleineren eVTOLs ma- chen es ideal für stark nachgefrag- te Strecken wie Jamsil nach Inche- on“, sagte er. Dichte Besiedlungen fordern nach urbaner Luftmobilität Südkorea bietet mit seinen dichten städtischen Gebieten und der star- ken staatlichen Förderung der ur- banen Luftmobilität hervorragende Chancen für den eVTOL-Betrieb. „Wir freuen uns sehr über die Part- nerschaft mit Moviation, um effi- ziente, skalierbare eVTOL-Dienste nach Südkorea zu bringen“, sagte Furqan, CEO von Sora Aviation. „Die S-1 ist nicht nur auf Effizienz ausgelegt, sondern soll auch dafür sorgen, dass urbane Luftmobilität wirklich gleichzeitig für mehr Menschen zugänglich ist und dass das nicht nur ein Luxusservice bleibt.“

Bild: Sora Aviation

Ist Sora S-1 der wahre Airbus? Er fügte hinzu, dass Moviations Vorbestellung von 20 Flugzeugen „die Nachfrage nach eVTOLs mit höherer Kapazität unterstreicht, die einen gleichberechtigten Zugang zur Luftmobilität ermöglichen kön- nen.“ Die Gründer Furqan und Mal- colm waren zuvor als Experten für fortschrittliche Luftmobilität beim britischen GKN tätig. Schon 2018 entwickelten sie das Konzept eines eVTOL-Busses – und verfolgen diese Vision seitdem unermüdlich. Sora Aviation zieht Know-how aus US-Unternehmen Das in Bristol ansässige Unterneh- men Sora Aviation arbeitet mit dem US-Unternehmen Continuum Dy- namics Inc. (CDI) zusammen, um die Flugdynamikmodellierung, Aeromechanikanalyse und die Entwicklung des Proprotors für den 30-sitzigen eVTOL S-1 voranzu-

treiben. CDI, ein führendes Unter- nehmen auf dem Gebiet der Aero- dynamik von Drehflüglern und hochpräzisen Simulationen, verfügt über jahrzehntelange Erfahrung in der Unterstützung großer Luft- und Raumfahrtprogramme. Förderungen nach denen sich andere Innovatoren sehnen Furqan, CEO von Sora Aviation, erklärte: „Die umfassende Expe- rtise von CDI in der Kipprotordy- namik stellt sicher, dass der S-1 für reale Betriebsherausforderungen ausgelegt ist – von reibungslosen Übergangsphasen bis hin zur si- cheren Bewältigung seltener, aber kritischer Ausfallfälle.“ Diese Zu- sammenarbeit wird durch Förder- mittel von Innovate UK und der britischen Regierung unterstützt und stärkt Großbritanniens füh- rende Position im Bereich nach- haltiger Luftfahrttechnologien.

Vom 9. bis 12. April findet die 31. AERO in Friedrichshafen am Bodensee statt. Zwei starke Elemente sind die e-flight- expo und die Fachkonferenz und das Summit.

Foto: Messe-FN

Mit den neuesten Elektroflugzeug-Konstruktionen

Die AERO ist Vorreiter für die zukunftsweisende Elektroluftfahrt

16.03.2025

Schweizer Hybrid-Viersitzer Smartflyer SFX1 fliegt mit sparsamen UL-Motor

Die Basis des Hybrid-Antriebes für die Stemme S10 besteht aus einem Zweizylinder V-Motor von Briggs & Stratton und ist mit 5 l/h zufrieden

Foto: Messe-FN

Extremer Leichtflugbau und ein hocheffizienter Geiger- E-Motor waren die Grundlage für den doppelsitzigen Elektra-Trainer in der UL-Klasse

Urvater dieses Elektro-Dopelsitzers Alphafrog G1 war die französische Sirroco, die in ihrer 120 kg-Klasse auch als KIT-Flugzeug erhältlich sein wird

Foto: Pickan

Als doppelsitziger Trainer zunächst mit Kolbenmotor für Kunstflug entwickelt, ist Integral E jetzt das elektrische Folgemuster von Aura Aero aus Frankreich

Die e-Genius der Uni Stuttgart ist nicht nur imstande, weite Strecken zu meistern, sondern sie bewährt sich auch als Segelflugzeugschlepper

Cellsius, der Verein, der ETH-Zürich realisierte das E-Flug- zeug von Sling Aircraft und arbeitet in einem Folgemuster an einer Maschine mit Brennstoffzellen

Foto: Pimo

Foto: Elektra Solar

Foto: Alphafrog

Foto: AuraAero

Foto: Uni Stuttgart

Foto: Cellsius

Verheißungsvolle Ansätze CO2- frei zu fliegen, kommen aus der Allgemeinen Luftfahrt Was man der Bahn zugutehalten muss, ist die nahezu CO2-freie Fortbewegungsart von A nach B. Noch weit davon entfernt ist die Luftfahrt mit ihren selbstgesteckten Zielen, sich möglichst bald von fos- silen Brennstoffen zu lösen. Doch was die Allgemeine Luftfahrt be-

trifft, so ist man wie keine andere Luftfahrtsparte bestrebt, erste brauchbare Lösungsansätze zu finden. Dafür steht die AERO! Der Weg ist verheißungsvoll und heißt: elektrisches Fliegen, und dem wid- met sich erneut die e-expo-Halle A7, an der Ostflanke des Messe- geländes parallel zum Bodensee Airport.

AERO unter Strom

Es wäre nicht Europas größte General Aviation Messe AERO, wenn sie keine Neuheiten zu bieten hätte. Sie ist schlechthin das Schau- fenster für alles was Flügel, Motoren und Rotoren hat. Genau zur rechten Jahreszeit im Frühling, wenn auch Aufbruchstimmung in den verstaubten Flugzeughallen herrscht und wenn das Wetter zu neuen Nah- und Fernflügen reizt, richtet sich der Blick auf große und kleine Flugmaschinen. Und wenn der Flug mit dem Business Jet oder selbst mit der kleinen Zweimot zum Geschäftstermin wieder mehr Lust verspüren lässt, anstatt zu stressgeladenen Bahnfahrten durch die Lande mit dem ICE fahren zu müssen, finden sich die besten Ge- legenheiten nach Neuem Ausschau zu halten. Das gilt gleichwohl für jeden anderen Piloten, der auch nur zu seinem Freizeitvergnügen fliegt.

Bedarfsgerechter Viersitzer Smartflyer aus der Schweiz Den Anfang dazu machten Segelflugzeughersteller mit ihren selbststartenden Motorseglern, de- nen Motor-Experimentalflugzeuge folgten und zuletzt Pipistrel mit seinem Velis. Abgesehen mal von anderen Einzelstücken. Ihnen fol- gen jetzt unter anderem die ersten Viersitzer wie der Smartflyer aus der Schweiz oder die RX4 E aus China. Die Schweizer bewegen sich dabei noch auf vorsichtigem Terrain, mit einer Hybridlösung auf Basis eines Rotax-Kolbenmotors. CEO und Gründer des Unterneh-

mens Rolf Stuber, ehemaliger Swiss-Pilot, hat den Schwerpunkt dabei von Anfang an auf eine freie Sicht aus dem Cockpit gelegt, wäh- rend sich der eigentliche Antrieb im Heck befindet. Die Arbeit macht das Hybridsystem im Bug, das 800 Kilometer Reichweite garantiert. Doch konzeptionell haben die Schweizer haben gleich weiterge- dacht und sehen auch die Möglich- keiten für reinem Batteriebetrieb (wenn die mit entsprechenden Leistungsdichte angeboten wer- den) und auch den Brennstoffzel- len-Betriebe vor.

Foto: Messe-FN

Foto: Smartflyer

Der chinesische Elektro-Viersitzer hat bereits auch eine chinesische Zulassung

Mit modifizierten Stemme S10 will Klaus Ohlmann 2.000 Kilometer weit fliegen Einen ähnlichen Weg hat Rekord- pilot Klaus Ohlmann angestoßen, der in Karl Pickan den Experten, Besitzer der Firma Pimo, ebenfalls für einen Hybridantrieb fand. Pick- an sieht für Ohlmanns Stemme S10 zunächst eine reine Batterie- Variante mit einer 30 kWh Lithium- Batterie vor, die über zwei redun- dante Inverter - einen slowenisch- en Emrax-Motor mit 75 kWh - an- treibt. Dabei wird der Rotax 914- Verbrenner durch den Elektromotor ausgetauscht. In der Phase zwei soll dann mittels Range-Extender auf Basis eines Briggs & Stratton- Motors die Reichweite auf über 2000 Kilometer erhöht werden. Der

liefert aus dem angeflanschten kleinen Generator konstant Strom an die Pufferbatterie. Mit 15 kW könne man dann so bis zu 20 Stunden im Kraftflug fliegen und das bei nur etwa 5 Liter Kraftstoff- verbrauch pro Stunde. Dieser smarte Verbrauch ist aber auch nur dank des hochwertigen Flügels der S10 umsetzbar. „Eine Neuzula- ssung ist für das Flugzeug nicht erforder-lich“, erklärte Pickan, „eine STC ist rein zulassungsmäßig aus- reichend“. Noch einfacher sähe es mit dem Einbau in ein Ultraleicht- flugzeug aus. Schlucken doch die Verbrenner nicht selten je nach Leistung bis zu 18 Liter/Stunde und das heißt, nicht nur höhere Treibstoffkosten, sondern auch höhere Abflugmasse.

Foto: Lianing

Experimentalflugzeuge von Studenten und deren weiterführenden Ergebnisse Rein experimentell beschäftigen sich gleich mehrere Hochschulpro- jekte in der „Innovationshalle“ mit Brennstoffzellensystemen, es sind die der ETH-Zürich mit Cellsius, der Aero Delft und in Kooperation die THWS mit Kasaero. Letztere wollen den gemeinsam entwickel- ten Wasserstoffantrieb auch für an- dere Projekte auf den Markt anbie- ten, da er auch skalierbar sei. Voll- kommen autonom präsentieren sich zum zweiten Mal die Chinesen

mit ihren Viersitzern RX4E, eines dieser Exponate wird unter ande- rem auch am 9.4.2025 wie auch andere Elektroflugzeuge in die Luft gehen. Und genau das ist neu! Dass man in Zukunft den Elektro- und Wasserstoffflugzeugen ein extra Zeitfenster in weiser Voraus- sicht schon ab diesem Jahr am jeweils ersten Messenachmittag einräumt, ist ein Zugeständnis an Käufer und Flugenthusiasten, denn weitere Zulassungen werden auch in den kommenden Jahren erwar- tet. So auch Aura Aero.

Sozusagen Stand an Stand liegt das Duo Ohlmann/Pickan neben der Spornradversion des doppel- sitzigen UL-Doppelsitzers Elektra Trainer. Nach Jahren der Entwick- lung ist er jetzt zugelassen und auch in der reinen Zweibeinversion

erhältlich. Erste Flugschulen wur- den bereits durch eine Kleinserie bedient. Allerdings kostet der Elek- tra Trainer inzwischen auch um die 250.000 € voll ausgerüstet. Die UL- Fliegerei war schon mal preis- werter!

Universeller Doppelsitzer für Verbrenner und Kolbenmotor einsetzbar Quereinsteiger ist Alphafrog, deren Stammunternehmen sich seine Brötchen eigentlich mit einem Soft- ware-Unternehmen verdient. Das Basismuster fliegt mit einem EOS Quattro 30 HP Verbrenner, die Elektroversion erhält einen Geiger- Motor mit 20 kW (HPD20/40) was mit einer Auflastung auf 300 kg generell den Einstieg in die Elektro- fliegerei ermöglicht. CEO Marko Hirsch benennt für den als eG1 bezeichneten Einsitzer dabei einen Kitpreis von zirka 50.000 Euro. Das

UL mit erweiterter Zulassung ge- genüber dem alten Muster, das Anfang der achtziger Jahre als Sirocco in Frankreich entwickelt wurde, hat so gut wie überhaupt nichts mehr mit der heutigen eG1 zu tun. Hirsch hat jedoch noch ehrgeizigere Ziele und das heißt, er möchte einen Viersitzer entwick- eln, der ein ähnliches Antriebssys- tem wie der e-Genius und der Smartflyer es besitzen, haben soll. Sein eG4-Projekt hat dieselben Ansätze und wird ebenfalls auf Basis eines Rotax–Verbrenners entwickelt. Daran wird bereits gearbeitet.

Aura Aero, der neue große Player aus Frankreich Denn mit großen Schritten beweg- te sich das französische Unterneh- men Aura Aero in den Markt. Inte- gral E wird gleich in zwei Version- en, so auch in der Kolbenmotor- version präsentiert, doch man wird auch einen ersten Rumpfspant des mehrmotorigen Elektroflugzeug ERA als 19-Sitzer zeigen. Damit ist auch vorgezeichnet, dass in der Halle A7 durchaus größere Flug- zeuge, solange sie noch reinpas- sen, dort zu sehen sein werden. Mit von der Partie zugleich auch erneut wieder das allseits kompe- tente DLR mit den Vertretungen verschiedener seiner Institute. Zweitägiges Fachsymposium Weitere große und kleine Hersteller von Elektromotoren, Generatoren, Brennstoffzellensystemen und Be- ratungsunternehmen ergänzen die Angebote der Flugzeughersteller- und Ausrüster aus Australien und primär aus europäischen Ländern. Das DLR ist zugleich auch die Ver- bindung zu dem einen Stock höher gelegenen Vortragsraum, wo schon einen Tag vor Messebeginn das zweitägige Symposium „Hydrogen + Battery Summit“ mit hochgradi- gen Referenten aus der ganzen Welt von Australien über ganz Eu- ropa und Nordamerika startet. Und danach seine Fortführung im Ne- benraum mit Flugplatzexperten über Infrastrukturen berät, wie schon heute Elektroflugzeuge elek- trisch oder auch in Zukunft mit Wasserstoff betankt werden kön- nen. In 12 Hallen über 700 Aussteller Weit mehr als 700 Aussteller sind

dieses Jahr für Europas größte General Aviation Messe gemeldet. In der Masse sind Segel- und Ul- traleichtflugzeuge, Motorsegler, Drohnen, Hubschrauber, ein- und zweimotorige Motormaschinen sowie Business Aircrafts in insge- samt 12 Hallen untergebracht. Der sogenannte AERO Business Avi- ation Show Hub welcher die Hallen A2, A3 sowie das Business Avi- ation Static Display mit dem neu geschaffenen Business Aviation Dome beinhaltet, präsentiert so viele Geschäftsreiseflugzeuge wie noch nie in der Geschichte der Messe und bietet im neuen Dome sozusagen auch Begegnungsstät- te für den VIP-Bereich. Projekt- leiter der AERO, Tobias Bretzel, zeigt sich mit dieser Erweiterung zufrieden: Wir freuen uns sehr über das Wachstum in dieser so innovative Branche und die An- knüpfungspunkte der Business Aviation an die anderen Themen und Be-reiche der AERO wie z.B. bei Zu-lieferern von Avionik- und Cock-pitsystemen und dem für die Luft-fahrt so wichtigen Thema von nachhaltigen Konzepten. Das The- ma Nachhaltigkeit ist bei der AERO tief verwurzelt, denn Ökologie und Ökonomie gehen Hand in Hand. Der Flottenverbrauch der Flugzeu- ge liegt heute deutlich niedriger als noch vor einem Jahrzehnt. Treib- stoff, den man durch effizientere Betriebsabläufe oder höhere aero- dynamische Effizienz einsparen kann, muss man auch nicht kau- fen. Wir freuen uns sehr, mit der AERO 2025 wieder einen Beitrag zur Entwicklung der grünen Luft- fahrt zu leisten.“

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

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