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23.12.2022

Foto: Messe-Friedrichshafen

Bild: Smartflyer

Foto: Messe-Friedrichshafen

Im reinen Batterieflug bis zu 90-minütige Flüge als Ausgangsbasis

Tradition verbindet die jungen Flugzeugbauer

Parallel zum Gate wird eine Ladestation installiert werden müssen. Ladezeit 35 Minuten.

Mit EU-Geldern ist die Anschubfinanzierung Maeve 01 gesichert

Vom Rendering zum einsatzfähigen Flugzeug

Jan Willem Heinen und Joost Dieben, CEOs der Maeve Aerospace B.V. verkündeten mit voller Stolz in Delft/Niederlande von der EU zur Entwicklung ihres 44-sitzigen Commuters Maeve 01 als EU-Förderung 2,5 Millionen zu erhalten. Dazu vergibt der European Innovation Council (EIC) zunächst aus seinem Innovationfond 470 Millionen Euro an 17 europäische Staaten. Die beiden Firmengründer können sich freuen, sind doch von 1000 Gründer nach einer engeren Auswahl nur 78 mit ihnen in die Endauswahl gekommen. Zunächst vergibt das EIC einen 2,5 Mio. Euro-Kredit. Mit weiteren 15 Millionen wird sich das EIC in Form von Co-Investitionen beteiligen, sodass insgesamt 17,5 Mio. Euro als Anschubfi- nanzierung dienen. Maeve Aerospace wird sich um weitere Investoren kümmern müssen, um aus den schönen Renderings auch ein einsatzfähiges Flugzeug zu machen. Die Niederlande haben eine lange Tradition in der Entwicklung und Herstellung von Commu- ter-Flugzeugen, die mit den Turboprops Fokker F-27 und F 50 begannen und mit den Fokker F70 und F 100 als Jetversionen bis zur Insolvenz 1996 fortgesetzt wurden. Der Niedergang des 1912 in Berlin gegründeten Unternehmens wurde durch die Übernahme vom Mutterkon- zern Daimler-Benz AG schließlich schmerzvoll besiegelt. Das nun in Delft angesiedelte Unternehmen, ursprünglich als Venturi Dave gegründet und die- ses Jahr in Maeve Aerospace B.V. umbenannt, hat über die Universität Delft mit ihrer Fakultät für Luft- und Raumfahrt den idealen Zugriff zu den besten Ingenieuren vor Ort, die auch teil- weise aus der ausgegründeten Firma Aero Delft kommen. Maeve arbeitet im YesDelft Incuba- tor auf dem Campus der TU Delft im Herzen der Luftfahrt in den Niederlanden. Der erste Ent- wurf sieht einen konventionellen Schulterdecker mit T-Leitwerk vor, der einen Trapezflügel trägt. Der Flügel trägt acht elektrische Antriebsmotoren, die als verteilte Antriebe so angeord- net sind, dass sie auftriebsverstärkend, ergänzt durch Winglets, den Flieger mit 45 Tonnen Abfluggewicht und 4 965 kg Nutzlast tragen kann. Der Flügel weist mit 36 Meter Spannweite eine ausgesprochen hohe Streckung auf. Die Konfiguration wird den Maeve 01 sehr leise wirken lassen, was durch die speziellen Propeller und die Mehrfachanordnung der Motoren gegenüber früher üblichen zwei Motoren zustande kommt. Daraus resultieren wird das Flug- zeug nur eine Startrollstrecke von 500 Meter benötigen, eine Kurzstartstrecke, die auch frühere Fokker-Flugzeuge aufwiesen. Das niederländische Entwicklungsteam setzt zunächst auf einen reinen Batterieflug. Dazu will man eine Batterieladeinfrastruktur an den von Maeve 01 angeflogenen Airports errichten. Emissionsfrei zu fliegen ist oberstes Gebot. Bei einer angestrebten Reisegeschwindigkeit von 264 kts (490 km/h) wird man nach heutigen Batterie-Entwicklungsstand 90 Minuten fliegen können. Das Batteriepackage muss für die Startphase 8700 kW bereithalten. Das sogenannte ReCharge Ladesystem soll in der Parkphase am Boden ein Laden innerhalb von 35 Minuten ermöglichen.

Ein Flugzeug mit acht E-Motoren soll leise und wirtschaftlich fliegen

Bild: Maerve Aerospace

Den Entwicklern von Maeve 01 wird ein erst kürzlich beschafftes Designer-Programm von Siemens dienen, was auch von anderen Luft- und Raumfahrtunternehmen genutzt wird. Das „Integrated Air- craft Design Suite“ als Software-Programm dient der Konstruktion und dem Product Life Cycle Ma- nagement (PLM). Gelingt es den Entwicklern und dem Management nicht nur weitere Gelder zu akquirieren, sondern auch daraus ein einsatzfähiges Flugzeug zu entwickeln und auch zu fertigen, könnten in acht Jahren die ersten Maschinen in den Liniendienst gehen. Schweden und Franzosen sind mit ihren ähnlichen Entwicklungen den Holländern bereits dicht auf den Fersen. Nicht zuletzt aber wird die Deutsche Aircraft mit der Dornier eco mit Wasserstoffantrieb etwas schneller serien-- bereit sein, weil die Flugzeugkonstruktion selbst bereits vorhanden ist und deren Serie sich bereits in der konventionellen Version in der Hochrüstphase befindet. Genügend Absatzmöglichkeiten be- stehen nicht zuletzt aber dort, wo besonders leise Flugzeuge mit Kurzstarteigenschaften gefragt sind. Und die sind ausreichend vorhanden.

Starthilfe mit Siemens-Designer-Programm, um sich gegen Mitbewerber zu behaupten

05.01.2023

Foto: Messe-Friedrichshafen

AIR ONE soll in der Lage sein noch in diesem Jahr bemannt zu fliegen

Modellentwurf des vereinfachten Glas-Cockpits im AIR ONE

Israelisches eVTOL-Unternehmen auf USA-Kurs nach erster Transition

Reichweite über 150 Kilometer

AIR, Entwickler von eVTOL-Flugzeugen, gab bekannt, dass sein erstes Fluggerät, AIR ONE, seinen ersten Vorwärtsflug bereits am 18. Dezember vergangenen Jahres einschließlich der Transitionen zwischen Start und Landung durchgeführt habe. Wir berichteten bereits im ver- gangenen Jahr über das israelische Unternehmen, das sich zur Aufgabe gemacht hat, einen Zweisitzer für „Otto-Normalverbraucher“ zu entwickeln. Nach ersten gefesselten Flügen mit dem AIR ONE war dies zugleich der erste allerdings noch ferngesteuerte Freiflug des eVTOL, der aber die Fliegbarkeit dieses mit einer Tragfläche und zwei Seitenruderfinnen bestückten eVTOL unter Beweis stellte. Der Verzicht auf ein Höhenleitwerk ist insofern ein Novum. Das höhenleitwerklose Fluggerät bezieht seine zusätzliche Stabilität aus vier Doppelrotoren, die an Auslegern montiert sind. Die Abflugmasse beträgt 2425 lbs (1 100 kg), während die Leermasse 2 138 lbs (970 kg) beträgt. Die Reisegeschwindigkeit soll 155 mph (249 km/h) be- tragen. Details über die acht Elektromotoren sowie die Batterien sind noch nicht bekannt. An- geblich soll die Flugdauer bis zu einer Stunde betragen. Eine volle Ladung soll nach 60 Minu- ten abgeschlossen sein. Die Reichweite liegt bei 100 Meilen (162 km). Air One besitzt ein Glascockpit und soll in der Serienversion von einem Piloten leicht steuerbar sein. Der erste ferngesteuerte Flug diente nur der Sicherheit. Noch in diesem Jahr sollen erste bemannte Flüge gestartet werden. So, wie viele Startup-Unternehmen will AIR seine Entwick- lung und Fertigung auch nach den USA verlegen, wo man sich einen größeren Markt ver- spricht. Zugleich erkaufe man sich damit den direkteren Zugang zur FAA, bei der die Zulassung durchgeführt werden soll. Das Unternehmen beschreitet hier einen ähnlichen Weg wie Eviation, die mit dem neunsitzigen Starrflügler Alice ihren Sitz von Israel in die USA verlegten. Wie jüngst aus Israel bekannt wurde, haben sich 260 Interessenten mit einem MoU in ein Vor- kaufsrecht mit je 1 000 Dollar Anzahlung gesichert. Diese Art von Vorbestellungen sind zwar noch keine festen Aufträge, doch signalisieren sie ein gewisses Vertrauen in das kleine Ingeni- eurteam. Es ist festzuhalten, das andere amerikanische eVTOL-Hersteller noch mit Transiti- onen ihrer Konstruktionen hadern und dass sich insofern AIR One bei Archer oder Joby zumin- dest nach so kurzer Zeit schon mit einreihen kann. Ob es der Firma gelingt, auch den anvisierten Preis von 150 000 Dollar incl. Steuern zu halten, bleibt offen, immerhin ist der Preis vom Juli 2022 schon um 50 000 Dollar gesunken! Was

260 Vorbestellungen sind eine sichere Grundlage für eine Serienfertigung

Foto: Aerev

Schon im Jahr 2024 können die ersten Auslieferungen beginnen

besonders für die amerikanische Kundschaft von Interesse sein dürfte, ist die Unterbringung in eine ganz normale Garage oder auch auf Transportanhängern, weil sich Flügel mit den Rotoren beiklap- pen lassen. Rani Plaut, CEO und Mitbegründer von AIR ONE in Israel meinte: „Es ist aufregend, diesen Moment auf unserer Reise erreicht zu haben, während wir bestrebt sind, die Grundlage zu schaffen, um die persönliche Luftmobilität Wirklichkeit werden zu lassen. Wir freuen uns auf das Jahr 2024, wenn die Einführung von eVTOLs in Privatbesitz Fahrt aufnimmt.“ Nach den hoffentlich erfolgreichen bemann- ten Flügen möchte AIR ONE bereits im kommenden Jahr die FAA-Zulassung in der Tasche haben.

Ein eVTOL für 150 000 US-Dollar

22.01.2023

Foto: Messe-Friedrichshafen

PowerCell liefert die meisten Brennstoffzellen-Systeme

Die 6-sitzige Piper-Malibu war ZeroAvias erster erfolgreicher Wasserstoff-Demonstrator

ZeroAvia setzt Meilenstein für zukünftige Verkehrsflugzeuge

Der 19. Januar 2023 war ein denkwürdiger Augenblick für die Zivilluftfahrt. In Cotswold in Glou- cestershire, Großbritannien, wurde eine deutsche Dornier 228 erstmals mit zwei unterschied- lichen Antriebssystemen in die Luft gebracht. Eine der beiden Honeywell-TPE331-10-Antriebe (bis zu 531 kW) wurde durch einen wasserstoffgespeisten Antriebsstrang von ZeroAvia, von ei- nem erst 2017 gegründeten britisch-amerikanischen Startup entwickelt und ausgetauscht. Der eigentlich elektrische Antrieb kam von der britischen Firma YASA für ein Rekordflugzeug. Dabei arbeiten vier Einzelmotoren auf eine zentrale Welle. Allerdings war der Motor des Rekordflug- zeuges mit 400 kW deutlich stärker. Die elektrische Energie wurde über eine Lithium-Ionen-Batterie abgegeben, die als Puffer eines Brennstoffzellensystems dient. Das Brennstoffzellensystem besteht aus zwei Stacks des schwe- dischen Herstellers PowerCell, der gegenwärtig auch zahlreichen anderen Startups, Hochschu- len und Universitäten mit ihren zum Teil auch kompletten Brennstoffzellensystemen beliefert. (Das 19-sitzige Commuter-Flugzeug wurde in einer Stückzahl von 270 Maschinen in den acht- ziger Jahren entwickelt und gefertigt und dient noch heute bei der Bundeswehr als Überwa- chungsflugzeug für die Ölverschmutzungen an Ost- und Nordsee. Lizenzen wurde nach Indien vergeben, wo es noch heute gefertigt wird.) In der jetzigen Phase führt die Maschine im Heck einen 250 bar Hochdrucktank mit, der 15 kg gasförmigen Wasserstoff mit sich führen kann. Die ersten Flugversuche machte ZeroAvia bereits mit einer 6-sitzigen Piper-Malibu mit 250 kW Antriebsleistung. Die Dornier 328 ist ebenso wie die Piper als Testbed zu sehen. Zwar ist dieser denkwürdige Testflug nicht der erste seiner Art, denn als erstes stellte Lange Aviation dem DLR schon 2008 mit dem Antares H2 ein erstes Brennstoff- zellenflugzeug zur Verfügung und 2015 flog der von Pipistrel gefertigte Viersitzer H4Y, der heute von H2fly betrieben wird, doch die Do 228 stellt in der Art ihrer Skalierung die erste große Ma- schine mit Wasserstoffantrieb dar. PowerCells Brennstoffzellensystem leistet 220 kW. Dazu kommen noch weitere 220 kW aus der Puffer- und Boosterbatterie, sodass der Maschine in- klusive der Propellertur-bine 971 kW zur Verfügung stehen. Zukünftig sollen noch größere Maschinen mit Wasserstoff betrieben werden, dies unabhängig von der Wasserstoff-Direkteinblasung in Strahlturbinen. ZeroAvia profitierte aus einem 12,3 Mio. Fördertopf des ATI- HyFlyer-II-Programms der britischen Regierung. Der Erstflug dauerte auf- grund des geringen Tankvolumens für den Wasserstoff nur 10 Minuten, wobei man maximal hät- te 25 Minuten fliegen können. Immerhin hatte man eine Höhe von 2000 ft und 120 kts erreicht. Der unter der linken Tragfläche hängende wasserstoff-elektrische Antriebsstrang soll nun weiter- en Tests unterzogen werden. 20 weitere Testflüge sollen in der jetzigen Konfiguration das Pro- gramm durchlaufen.

Die umgerüstete Dornier 228 ist noch kein Sereinflugzeug, sondern ein Testbed

Foto: ZeroAvia

Fernziel: flüssiger Wasserstoff und behördliche Zulassungen

Parallel will ZeroAvia eigene Elektromotoren entwickeln. Die 9-19 Sitzer, deren Triebwerke vom Typ ZA600 mit 600 kW bis 2025 zugelassen sein sollen, kämen auf 300 Meilen (482 km) Reich-weite, was für kleine Commuterflugzeuge schon respektable Reichweiten darstellt. Bis zu 600 Bestellungen liegen dafür schon vor. Nächster Stepp sei eine zwei bis fünf Megawatt-Variante. Von diesem als ZA2000 bezeichneten System sollen sogar bis zu 1000 Vorbestellungen vorliegen. Das könnten dann Antriebe für 40- bis 80-Sitzer mit Reichweiten von 700 Meilen (1126 km) sein. Spätestens bis zu diesem Zeitpunkt möchte man auch auf cryogenen Wasserstoff umgestellt haben, was vakuumisolierte Tanks erfordert, die den Wasserstoff über längere auf minus 253 Grad Celsius halten müssen. Die beiden von ZeroAvia betriebenen Dornier 228 sind gleichzeitig Grundlage für die Zulassungsflüge, die für die späteren Zulassungen bei der britischen Zulassungsbehörde sowie der amerikanischen FAA erforderlich sind. Damit ist das Unternehmen weltweit zum absoluten Markt- führer für wasserstoffbetriebene Luftfahrtantriebe geworden.

Mit dem jetzigen System kann man maximal 25 Minuten fliegen

ZeroAvia denkt an Wasserstoff-Antriebe mit bis zu fünf Megawatt

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Electric Flight

Die fliegenden Holländer aus Delft

Bild: Maeve Aerospace

Israelischer Doppelsitzer will US-Markt erobern

Foto: Aerev

Erster Hydrogen-Commuter wurde flügge

Foto: ZeroAvia

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Foto: Messe-Friedrichshafen

Bild: Smartflyer

Foto: Messe-Friedrichshafen

Foto: Jetruzer-International

Foto: Messe-Friedrichshafen

Foto: Jetruzer-International

23.12.2022

Foto: Messe-Friedrichshafen

Batterien reichen 90 Minuten

Tradition in den Niederlanden

Parallel zum Gate wird eine Ladestation installiert werden müssen

Anschubfinanzierung gesichert

Am Anfang ein Rendering

Leise und wirtschaftlich

Bild: Maeve Aerospace

Starthilfe mit moderner Software

Jan Willem Heinen und Joost Die- ben, CEOs der Maeve Aerospace B.V. verkündeten mit voller Stolz in Delft/Niederlande von der EU zur Entwicklung ihres 44-sitzigen Com- muters Maeve 01 als EU-Förderung 2,5 Millionen zu erhalten. Dazu ver- gibt der European Innovation Coun- cil (EIC) zunächst aus seinem Inno- vationfond 470 Millionen Euro an 17 europäische Staaten. Die beiden Firmengründer können sich freuen, sind doch von 1000 Gründer nach einer engeren Auswahl nur 78 mit ihnen in die Endauswahl gekom- men. Zunächst vergibt das EIC einen 2,5 Mio. Euro-Kredit. Mit weiteren 15 Millionen wird sich das EIC in Form von Co-Investitionen beteiligen, so- dass insgesamt 17,5 Mio. Euro als Anschubfinanzierung dienen. Ma- eve Aerospace wird sich um wei- tere Investoren kümmern müssen, um aus den schönen Renderings auch ein einsatzfähiges Flugzeug zu machen. Die Niederlande haben eine lange Tradition in der Entwicklung und Herstellung von Commuter-Flug- zeugen, die mit den Turboprops Fokker F-27 und F 50 begannen und mit den Fokker F70 und F 100 als Jetversionen bis zur Insolvenz 1996 fortgesetzt wurden. Der Nie- dergang des 1912 in Berlin gegrün- deten Unternehmens wurde durch

die Übernahme vom Mutterkon- zern Daimler-Benz AG schließlich schmerzvoll besiegelt. Das nun in Delft angesiedelte Un- ternehmen, ursprünglich als Venturi Dave gegründet und dieses Jahr in Maeve Aerospace B.V. umbenannt, hat über die Universität Delft mit ihrer Fakultät für Luft- und Raum- fahrt den idealen Zugriff zu den besten Ingenieuren vor Ort, die auch teilweise aus der ausgegrün- deten Firma Aero Delft kommen. Maeve arbeitet im YesDelft Incuba- tor auf dem Campus der TU Delft im Herzen der Luftfahrt in den Nie- derlanden. Der erste Entwurf sieht einen konventionellen Schulterdek- ker mit T-Leitwerk vor, der einen Trapezflügel trägt. Der Flügel trägt acht elektrische Antriebsmotoren, die als verteilte Antriebe so ange- ordnet sind, dass sie auftriebsver- stärkend, ergänzt durch Winglets, den Flieger mit 45 Tonnen Abflug- gewicht und 4 965 kg Nutzlast tra- gen kann. Der Flügel weist mit 36 Meter Spannweite eine ausge- sprochen hohe Streckung auf. Die Konfiguration wird den Maeve 01 sehr leise wirken lassen, was durch die speziellen Propeller und die Mehrfachanordnung der Motoren gegenüber früher üblichen zwei Mo- toren zustande kommt. Daraus re- sultieren wird das Flugzeuge nur eine Startrollstrecke von 500 Meter benötigen, eine Kurzstartstrecke, die auch frühere Fokker-Flugzeuge aufwiesen.

Das niederländische Entwicklungs- team setzt zunächst auf einen rei- nen Batterieflug. Dazu will man ei- ne Batterieladeinfrastruktur an den von Maeve 01 angeflogenen Air- ports errichten. Emissionsfrei zu fliegen ist oberstes Gebot. Bei einer angestrebten Reisegeschwindigkeit von 264 kts (490 km/h) wird man nach heutigen Batterie-Entwick- lungsstand 90 Minuten fliegen kön- nen. Das Batteriepackage muss für die Startphase 8700 kW bereithal- ten. Das sogenannte ReCharge La- desystem soll in der Parkphase am Boden ein Laden innerhalb von 35 Minuten ermöglichen. Den Entwicklern von Maeve 01 wird ein erst kürzlich beschafftes Desig- ner-Programm von Siemens die- nen, was auch von anderen Luft- und Raumfahrtunternehmen ge- nutzt wird. Das „Integrated Aircraft Design Suite“ als Software-Pro-

gramm dient der Konstruktion und dem Product Life Cycle Manage- ment (PLM). Gelingt es den Ent- wicklern und dem Management nicht nur weitere Gelder zu akqui- rieren, sondern auch daraus ein einsatzfähiges Flugzeug zu ent- wickeln und auch zu fertigen, könn- ten in acht Jahren die ersten Ma- schinen in den Liniendienst gehen. Schweden und Franzosen sind mit ihren ähnlichen Entwick-lungen den Holländern bereits dicht auf den Fersen. Nicht zuletzt aber wird die Deutsche Aircraft mit der Dornier eco mit Wasserstoffantrieb etwas schneller serienbereit sein, weil die Flugzeugkonstruktion selbst bereits vorhanden ist und deren Serie sich bereits in der konventionellen Ver- sion in der Hochrüstphase befindet. Genügend Absatzmöglichkeiten be- stehen nicht zuletzt aber dort, wo besonders leise Flugzeuge mit Kurstarteigenschaften gefragt sind. Und die sind ausreichend vorhan- den.

Foto: Messe-Friedrichshafen

Israelisches eVTOL-auf USA-Kurs

05.01.2023

Dieses Jahr bemannt fliegen

Modellentwurf des vereinfachten Glas-Cockpits im AIR ONE

Reichweite über 150 Kilometer

Grundlage: 260 Vorbestellungen

Foto: Aerev

2024 auslieferbereit?

Ein eVTOL für 150 000 US-Dollar

AIR, Entwickler von eVTOL-Flug- zeugen, gab bekannt, dass sein erstes Fluggerät, AIR ONE, seinen ersten Vorwärtsflug bereits am 18. Dezember vergangenen Jahres einschließlich der Transitionen zwi- schen Start und Landung durchge- führt habe. Wir berichteten bereits im vergangenen Jahr über das is- raelische Unternehmen, das sich zur Aufgabe gemacht hat, einen Zweisitzer für „Otto-Normalverbrau- cher“ zu entwickeln. Nach ersten gefesselten Flügen mit dem AIR ONE war dies zugleich der erste allerdings noch ferngesteuerte Frei- flug des eVTOL, der aber die Flieg- barkeit dieses mit einer Tragfläche und zwei Seitenruderfinnen be- stückten eVTOL unter Beweis stell- te. Der Verzicht auf ein Höhenleit- werk ist insofern ein Novum. Das höhenleitwerklose Fluggerät bezieht seine zusätzliche Stabilität aus vier Doppelrotoren, die an Aus- legern montiert sind. Die Abflug- masse beträgt 2425 lbs (1 100 kg), während die Leermasse 2 138 lbs

(970 kg) beträgt. Die Reisege- schwindigkeit soll 155 mph (249 km/h) betragen. Details über die acht Elektromotoren sowie die Bat- terien sind noch nicht bekannt. An- geblich soll die Flugdauer bis zu ei- ner Stunde betragen. Eine volle Ladung soll nach 60 Minuten ab- geschlossen sein. Die Reichweite liegt bei 100 Meilen (162 km). Air One besitzt ein Glascockpit und soll in der Serienversion von einem Piloten leicht steuerbar sein. Der erste ferngesteuerte Flug diente nur der Sicherheit. Noch in diesem Jahr sollen erste bemannte Flüge ge- startet werden. So, wie viele Start- up-Unternehmen will AIR seine Ent- wicklung und Fertigung auch nach den USA verlegen, wo man sich ei- nen größeren Markt verspricht. Zu- gleich erkaufe man sich damit den direkteren Zugang zur FAA, bei der die Zulassung durchgeführt werden soll. Das Unternehmen beschreitet hier einen ähnlichen Weg wie Evi- ation, die mit dem neunsitzigen Starrflügler Alice ihren Sitz von Isra- el in die USA verlegten.

Wie jüngst aus Israel bekannt wur- de, haben sich 260 Interessenten mit einem MoU in ein Vorkaufs- recht mit je 1 000 Dollar Anzahlung gesichert. Diese Art von Vorbestel- lungen sind zwar noch keine festen Aufträge, doch signalisieren sie ein gewisses Vertrauen in das kleine Ingenieurteam. Es ist festzuhalten, das andere amerikanische eVTOL- Hersteller noch mit Transitionen ihr- er Konstruktionen hadern und dass sich insofern AIR One bei Archer oder Joby zumindest nach so kur- zer Zeit schon mit einreihen kann. Ob es der Firma gelingt, auch den anvisierten Preis von 150 000 Dol- lar incl. Steuern zu halten, bleibt offen, immerhin ist der Preis vom Juli 2022 schon um 50 000 Dollar gesunken! Was besonders für die

amerikanische Kundschaft von In- teresse sein dürfte, ist die Unter- bringung in eine ganz normale Ga- rage oder auch auf Transportan- hängern, weil sich Flügel mit den Rotoren beiklappen lassen. Rani Plaut, CEO und Mitbegründer von AIR ONE in Israel meinte: „Es ist aufregend, diesen Moment auf unserer Reise erreicht zu haben, während wir bestrebt sind, die Grundlage zu schaffen, um die per- sönliche Luftmobilität Wirklichkeit werden zu lassen. Wir freuen uns auf das Jahr 2024, wenn die Einf- ührung von eVTOLs in Privatbesitz Fahrt aufnimmt.“ Nach den hoffent- lich erfolgreichen bemannten Flü- gen möchte AIR ONE bereits im kommenden Jahr die FAA-Zulas- sung in der Tasche haben.

22.01.2023

PowerCell liefert Systeme

Die 6-sitzige Piper-Malibu war ZeroAvias erster Demonstrator

ZeroAvia setzt Meilenstein

Dornier 228-Testbed

Foto: ZeroAvia

Maximal 25 Minuten fliegen

Antriebe mit bis zu fünf Megawatt

Der 19. Januar 2023 war ein denk- würdiger Augenblick für die Zivilluft- fahrt. In Cotswold in Gloucestershi- re, Großbritannien, wurde eine deutsche Dornier 228 erstmals mit zwei unterschiedlichen Antriebssys- temen in die Luft gebracht. Eine der beiden Honeywell-TPE331-10-An- triebe (bis zu 531 kW) wurde durch einen wasserstoffgespeisten An- triebsstrang von ZeroAvia, von ei- nem erst 2017 gegründeten bri- tisch-amerikanischen Startup ent- wickelt und ausgetauscht. Der ei- gentlich elektrische Antrieb kam von der britischen Firma YASA für ein Rekordflugzeug. Dabei arbeiten vier Einzelmotoren auf eine zen- trale Welle. Allerdings war der Mo- tor des Rekordflugzeuges mit 400 kW deutlich stärker. Die elektrische Energie wurde über eine Lithium-Ionen-Batterie abge- geben, die als Puffer eines Brenn- stoffzellensystems dient. Das Brennstoffzellensystem besteht aus zwei Stacks des schwedischen Herstellers PowerCell, der gegen- wärtig auch zahlreichen anderen Startups, Hochschulen und Uni- versitäten mit ihren zum Teil auch kompletten Brennstoffzellensyste- men beliefert. (Das 19-sitzige Com- muter-Flugzeug wurde in einer Stückzahl von 270 Maschinen in den achtziger Jahren entwickelt und gefertigt und dient noch heute bei der Bundeswehr als Überwa- chungsflugzeug für die Ölver- schmutzungen an Ost- und Nord- see. Lizenzen wurde nach Indien vergeben, wo es noch heute ge- fertigt wird.) In der jetzigen Phase führt die Maschine im Heck einen 250 bar

Hochdrucktank mit, der 15 kg gas- förmigen Wasserstoff mit sich füh- ren kann. Die ersten Flugversuche machte ZeroAvia bereits mit einer 6-sitzigen Piper-Malibu mit 250 kW Antriebsleistung. Die Dornier 328 ist ebenso wie die Piper als Testbed zu sehen. Zwar ist dieser denkwür- dige Testflug nicht der erste seiner Art, denn als erstes stellte Lange Aviation dem DLR schon 2008 mit dem Antares H2 ein erstes Brenn- stoffzellenflugzeug zur Verfügung und 2015 flog der von Pipistrel ge- fertigte Viersitzer H4Y, der heute von H2fly betrieben wird, doch die Do 228 stellt in der Art ihrer Ska- lierung die erste große Maschine mit Wasserstoffantrieb dar. Power- Cells Brennstoffzellensystem leistet 220 kW. Dazu kommen noch wei- tere 220 kW aus der Puffer- und Boosterbatterie, sodass der Ma- schine inklusive der Propellertur- bine 971 kW zur Verfügung stehen. Zukünftig sollen noch größere Ma- schinen mit Wasserstoff betrieben werden, dies unabhängig von der Wasserstoff-Direkteinblasung in Strahlturbinen. ZeroAvia profitierte aus einem 12,3 Mio. Fördertopf des ATI- HyFlyer-II-Programms der bri- tischen Regierung. Der Erstflug dauerte aufgrund des geringen Tankvolumens für den Wasserstoff nur 10 Minuten, wobei man ma- ximal hätte 25 Minuten fliegen kön- nen. Immerhin hatte man eine Hö- he von 2000 ft und 120 kts erreicht. Der unter der linken Tragfläche hängende wasserstoff-elektrische Antriebsstrang soll nun weiteren Tests unterzogen werden. 20 weite- re Testflüge sollen in der jetzigen Konfiguration das Programm durchlaufen.

Parallel will ZeroAvia eigene Elek- tromotoren entwickeln. Die 9-19 Sitzer, deren Triebwerke vom Typ ZA600 mit 600 kW bis 2025 zuge- lassen sein sollen, kämen auf 300 Meilen (482 km) Reichweite, was für kleine Commuterflugzeuge schon respektable Reichweiten dar- stellt. Bis zu 600 Bestellungen lie- gen dafür schon vor. Nächster Stepp sei eine zwei bis fünf Mega- watt-Variante. Von diesem als ZA2000 bezeichneten System sol- len sogar bis zu 1000 Vorbestel- lungen vorliegen. Das könnten dann Antriebe für 40- bis 80-Sitzer mit Reichweiten von 700 Meilen (1126 km) sein. Spätestens bis zu diesem Zeitpunkt möchte man auch auf cryogenen

Wasserstoff umgestellt haben, was vakuumisolierte Tanks erfordert, die den Wasserstoff über längere auf minus 253 Grad Celsius halten müssen. Die beiden von ZeroAvia betriebenen Dornier 228 sind gleichzeitig Grundlage für die Zu- lassungsflüge, die für die späteren Zulassungen bei der britischen Zu- lassungsbehörde sowie der ameri- kanischen FAA erforderlich sind. Damit ist das Unternehmen welt- weit zum absoluten Marktführer für wasserstoffbetriebene Luftfahrtan- triebe geworden.

Fernziel: flüssiger Wasserstoff

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Electric Flight

Die fliegenden Holländer aus Delft

Bild: Maeve Aerospace

Israelischer Doppelsitzer will US-Markt erobern

Foto: Aerev

Erster Hydrogen-Commuter wurde flügge

Foto: ZeroAvia

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