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Foto: Messe-Friedrichshafen

Ein in der Schweiz ansässiges Unternehmen plant eVTOL-Jet

Computer und ihre dazu erhältlichen 3D-Programme eignen sich bestens dazu, in kur- zer Zeit Visionen räumlich auf den Bildschirm umzusetzen. Designer neigen dazu, ger- ne über ihre Ziele hinauszuschießen, wie auch der einst bekannte Luigi Colani. Fügen dann Ingenieure ihre klaren technischen Forderungen hinzu, um daraus eine Symbiose entstehen zu lassen, entsteht so etwas wie der Sirius Jet aus der Schweiz. Ob er in der Konstruktionsphase noch Ähnlichkeiten mit dem Urdesign aufweisen wird, steht auf einem anderen Blatt. Um es gleich vorweg zu nehmen: der geplante Sirius Jet, den die Sirius Aviation AG als eVTOL-Konzept vorgestellte, ähnelt ein wenig an den noch fern- und später pilotenge- steuerten Lilium Jet. Der einzige Unterschied ist, dass da die Antriebsmodule nicht ge- schwenkt werden, sondern dass die Luftströmung an den hinteren Klappen in der Start- und Landephase so umgelenkt wird, dass je nach Schubsteuerung ein Hoovering mög- lich ist. Das machen sich andere VTOL-Hersteller noch einfacher, in dem sie die Luft- strömung ihrer großflächigen Rotoren in Waagerechtstellung bringen und somit die Kräf- te, die der Schwerkraft entgegenwirken, auch breitflächiger verteilt sind. Genau hier haben CEO Alexey Popov, Dr. Olekdandr Los und Eugene Kononykhin mit ihrer Kooperation bei und BMW Group Designworks angesetzt und stellten vergangene Woche auf der Move Expo in London ein eVTOL-Konzept mit verteiltem Elektro-Was- serstoff-Antrieb vor. Verteilt auf 28 integrierte Ducted Fans sollen den eVTOL-Ge- schäftsreisejet mit zunächst drei Passagieren über eine Strecke von 1850 Kilometern mit bis zu 520 km/h, in einer Höhe bis zu 30.000 Fuß befördern. Flüsterleise versteht sich und weniger als 60 dB. Der maximale Schub liege bei 2.800 daN, so das Unter- nehmen aus Baar aus dem Kanton Zug in der Schweiz. Das Antriebssystem der verteilten Antriebe ist ebenso bekannt, wie die Anordnung der drei Flügel, wie von der Avanti und neuerdings auch von den VoltAero‘s Cassio-Flug- zeugen. Die BMW-Group möchte sich mit dem Design, raumschiffähnlich könnte man sagen, damit parallel zu seinen KFZ-Designs profilieren. Früher hätte jeder Flugzeug- bauer gesagt, unmöglich, aber dank der Faserverbundwerkstoffe sind auch noch so utopisch aussehende Formen mit Leichtigkeit zu meistern. Das Geheimnis des Siruis Jet ist zweifelsohne sein Antriebskonzept. Die Ankündigung verheißt überlegene Flugleistungen gegenüber reinen batteriebetriebenen VTOLs. Die Energie soll aus einem kryogenen Wasserstofftank bezogen werden, der ein Brenn- stoffzellensystem versorgt. Dem Tank ist ein spezielles, zweistufiges Kühlungssystem zugeordnet, um im Betrieb, der bei -252 Grad Celsius gehalten werden muss, keine zu hohen Dampfverluste zu erhalten. Jeder dieser kleinen Elektromotoren mit je ca. 100 Watt wird in einer Antriebskette gebündelt und ist so in Haupt- und Entenflügel integriert. Jeder dieser Motoren soll 9,6 kg wiegen und einen Fandurchmesser von 300 mm ha- ben. Ausgelegt ist das gesamte Systeme auf 800 Volt. Ein größeres Batteriepaket wird direkt vom Brennstoffzellen-System gepuffert. Außerdem gibt es eine im Rumpfbug plat- zierte Notbatterie, die für 90 Sekunden Strom liefern soll und ebenso wie die Pufferbat- terie, die als Hauptbatterie funktioniert, ständig im Flug geladen wird. Das V-Leitwerk übernimmt keine Funktion wie die beiden Flügel, sondern nur eine stabi- lisierende Wirkung im Reiseflug. Und wie in den meisten neuen, kleinen Reiseflugzeu- gen, ist ein Fallschirm-Gesamtrettungssystem untergebracht. Ob es sich nun um den Sirius Jet für drei Passagiere handelt, der als erster in die Luft kommen soll, oder ob es sich um den mit weniger Reichweite (1.050 km) ausgestatte- ten Sirius Millenium (5 Passagiere) geht, ist im Moment reine Spekulation. Das Unter- nehmen hat bis heute keinen Zeitplan! Sämtliche Baugruppen wie Tanks und Kühlsys- teme, Stacks, Converter, Batteriemodule, BMS, Motormanagementsysteme, Regelung und Motoren sind bis zum Konstruktionsbeginn am Markt verfügbar oder sie sind auch als komplett angepasstes System etwa von einem Unterlieferanten beziehbar. Sirius gibt allerdings an, eine „Motorenkette“ bereits am Airport Payerne getestet zu haben.

Foto: ZeroAvia

26.06.2024

Der E-Jet ist in Wirklichkeit ein eVTOL

Großer Aufwand, um die Reichweite zu erhöhen

Bis jetzt prägen KFZ-Designer die Form des ehrgeizigen E-Geschäftsreisejets

Haben jetzt KFZ-Designer das Sagen?

Erstes eVTOL mit Wasserstoffantrieb

Funktionsprinzip des Brennstoffzellensystems für den Elektro-Antrieb im Sirius Jet

Für alle Fälle: mit Fallschirm-Gesamtrettungssystem

Die Hauptaufgabe wird bei dem Unternehmen bestehen, eine Zelle zu entwickeln, mit der auch der Nach- weis erbracht werden kann, dass auf Basis des Antriebssystems Hoovern und Transitionen möglich sind. Dann wirken für die Luftfahrt nicht übliche Lichterstreifen, wie sie BMW Group Designworks sehen würde, als überflüssig in der Aufzählung, der einen Geschäftskunden beeindrucken soll. Gerade Geschäftsreise- flugzeuge fliegen meist tagsüber und für den Nachtflug sind standardisierte Lichterführungen vorgeschrie- ben. Ob ein Geschäftsmann sich von „ästhetisch atemberaubenden“ und technologisch fortschrittlichen Flugzeugen zum Kauf beeindrucken lässt, muss offengelassen bleiben. Statt in erster Linie mit Leistungen und Sicherheit zu überzeugen, muss schlussendlich auch der Marke- tingexperte mitentscheiden, dass das Flugzeug als Serienflugzeug auch marktgerecht ist. Es steht außer Frage, dass der Umweltaspekt wie bei allen eVTOLs zukunftsentscheidend ist. Persönliche Annehmlich- keiten: Maßgeschneidert für eine komfortable Reise von über 3 Stunden, einschließlich Tisch, Getränke- halter, Stauraum, Leselampe und Ladefach oder auch die angekündigt Hawkeye-Kamera, Suchschein- werfer, Schwimmkörper für Amphibienreisen unterstreichen nicht primär die Seriösität.

Foto: Sirius Jet

Bild: Sirius Jet

Noch kein Zeitplan, doch die meisten Baugruppen sind leicht beschaffbar

Nur die Zelle müsste neuentwickelt werden

Marketinguntersuchungen werden die Verkaufschancen für den Sirius Jet bestimmen

Foto: Messe-Friedrichshafen

Briten wollen 2 MW Wasserstoff-Elektroantrieb entwickeln

Der Zulieferer für internationale Zivil- und Militärflugzeugprogramme GKN Aerospace gab bekannt, an einem 44-Millionen-Pfund-Projekt (52,3 Mill. €) für einen 2 MW kryo- genen Wasserstoff-Elektroantrieb begonnen zu haben, der in Zukunft deren Anwend- barkeit in größeren Flugzeugen ermögliche. Es soll dabei neue Maßstäbe für die zu- künftige Generation größerer nachhaltiger Flugzeuge setzen. Partner der Gemein- schaftsinitiative sind Parker Megitt, die Universitäten Manchester und Nottingham. Das Aerospace Technology Institute der britischen Regierung übernimmt dabei einen großen Teil der Finanzierung und eine steuernde Funktion. Eine bahnbrechende Wärmemanagementtechnologie soll dabei entscheidend für eine verbesserte Effizienz und Skalierbarkeit zukünftiger emissionsfreier Antriebssysteme werden. Aufbauend auf den Erfolgen des H2GEAR-Projekts soll H2FlyGHT modernste Wärmemanagementlösungen zur Verbesserung von Effizienz und Leistung einführen. Russ Dunn, CTO von GKN Aerospace, sagte: „Das H2FlyGHT-Projekt ist ein entschei- dender Schritt bei unseren Bemühungen, der Luftfahrt den Weg zu Nullemissionen zu ebnen. Aufbauend auf den Innovationen von H2GEAR skalieren wir die Demonstration des Antriebssystems auf 2 MW, um das Nutzlast- und Reichweitenpotenzial des emis- sionsfreien Flugs zu maximieren. In Zusammenarbeit mit unseren Partnern wollen wir den Weg zur Flugerprobung und Zertifizierung vereinfachen und den Schritt für die Branche zur Kommerzialisierung nachhaltiger Wasserstoffplattformen bis Mitte der dreißiger Jahre unterstützen.“ H2FlyGHT soll deswegen entwickelt werden, um den Weg zu Flugtests und Zertifizie- rungen zu vereinfachen und dabei Kundenanforderungen und Industriestandards zu erfüllen. Das Projekt wird ein integriertes Antriebssystem im 2-MW-Maßstab demon- strieren, das die Brennstoffzellen-Stromerzeugung, die kryogene Stromverteilung und fortschrittliche kryogene Antriebssysteme umfasst. GKN Aerospace arbeitet mit Partnern aus der Industrie und der Wissenschaft zusammen, um die ehrgeizigen Ziele von H2FlyGHT zu erreichen. GKN Aerospace ist nach eigenen Angaben bei der Umstellung der Luftfahrtindustrie führend auf kommerzielle Wasserstoffplattformen, deren Einführung für Mitte der 2030er Jahre geplant ist. Das Unternehmen ist aktiv an mehreren großen Gemeinschaftspro- jekten beteiligt – H2GEAR, HYFIVE und H2FlyGHT –, deren Ziel die Entwicklung eines umfassenden emissionsfreien Wasserstoff-Elektro-Antriebssystems ist. Diese Initiativen stellen eine beträchtliche Gesamtinvestition von rund 200 Millionen Pfund in eine nach- haltige Technologie dar. Durch die Teilnahme an diesen bahnbrechenden Projekten so- wohl in Großbritannien als auch weltweit bekräftigt GKN Aerospace sein Engagement bei der Förderung der ökologischen Nachhaltigkeit und die Unterstützung des Über- gangs zum emissionsfreien Fliegen. Gary Elliott, Chief Executive des britischen Aerospace Technology Institute (ATI), sagte: „Wasserstoff hat ein großes Potenzial, die nächste Generation nachhaltiger Flugzeuge anzutreiben, und Wasserstoff-Brennstoffzellen sind ein wichtiger Bestandteil der Desti- nation Zero-Strategie und des Fahrplans für null Kohlenstoffemissionen des ATI. Wir freuen uns, das von GKN Aerospace geleitete Projekt H2FlyGHT mitzufinanzieren und zu unterstützen, das auf anderen Projekten im ATI-Programmportfolio aufbaut, wie HyFive und H2GEAR. H2FlyGHT wird die Brennstoffzellentechnologie schneller zur Flugreife bringen und uns der Verwirklichung der Vision des wasserstoffbetriebenen Fliegens einen wichtigen Schritt näherbringen.“ Tracy Rice, Vizepräsidentin für Technologie und Innovation bei Parker Aerospace, sag- te: „H2Flyght ist ein weiterer wichtiger Baustein auf dem Weg zum Wasserstoffflugzeug

Foto: ZeroAvia

25.07.2024

Das Wärmemanagementsystem wird zum Schlüssel der H2-Technologie

200 Millionen Pfund für ein ausgereiftes System

Das 2 MW-Brennstoffzellen-System soll verschiedene Flugzeugtypen antreiben

Kryogener Wasserstoff im gesamten System

GKN setzt auf Projektpartnerschaft

Unterbringung der System-Komponenten in einem konventionellen Flugzeug

Das ATI sieht im Wasserstoff ein großes Potenzial

und zur kohlenstofffreien Luftfahrt. Gemeinsam mit unseren Partnern, unter voller Nutzung unserer Prä- senz in Großbritannien und unserer hervorragenden technischen Fähigkeiten, sind wir entschlossen, die richtigen Technologien zu entwickeln, um bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu ermöglichen“. Die University of Manchester wird sich auf das Design hyperleitender Motorspulen konzentrieren, um die Grenzen der Elektromotoren-Technologie zu erweitern, die noch so gut wie unerforscht sind. Ähnlich will sich auch die University of Nottingham durch Unterstützung des vollständigen Motordesigns und der Skalierung sowie der Entwicklung kryogener Wechselrichtertechnologie miteinbringen, die für die Entwicklung leistungsstarker, effizienter Antriebssysteme unerlässlich ist.

Bild: GKN Aerospace

Bild: Sirius Jet

Schwerpunkte der Kooperationspartner

Grafik: GKN Aerospace

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Electric Flight

zurück vor

e-VTOL als Geschäftsreisejet mit Wasserstoffantrieb

Bild: Sirius Jet

In jedem Fall Hydrogen

Bild: GKN Aerospace

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Foto: Messe-Friedrichshafen

Deutschlands größte DLR-Show auf der ILA in Berlin

Größtes Institut auf der ILA

D328 UpLift neu für das DLR

Die ILA Berlin, führend in den Be- reichen Innovation, neue Techno- logie und Nachhaltigkeit, bringt alle zwei Jahre die weltweite Luft- und Raumfahrt in die Mitte Europas. 2024 steht die Messe unter dem Motto „Pioneering Aerospace for a save, sustainable and connected world”. Electric Flight stellt drei der bedeutendsten Projekte vor, die die DLR-Luftfahrtforschung als Teilbe- reiche ihrer umfänglichen Arbeiten auf der ILA vorvohält. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) präsentiert sich vom 5. bis zum 9. Juni als der größte institutionelle Aussteller mit wegweisenden Technologien und Konzepten für die klimaverträgliche Luftfahrt, mit Raumfahrttechnolo- gien für Erdbeobachtung und Ex- ploration insbesondere aus dem Bereich Quantenphysik sowie mit

neuen Impulsen im Bereich Sicher- heitsforschung. Als Europas größtes Lust- und Raumfahrt Institut stellt das DLR auf rund 500 Quadrat-metern auf dem ILA-Gelände aus. Es gibt am DLR-Stand in Halle 4 (Stand 300) sowie im Space Pavilion (Halle 4) und am Stand des Bundesministe- riums für Wirtschaft und Klima- schutz (BMWK) in Halle 2 (Stand 220) vielfältige Einblicke in aktuelle Forschungsarbeiten. Auf dem Aus- sengelände der ILA sind Fluggerä- te der DLR-Forschungsflotte aus- gestellt. Zum ersten Mal zeigt das DLR das neue Forschungsflugzeug D328 UpLift, „Flying Testbed“ für klimaverträgliche Luftfahrttechno- logien, das mit 100 Prozent syn- thetischem Treibstoff zur ILA flie- gen wird.

Foto: Messe-Friedrichshafen

Ein Schweizer Team plant eVTOL-Business Jet

Foto: ZeroAvia

26.06.2024

Der E-Jet ist ein eVTOL

Bis jetzt prägen KFZ-Designer die Form des E-Jets

Haben jetzt KFZ-Designer das Sagen?

Erstes eVTOL mit H2-Antrieb

Funktionsprinzip des Brennstoffzellensystems

Foto: Sirius Jet

Bild: Sirius Jet

Noch kein Zeitplan, doch die meisten Baugruppen sind beschaffbar

Verkaufsschancen ausloten

Computer und ihre dazu erhältlich- en 3D-Programme eignen sich bes- tens dazu, in kurzer Zeit Visionen räumlich auf den Bildschirm umzu- setzen. Designer neigen dazu, ger- ne über ihre Ziele hinauszuschies- sen, wie auch der einst bekannte Luigi Colani. Fügen dann Ingenieu- re ihre klaren technischen Forde- rungen hinzu, um daraus eine Symbiose entstehen zu lassen, entsteht so etwas wie der Sirius Jet aus der Schweiz. Ob er in der Konstruktionsphase noch Ähnlich- keiten mit dem Urdesign aufweisen wird, steht auf einem anderen Blatt. Um es gleich vorweg zu nehmen: der geplante Sirius Jet, den die

Sirius Aviation AG als eVTOL-Kon- zept vorgestellte, ähnelt ein wenig an den noch fern- und später pilo- tengesteuerten Lilium Jet. Der ein- zige Unterschied ist, dass da die Antriebsmodule nicht geschwenkt werden, sondern dass die Luftströ- mung an den hinteren Klappen in der Start- und Landephase so um- gelenkt wird, dass je nach Schub- steuerung ein Hoovering möglich ist. Das machen sich andere VTOL-Hersteller noch einfacher, in dem sie die Luftströmung ihrer großflächigen Rotoren in Waage- rechtstellung bringen und somit die Kräfte, die der Schwerkraft entge- genwirken, auch breitflächiger ver- teilt sind.

Das Antriebssystem der verteilten Antriebe ist ebenso bekannt, wie die Anordnung der drei Flügel, wie von der Avanti und neuerdings auch von den VoltAero‘s Cassio- Flugzeugen. Die BMW-Group möchte sich mit dem Design, raumschiffähnlich könnte man sagen, damit parallel zu seinen KFZ-Designs profilieren. Früher hätte jeder Flugzeugbauer gesagt, unmöglich, aber dank der Faser- verbundwerkstoffe sind auch noch so utopisch aussehende Formen mit Leichtigkeit zu meistern. Das Geheimnis des Siruis Jet ist zweifelsohne sein Antriebskonzept. Die Ankündigung verheißt überle- gene Flugleistungen gegenüber reinen batteriebetriebenen VTOLs. Die Energie soll aus einem kryoge- nen Wasserstofftank bezogen wer- den, der ein Brennstoffzellensys- tem versorgt. Dem Tank ist ein spe- zielles, zweistufiges Kühlungssys- tem zugeordnet, um im Betrieb, der bei -252 Grad Celsius gehalten

werden muss, keine zu hohen Dampfverluste zu erhalten. Jeder dieser kleinen Elektromotoren mit je ca. 100 Watt wird in einer An- triebskette gebündelt und ist so in Haupt- und Entenflügel integriert. Jeder dieser Motoren soll 9,6 kg wiegen und einen Fandurchmesser von 300 mm haben. Ausgelegt ist das gesamte Systeme auf 800 Volt. Ein größeres Batteriepaket wird direkt vom Brennstoffzellen- System gepuffert. Außerdem gibt es eine im Rumpfbug platzierte Notbatterie, die für 90 Sekunden Strom liefern soll und ebenso wie die Pufferbatterie, die als Haupt- batterie funktioniert, ständig im Flug geladen wird. Das V-Leitwerk übernimmt keine Funktion wie die beiden Flügel, sondern nur eine stabilisierende Wirkung im Reiseflug. Und wie in den meisten neuen, kleinen Rei- seflugzeugen, ist ein Fallschirm- Gesamtrettungssystem unterge- bracht.

Für alle Fälle: einFallschirm

Ob es sich nun um den Sirius Jet für drei Passagiere handelt, der als erster in die Luft kommen soll, oder ob es sich um den mit weniger Reichweite (1.050 km) ausgestat- teten Sirius Millenium (5 Passagie- re) handelt, ist im Moment reine Spekulation. Das Unternehmen hat bis heute keinen Zeitplan! Sämt- liche Baugruppen wie Tanks und Kühlsysteme, Stacks, Converter, Batteriemodule, BMS, Motormana- gementsysteme, Regelung und Motoren sind bis zum Konstrukti- onsbeginn am Markt verfügbar oder sie sind auch als komplett an- gepasstes System etwa von einem Unterlieferanten beziehbar. Sirius gibt allerdings an, eine „Motoren- kette“ bereits am Airport Payerne getestet zu haben. Die Hauptaufgabe wird bei dem Unternehmen bestehen, eine Zelle zu entwickeln, mit der auch der Nachweis erbracht werden kann, dass auf Basis des Antriebssys- tems Hoovern und Transitionen möglich sind. Dann wirken für die Luftfahrt nicht übliche Lichterstrei- fen, wie sie BMW Group Design- works sehen würde, als überflüssig

in der Aufzählung, der einen Ge- schäftskunden beeindrucken soll. Gerade Geschäftsreiseflugzeuge fliegen meist tagsüber und für den Nachtflug sind standardisierte Lich- terführungen vorgeschrieben. Ob ein Geschäftsmann sich von „äs- thetisch atemberaubenden“ und technologisch fortschrittlichen Flug- zeugen zum Kauf beeindrucken lässt, muss offengelassen bleiben. Statt in erster Linie mit Leistungen und Sicherheit zu überzeugen, muss schlussendlich auch der Mar- ketingexperte mitentscheiden, dass das Flugzeug als Serienflugzeug auch marktgerecht ist. Es steht außer Frage, dass der Umweltas- pekt wie bei allen eVTOLs zu- kunftsentscheidend ist. Persönliche Annehmlichkeiten: Maßgeschnei- dert für eine komfortable Reise von über 3 Stunden, einschließlich Tisch, Getränkehalter, Stauraum, Leselampe und Ladefach oder auch die angekündigt Hawkeye- Kamera, Suchscheinwerfer, Schwimmkörper für Amphibien- reisen unterstreichen nicht unbe- dingt die Seriösität.

Zelle: die Hauptaufgabe

Foto: Messe-Friedrichshafen

Briten arbeiten an einem 2 MW Wasserstoff-Antrieb

Foto: ZeroAvia

25.07.2024

Schlüssel der H2-Technologie

Viel Geld: 200 Millionen Pfund

Für verschiedene Typen: Das 2 MW-Brennstoffzellen-System

Kryogener Wasserstoff im gesamten System

GKN setzt auf Partnerschaft

Unterbringung der System-Komponenten

Großes Potenzial im Wasserstoff

Bild: GKN Aerospace

Bild: Sirius Jet

Schwerpunkte der Kooperationspartner

Grafik: GKN Aerospace

Der Zulieferer für internationale Zivil- und Militärflugzeugprogram- me GKN Aerospace gab bekannt, an einem 44-Millionen-Pfund-Pro- jekt (52,3 Mill. €) für einen 2 MW kryogenen Wasserstoff-Elektroan- trieb begonnen zu haben, der in Zukunft deren Anwendbarkeit in größeren Flugzeugen ermögliche. Es soll dabei neue Maßstäbe für die zukünftige Generation größerer nachhaltiger Flugzeuge setzen. Partner der Gemeinschaftsinitiati- ve sind Parker Megitt, die Universi- täten Manchester und Nottingham. Das Aerospace Technology Insti- tute der britischen Regierung über- nimmt dabei einen großen Teil der Finanzierung und eine steuernde Funktion. Eine bahnbrechende Wärmema- nagementtechnologie soll dabei entscheidend für eine verbesserte Effizienz und Skalierbarkeit zukünf- tiger emissionsfreier Antriebssys-

teme werden. Aufbauend auf den Erfolgen des H2GEAR-Projekts soll H2FlyGHT modernste Wärme- managementlösungen zur Verbes- serung von Effizienz und Leistung einführen. Russ Dunn, CTO von GKN Aero- space, sagte: „Das H2FlyGHT-Pro- jekt ist ein entscheidender Schritt bei unseren Bemühungen, der Luftfahrt den Weg zu Nullemissi- onen zu ebnen. Aufbauend auf den Innovationen von H2GEAR ska- lieren wir die Demonstration des Antriebssystems auf 2 MW, um das Nutzlast- und Reichweitenpotenzial des emissionsfreien Flugs zu ma- ximieren. In Zusammenarbeit mit unseren Partnern wollen wir den Weg zur Flugerprobung und Zerti- fizierung vereinfachen und den Schritt für die Branche zur Kom- merzialisierung nachhaltiger Was- serstoffplattformen bis Mitte der dreißiger Jahre unterstützen.“

H2FlyGHT soll deswegen entwik- kelt werden, um den Weg zu Flug- tests und Zertifizierungen zu ver- einfachen und dabei Kundenanfor- derungen und Industriestandards zu erfüllen. Das Projekt wird ein in- tegriertes Antriebssystem im 2-MW- Maßstab demonstrieren, das die Brennstoffzellen-Stromerzeugung, die kryogene Stromverteilung und fortschrittliche kryogene Antriebs- systeme umfasst. GKN Aero-space arbeitet mit Partnern aus der Indus- trie und der Wissenschaft zusam- men, um die ehrgeizigen Ziele von H2FlyGHT zu erreichen. GKN Aerospace ist nach eigenen Angaben bei der Umstellung der Luftfahrtindustrie führend auf kom- merzielle Wasserstoffplattformen, deren Einführung für Mitte der 2030er Jahre geplant ist. Das Un- ternehmen ist aktiv an mehreren großen Gemeinschaftspro-jekten beteiligt – H2GEAR, HYFIVE und H2FlyGHT –, deren Ziel die Ent- wicklung eines umfassenden emis- sionsfreien Wasserstoff-Elektro-An- triebssystems ist. Diese Initiativen stellen eine beträchtliche Gesamt- investition von rund 200 Millionen Pfund in eine nachhaltige Techno-

logie dar. Durch die Teilnahme an diesen bahnbrechenden Projekten so-wohl in Großbritannien als auch weltweit bekräftigt GKN Aerospace sein Engagement bei der Förde- rung der ökologischen Nachhaltig- keit und die Unterstützung des Übergangs zum emissionsfreien Fliegen. Gary Elliott, Chief Executive des britischen Aerospace Technology Institute (ATI), sagte: „Wasserstoff hat ein großes Potenzial, die nächste Generation nachhaltiger Flugzeuge anzutreiben, und Was- serstoff-Brennstoffzellen sind ein wichtiger Bestandteil der Destina- tion Zero-Strategie und des Fahr- plans für null Kohlenstoffemissi- onen des ATI. Wir freuen uns, das von GKN Aerospace geleitete Pro- jekt H2FlyGHT mitzufinanzieren und zu unterstützen, das auf an- deren Projekten im ATI-Programm- portfolio aufbaut, wie HyFive und H2GEAR. H2FlyGHT wird die Brennstoffzellentechnologie schneller zur Flugreife bringen und uns der Verwirklichung der Vision des wasserstoffbetriebenen Flie- gens einen wichtigen Schritt näher- bringen.“

Tracy Rice, Vizepräsidentin für Technologie und Innovation bei Parker Aerospace, sagte: „H2Flyght ist ein weiterer wichtiger Baustein auf dem Weg zum Was- serstoffflugzeug und zur kohlen- stofffreien Luftfahrt. Gemeinsam mit unseren Partnern, unter voller Nutzung unserer Präsenz in Groß- britannien und unserer hervorra- genden technischen Fähigkeiten, sind wir entschlossen, die richtigen Technologien zu entwickeln, um bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu ermöglichen“. Die University of

Manchester wird sich auf das De- sign hyperleitender Motorspulen konzentrieren, um die Grenzen der Elektromotoren-Technologie zu erweitern, die noch so gut wie un- erforscht sind. Ähnlich will sich auch die University of Nottingham durch Unterstützung des vollstän- digen Motordesigns und der Ska- lierung sowie der Entwicklung kry- ogener Wechselrichtertechnologie miteinbringen, die für die Entwick- lung leistungsstarker, effizienter Antriebssysteme unerlässlich ist.

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

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