Projekte

Foto: Messe-Friedrichshafen

Vom Neun- zum Hundertsitzer und flüsterleise

Auf dem Ohio Air Mobility Symposium stellte Mark Moore, CEO von Whisper Aero, auf einer Po- diumsdiskussion mit Robin Riedel, Co-Leiter des McKinsey Center for Future Mobility bei McKin- sey & Company, ein Visionskonzept für ein Verkehrsflugzeug mit 100 Sitzplätzen vor, das das Unternehmen „Whisper Jetliner“ nennt. Der ehemaligen NASA-Ingenieur und Uber Elevate-Mit- begründer Mark Moore in Crossville/Tennessee hat klare Vorstellungen, die er in zwei Varianten einem 9-Sitzer und einem 100-Sitzer bereits eingebracht hat. 40 Mio. US-Dollar hat Moore be- reits in die Entwicklung eine Drohne gesteckt, um zu beweisen, dass die ursprüngliche NASA- Entwicklung aus den Siebzigern durchaus Substanz hat. Das Konzept nutzt extrem geräuscharme Elektro-Impeller, die in einen Flügel integriert sind, um eine effektivere Strömung auf der Flügeloberfläche zu erreichen, wie es vom NASA-Flugdemon- strator QSRA in den siebziger Jahren entwickelt wurde. Dabei wurden die Landeklappen zusätz- lich für kurze Starts und Landungen an ihrer Oberseite angeblasen. Moore bezeichnet die Integ- ration als Jetfoil, da das Antriebssystem direkt in das Flügelprofil eingebettet und über die ge- samte Vorderkante des Flügels verteilt ist. Letztendlich sieht Whisper dies als Grund dafür, dass ihre Antriebssysteme im gesamten Kernmarkt der Luftfahrt erhebliche Einsparungen bei den CO2-Emissionen erzielen könnten. Anders als bei den damals aufgesetzten Turbinen verteilt Moore in seinem Konzept beim Neun- sitzer 32 im Flügel integrierte elektrische Propeller, die aufgrund ihres Design nur relativ langsam drehen. Die Einläufe dazu befinden sich bereits an der Flügelvorderkante. Die mehrflügeligen „Ventilatoren“ können sich laut Moore „viel, viel langsamer drehen als jeder Propeller oder jede Turbine“. Der Lüfter selbst verwendet viele Flügel, wobei ein umlaufender Ring die „Spitzen“ der Flügel miteinander verbindet. Darüber hinaus sagt Whisper, dass es Rotoreffizienzen bis 92 % nachgewiesen hat „auch bei Fandurchmessern von nur 6 Zoll (15 cm)“. Dank dieser großen Anzahl von Rotorblättern hat man bei Whisper die „Durchgangsfrequenz der Rotorblätter“ auf über 16.000 Hz erhöht, wodurch der erzeugte Lärm für das menschliche Ohr unhörbar geworden ist. So leise, dass Flüge selbst für Hunde geräuschlos sein werden. Auf einer vorangegangenen Schau präsentierte das Whisper-Team ein Flugzeug, das aussieht, als wäre es einem Science-Fiction-Film entsprungen: Es kann einen Piloten und neun Passagie- re befördern. Bis zu 322 km (200 Meilen) mit einer einzigen Batterieladung und Geschwindigkei- ten von bis zu 463 km/h (288 mph) bei normalem Start und Landung auf der Landebahn. Mit ei- nem Hybridsystem könnte die Reichweite auf 800 km (500 Meilen) erweitert werden, so ein Spre- cher. Ob der Neunsitzer wirklich flugfähig gemacht wird, steht noch auf einem Blatt, denn ursprünglich wollte Firmengründer Moore überhaupt keine Flugzeuge mehr bauen. Doch inzwischen hat sich um sein Konzept ein stattliches Team gebildet. Und schon ist auch die Rede von einem 100-Sit- zer nach dem gleichen Prinzip. Heutige Antriebssysteme mit offenem Rotor unterliegen in allen Größenordnungen Herausforderungen in Bezug auf Sicherheit, Lärm und Leistungseinschrän- kungen. Die bahnbrechenden Technologien von Whisper ermöglichen es ähnlichen Flugzeugen, überall und jederzeit zu fliegen, ohne die Umwelt zu stören und das mit höherer Geschwindigkeit und mit unglaublichen Verbesserungen bei Effizienz und Kosten. Ihre Innovationen ermöglichen auch eine neue Generation von Luftfahrzeugen, die sich in die Geräuschkulisse des täglichen Lebens einfügen können. Nach exakten Messungen konnte man feststellen, dass das Whisper-

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05.03. 2024

Das Geheimnis liegt im langsamdrehenden Rotor

Auf ein altes Konzept zurückgegriffen

Whisper AERO stellt sich einen 100-Sitzer vor, der dank verteilter Antriebe an der Flügel- vorderkante mit vielen kleinen E-Motoren flüsterleise und trotzdem schnell sein kann

Großartige Leistungen, bei Bedarf aber Verbesserung durch Hybrid-System

Die Frequenz ist entscheidend

Die beiden Gründer CEO von Whisper Aero, Mark Moore und Ian Villa vor ihrem Mock-up

Foto: Whisper Aero

Whisper sieht ähnliche Systeme auch bei anderen Flugzeugherstellern

Konzept 20 dB leiser als vergleichbare leise Antriebssysteme ist. Berücksichtigt man noch die nie- drigeren Betriebskosten, dann wird verständlich, dass mit Sicherheit an dem Konzept weitergear- beitet wird und dass es nicht bei der ursprünglichen Entscheidung bleibt, die Umsetzung anderen erfahrenen Flugzeugbauern zu überlassen.

Foto: Messe-Friedrichshafen

Die etwas andere Art eines CityAirbus

Airbus hat der Öffentlichkeit seinen vollelektrischen CityAirbus NextGen-Prototyp vor seinem ge- planten Jungfernflug noch in diesem Jahr vorgestellt. Der CityAirbus der Zwei-Tonnen-Klasse mit einer Flügelspannweite von etwa 12 Metern wird für eine Flugreichweite von 80 km und eine Rei- segeschwindigkeit von 120 km/h entwickeln. Das Fluggerät steht damit in hartem Wettbewerb anderer eVTOL-Mitbewerber, die sich ebenfalls für den Einsatz ihrer eVTOLs in Großstädten verschiedener Art von Missionen eignen. Die Enthüllung fiel mit der Eröffnung des neuen CityAirbus-Testzentrums in Donauwörth zusam- men, das sich in Zukunft der Erprobung von Systemen für eVTOLs widmet. Das Zentrum, das Teil der laufenden und langfristigen Investition von Airbus in Advanced Air Mobility (AAM) ist, nahm seinen Betrieb mit der Inbetriebnahme des CityAirbus NextGen im Dezember 2023 auf und wird nun für die verbleibenden Tests genutzt, die noch vor dem Erstflug des Prototypen erforder- lich sind. Dieser erste Testflug soll im Laufe dieses Jahres erfolgen. Diese Tests umfassen die Elektromotoren mit ihren acht Rotoren sowie die anderen Systeme des Flugzeugs mit der Flug- steuerung und der Avionik. „Die erstmalige Einführung von CityAirbus NextGen ist ein wichtiger und sehr realer Schritt, den wir in Richtung fortschrittlicher Luftmobilität und unseres zukünftigen Produkts und Marktes unt- ernehmen. Vielen Dank an unsere Community, unser Team und unsere Partner auf der ganzen Welt, die uns dabei geholfen haben, dies zu verwirklichen“, sagte Balkiz Sarihan, Leiter Urban Air Mobility bei Airbus in Donauwörth. Gleichzeitig erweitert Airbus sein globales Netzwerk und seine Partnerschaften, um ein einzigar- tiges Ökosystem zu schaffen, das einen erfolgreichen und tragfähigen AAM-Markt fördern wird. Airbus hat kürzlich eine Partnerschaftsvereinbarung mit LCI, einem führenden Luftfahrtunterneh- men, unterzeichnet, um sich auf die Entwicklung von Partnerschaftsszenarien und Geschäftsmo- dellen in drei AAM-Kernbereichen Strategie, Kommerzialisierung und Finanzierung zu konzen- trieren

Foto: ZeroAvia

07.03. 2024

Urban Air Mobility ist jetzt die neue Bezeichnung für das eVTOL-Testzentrum

CityAirbus-Testzentrum in Donauwörth eröffnet

Noch sind alle acht der Rotoren fest verschraubt. Nähere Daten des Versuchsträgers sind noch nicht bekannt. Es scheint sichert zu sein, dass Airbus das Feld der eVTOLs nicht den vielen anderen eVTOL-Mitbewerbern überlassen möchte.

Das globale Netzwerk wird erweitert

Foto: Whisper Aero

Foto: Airbus Helicopters

Foto: Messe-Friedrichshafen

Mit Ducted Fans sich jetschnell präsentieren

Südlich vom französischen Airbus-Zentrum in Toulouse, am Francazal Airport hat sich ein Start- up Unternehmen angesiedelt, dass dem ersten elektrisch betriebenen Business Jet der Welt Flü- gel und Power verleihen will. Zwei Ducted Fans stellen den Antrieb dar, von denen jeder je 700 kW (Spitzenleistung bis 1 MW) auf den Fan bringt, die den Jet in die Luft bringen sollen. Beyond Aero wurde dazu erst 2020 gegründet und legt sich mit eigenen Vorstudien schon mächtig ins Zeug. Die französische Ausgabe G1 SPYL-XL des ursprünglichen amerikanischen Models des Zenit STOL CH 701 wurde in aller Stille zum Erprobungsträger für ein Brennstoffzellen-System umge- rüstet. Zwei Drittel der Energie des Antriebsstrangs stammen von einer Wasserstoff-Brennstoff- zelle, das restliche Drittel wird von Batterien bereitgestellt. Hier liegt die Hauptinnovation der von Beyond Aero entwickelten Architektur. Der Demonstrator arbeitet mit 1,2 kg gasförmigem Wasserstoff, der in drei Tanks bei 340 bar ge- speichert ist und eine maximale elektrische Leistung über ein Brennstoffzellen-System 85 kW er- zeugt. Wie eine dreimonatige Testkampagne zeigte, konnte das System zunächst bei Bodentests 170 kg Schub liefern. Der Erstflug am 27.2.224 war gleichzeitig auch Frankreichs erster erfolgrei- cher Flug mit einem Brennstoffzellensystem in einem Flugzeug. Eine Bestätigung, die nun darauf abzielt, sich auf die Entwicklung eines Business Jets mit elektrischem Antrieb, deren Basis Brennstoffzellen sein werden, sich zu konzentrieren. Die Flugtestkampagne fand auf dem Flugplatz Gap-Tallard statt. Diese umfasste 10 Starts, da- runter zwei komplette Flüge. Das UL erreichte eine Höhe von 700 Meter und eine Reisege- schwindigkeit von 110 km/h. Das Flugzeug erhielt übrigens den ehrenvollen Namen „Blériot“, der auch ein Hinweis auf die lange Innovationskultur in der französischen Luftfahrt sein soll. Das sowohl in Paris als auch in Toulouse-Francazal ansässige Unternehmen sieht das STOL-UL nur als Lehr- und Lernobjekt für den zweimotorigen BYA-1, der sich in einigen Punkten bedingt mit einer Cessna Citation M2 vergleichen lässt. Mit 1500 km Reichweite und einer Reisege- schwindigkeit von 310 KTAS kommt Beyonds BYA-1 aufgrund des hohen Rüstgewichts und trotz einer geplanten Faserverbundbauweise allerdings nicht ran. Dafür ist der erste elektrisch betrie- bene Business Jet jedoch vollkommen emissionsfrei von CO, CO2 und NOx, während ein echter Jet bis zu drei Tonnen CO2 ausbläst. Beyonds BYA-1 wird 6 Passagiere mitnehmen können. Das bis jetzt 13-köpfige Entwicklungs- und Managementteam zeigt sich optimistisch, auch wenn man über Renderings und 3D-Anima- tionen noch nicht hinausgekommen ist. Durch die Testkampagnen mit dem STOL G1 SPYL-XL, der ein extrem Leichtgewicht ist, fühlt man sich aber gestärkt, auf dem richtigen Weg zu sein. Schnittstelle wird das Brennstoffzellensystem sein, während der eigentliche Antriebsstrang, Puf- ferbatterien, Avionik und die gesamte Fly-by-wire Steuerung neben dem reinen Flugzeug keine großen Herausforderungen darstellen. Mit 24 Mio. Startkapital steht man zunächst noch in Start- position. Weitere Finanzierungrunden werden erforderlich sein, das Projekt in Fahrt zu bringen. So gesehen war der Erstflug mit dem STOL-UL momentan noch nicht mehr als ein Mutmacher. Was das Design betrifft, so wird Beyonds BYA-1 durchaus ein Hingucker. Auffällig sind dabei sind die geschwungenen Flügel großer Streckung. Auf einen Zeitplan hat man sich noch nicht fest- gelegt.

Foto: ZeroAvia

08.03. 2024

Frankreich erster Flug mit gasförmigen Wasserstoff

Wie man mit einem ULM am schnellsten ein modernen Antriebsstrang testet

Nur mit einer Bildmontage deutete Beyond Aero an, dass man auf der gleichen Basis wie den 6-Sitzer auch noch größere Jetsmit gestreckten Rümpfen weiterentwickeln könnte

Vom einfachen Versuchsträger zum anspruchsvollen Frankreichs Elektro-Business Jet

Wo und wie man den Beweis erbrachte

Ganz nach Wünschen der Kunden wird Beyond Aero zuerst den 6-Sitzer entwickeln. Das Bild: Beyond Aero STOL-ULM ist eher nur ein Mutmacher die neuen Technologien anzuwenden.

Bild: Beyond Aero

Vom Mutmacher STOL-ULM zu anspruchsvollem Geschäftsreisflugzeug

Foto: Whisper Aero

Bild Beyond Aero

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Electric Flight

zurück vor

Effekte nutzen

Bild: Whisper Aero

Airbus-Testbench

Foto: Airbus Helicopters

Abgehoben: Frankreichs erster H 2 -Flieger

Foto: Beyond Aero

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Vom Neun- zum Hundertsitzer und flüsterleise

05.03. 2024

Langsamdrehenden Rotor

Bekanntes Konzept

Whisper AERO stellt sich einen 100-Sitzer vor, der mit vielen kleinen E-Motoren flüsterleise und trotzdem schnell sein kann

Bei Bedarf mit Hybrid-System

Die Frequenz ist entscheidend

Firmengründer Mark Moore und Ian Villa vor ihrem Mock-up

Foto: Whisper Aero

Hundertsitzer oder auch kontruktiv auf andere Flugzeuge übertragbar

Auf dem Ohio Air Mobility Sympo- sium stellte Mark Moore, CEO von Whisper Aero, auf einer Podiums- diskussion mit Robin Riedel, Co- Leiter des McKinsey Center for Fu- ture Mobility bei McKinsey & Com- pany, ein Visionskonzept für ein Verkehrsflugzeug mit 100 Sitzplät- zen vor, das das Unternehmen „Whisper Jetliner“ nennt. Der ehe- maligen NASA-Ingenieur und Uber Elevate-Mit-begründer Mark Moore in Crossville/Tennessee hat klare Vorstellungen, die er in zwei Vari- anten einem 9-Sitzer und einem 100-Sitzer bereits eingebracht hat. 40 Mio. US-Dollar hat Moore be- reits in die Entwicklung eine Droh- ne gesteckt, um zu beweisen, dass die ursprüngliche NASA-Entwick- lung aus den Siebzigern durchaus Substanz hat. Das Konzept nutzt extrem ge- räuscharme Elektro-Impeller, die in einen Flügel integriert sind, um eine effektivere Strömung auf der Flü- geloberfläche zu erreichen, wie es vom NASA-Flugdemonstrator QSRA in den siebziger Jahren ent- wickelt wurde. Dabei wurden die

Landeklappen zusätzlich für kurze Starts und Landungen an ihrer Oberseite angeblasen. Moore be- zeichnet die Integration als Jetfoil, da das Antriebssystem direkt in das Flügelprofil eingebettet und über die gesamte Vorderkante des Flügels verteilt ist. Letztendlich sieht Whisper dies als Grund dafür, dass ihre Antriebssysteme im ge- samten Kernmarkt der Luftfahrt erhebliche Einsparungen bei den CO2-Emissionen erzielen könnten. Anders als bei den damals aufge- setzten Turbinen verteilt Moore in seinem Konzept beim Neunsitzer 32 im Flügel integrierte elektrische Propeller, die aufgrund ihres De- sign nur relativ langsam drehen. Die Einläufe dazu befinden sich bereits an der Flügelvorderkante. Die mehrflügeligen „Ventilatoren“ können sich laut Moore „viel, viel langsamer drehen als jeder Pro- peller oder jede Turbine“. Der Lüf- ter selbst verwendet viele Flügel, wobei ein umlaufender Ring die „Spitzen“ der Flügel miteinander verbindet.

Darüber hinaus sagt Whisper, dass es Rotoreffizienzen bis 92 % nach- gewiesen hat „auch bei Fandurch- messern von nur 6 Zoll (15 cm)“. Dank dieser großen Anzahl von Rotorblättern hat man bei Whisper die „Durchgangsfrequenz der Ro- torblätter“ auf über 16.000 Hz er- höht, wodurch der erzeugte Lärm für das menschliche Ohr unhörbar geworden ist. So leise, dass Flüge selbst für Hunde geräuschlos sein werden. Auf einer vorangegangenen Schau

präsentierte das Whisper-Team ein Flugzeug, das aussieht, als wäre es einem Science-Fiction-Film ent- sprungen: Es kann einen Piloten und neun Passagiere befördern. Bis zu 322 km (200 Meilen) mit einer einzigen Batterieladung und Geschwindigkeiten von bis zu 463 km/h (288 mph) bei normalem Start und Landung auf der Lande- bahn. Mit einem Hybridsystem könnte die Reichweite auf 800 km (500 Meilen) erweitert werden, so ein Sprecher.

Ob der Neunsitzer wirklich flugfähig gemacht wird, steht noch auf ei- nem Blatt, denn ursprünglich wollte Firmengründer Moore überhaupt keine Flugzeuge mehr bauen. Doch inzwischen hat sich um sein Konzept ein stattliches Team gebil- det. Und schon ist auch die Rede von einem 100-Sit-zer nach dem gleichen Prinzip. Heutige Antriebs- systeme mit offenem Rotor unter- liegen in allen Größenordnungen Herausforderungen in Bezug auf Sicherheit, Lärm und Leistungsein- schränkungen. Die bahnbrechen- den Technologien von Whisper er- möglichen es ähnlichen Flugzeu- gen, überall und jederzeit zu flie- gen, ohne die Umwelt zu stören und das mit höherer Geschwindig-

keit und mit unglaublichen Verbes- serungen bei Effizienz und Kosten. Ihre Innovationen ermöglichen auch eine neue Generation von Luftfahrzeugen, die sich in die Ge- räuschkulisse des täglichen Le- bens einfügen können. Nach exak- ten Messungen konnte man fest- stellen, dass das Whisper-Konzept 20 dB leiser als vergleichbare leise Antriebssysteme ist. Berücksichtigt man noch die niedrigeren Betriebs- kosten, dann wird verständlich, dass mit Sicherheit an dem Kon- zept weitergearbeitet wird und dass es nicht bei der ursprünglich- en Entscheidung bleibt, die Umset- zung anderen erfahrenen Flug- zeugbauern zu überlassen.

Die etwas andere Art eines CityAirbus

07.03. 2024

Neue Bezeichnung für das eVTOL-Testzentrum: Urban Air Mobility

CityAirbus-Testzentrum i

Netzwerk wird erweitert

Airbus hat der Öffentlichkeit seinen vollelektrischen CityAirbus Next- Gen-Prototyp vor seinem geplan- ten Jungfernflug noch in diesem Jahr vorgestellt. Der CityAirbus der Zwei-Tonnen-Klasse mit einer Flü- gelspannweite von etwa 12 Metern wird für eine Flugreichweite von 80 km und eine Rei-segeschwindigkeit von 120 km/h entwickeln. Das Flug- gerät steht damit in hartem Wettbe- werb anderer eVTOL-Mitbewerber, die sich ebenfalls für den Einsatz ihrer eVTOLs in Großstädten ver- schiedener Art von Missionen eignen. Die Enthüllung fiel mit der Eröff- nung des neuen CityAirbus-Test-

zentrums in Donauwörth zusam- men, das sich in Zukunft der Erpro- bung von Systemen für eVTOLs widmet. Das Zentrum, das Teil der laufenden und langfristigen Investi- tion von Airbus in Advanced Air Mobility (AAM) ist, nahm seinen Betrieb mit der Inbetriebnahme des CityAirbus NextGen im Dezember 2023 auf und wird nun für die ver- bleibenden Tests genutzt, die noch vor dem Erstflug des Prototypen erforderlich sind. Dieser erste Test- flug soll im Laufe dieses Jahres erfolgen. Diese Tests umfassen die Elektromotoren mit ihren acht Ro- toren sowie die anderen Systeme des Flugzeugs mit der Flugsteue- rung und der Avionik.

Foto: Airbus Helicopters

„Die erstmalige Einführung von Ci- tyAirbus NextGen ist ein wichtiger und sehr realer Schritt, den wir in Richtung fortschrittlicher Luftmobili- tät und unseres zukünftigen Pro- dukts und Marktes unternehmen. Vielen Dank an unsere Community, unser Team und unsere Partner auf der ganzen Welt, die uns dabei geholfen haben, dies zu verwirkli- chen“, sagte Balkiz Sarihan, Leiter Urban Air Mobility bei Airbus in Donauwörth. Gleichzeitig erweitert Airbus sein

globales Netzwerk und seine Part- nerschaften, um ein einzigartiges Ökosystem zu schaffen, das einen erfolgreichen und tragfähigen AAM- Markt fördern wird. Airbus hat kürzlich eine Partnerschaftsverein- barung mit LCI, einem führenden Luftfahrtunternehmen, unterzeich- net, um sich auf die Entwicklung von Partnerschaftsszenarien und Geschäftsmodellen in drei AAM- Kernbereichen Strategie, Kommer- zialisierung und Finanzierung zu konzentrieren

Foto: Messe-Friedrichshafen

Mit Ducted Fans sich jetschnell präsentieren

08.03. 2024

Frankreich erster H 2 -Flug

ULM als Testobjekt

Vom Versuchsträger zum Jet

Wo man den Beweis erbrachte

Ein gefälliges Design charakterisieren Frankreichs ersten E-Jet

Bild: Beyond Aero

Vom Mutmacher STOL-ULM zu anspruchsvollem Business-Jet

Foto: Whisper Aero

Bild Beyond Aero

Südlich vom französischen Airbus- Zentrum in Toulouse, am Francazal Airport hat sich ein Start-up Unter- nehmen angesiedelt, dass dem ersten elektrisch betriebenen Busi- ness Jet der Welt Flügel und Power verleihen will. Zwei Ducted Fans stellen den Antrieb dar, von denen jeder je 700 kW (Spitzenleistung bis 1 MW) auf den Fan bringt, die den Jet in die Luft bringen sollen. Beyond Aero wurde dazu erst 2020 gegründet und legt sich mit eige- nen Vorstudien schon mächtig ins Zeug. Die französische Ausgabe G1 SPYL-XL des ursprünglichen amerikanischen Models des Zenit STOL CH 701 wurde in aller Stille zum Erprobungsträger für ein Brennstoffzellen-System umge- rüstet. Zwei Drittel der Energie des Antriebsstrangs stammen von einer Wasserstoff-Brennstoffzelle, das restliche Drittel wird von Batterien bereitgestellt. Hier liegt die Haupt- innovation der von Beyond Aero entwickelten Architektur. Der Demonstrator arbeitet mit 1,2

kg gasförmigem Wasserstoff, der in drei Tanks bei 340 bar gespeichert ist und eine maximale elektrische Leistung über ein Brennstoffzellen- System 85 kW erzeugt. Wie eine dreimonatige Testkampagne zeigte, konnte das System zunächst bei Bodentests 170 kg Schub liefern. Der Erstflug am 27.2.224 war gleichzeitig auch Frankreichs erster erfolgreicher Flug mit einem Brenn- stoffzellensystem in einem Flug- zeug. Eine Bestätigung, die nun darauf abzielt, sich auf die Entwick- lung eines Business Jets mit elek- trischem Antrieb, deren Basis Brennstoffzellen sein werden, sich zu konzentrieren. Die Flugtestkampagne fand auf dem Flugplatz Gap-Tallard statt. Diese umfasste 10 Starts, darunter zwei komplette Flüge. Das UL er- reichte eine Höhe von 700 Meter und eine Reisegeschwindigkeit von 110 km/h. Das Flugzeug erhielt übrigens den ehrenvollen Namen „Blériot“, der auch ein Hinweis auf die lange Innovationskultur in der französischen Luftfahrt sein soll.

Bild: Beyond Aero

Nach dem 6-Sitzer könnten noch größere Muster des Jets folgen

Das sowohl in Paris als auch in Toulouse-Francazal ansässige Unternehmen sieht das STOL-UL nur als Lehr- und Lernobjekt für den zweimotorigen BYA-1, der sich in einigen Punkten bedingt mit ei- ner Cessna Citation M2 vergleichen lässt. Mit 1500 km Reichweite und einer Reisegeschwindigkeit von

310 KTAS kommt Beyonds BYA-1 aufgrund des hohen Rüstgewichts und trotz einer geplanten Faserver- bundbauweise allerdings nicht ran. Dafür ist der erste elektrisch betrie- bene Business Jet jedoch vollkom- men emissionsfrei von CO, CO2 und NOx, während ein echter Jet bis zu drei Tonnen CO2 ausbläst.

Beyonds BYA-1 wird 6 Passagiere mitnehmen können. Das bis jetzt 13-köpfige Entwicklungs- und Ma- nagementteam zeigt sich optimis- tisch, auch wenn man über Ren- derings und 3D-Animationen noch nicht hinausgekommen ist. Durch die Testkampagnen mit dem STOL G1 SPYL-XL, der ein extrem Leichtgewicht ist, fühlt man sich aber gestärkt, auf dem richtigen Weg zu sein. Schnittstelle wird das Brennstoffzellensystem sein, wäh- rend der eigentliche Antriebs- strang, Pufferbatterien, Avionik und die gesamte Fly-by-wire Steuerung

neben dem reinen Flugzeug keine großen Herausforderungen dar- stellen. Mit 24 Mio. Startkapital steht man zunächst noch in Start- position. Weitere Finanzierungs- runden werden erforderlich sein, das Projekt in Fahrt zu bringen. So gesehen war der Erstflug mit dem STOL-UL momentan noch nicht mehr als ein Mutmacher. Was das Design betrifft, so wird Beyonds BYA-1 durchaus ein Hingucker. Auffällig sind dabei sind die ge- schwungenen Flügel großer Strek- kung. Auf einen Zeitplan hat man sich noch nicht festgelegt.

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

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Abgehoben: Frankreichs erster H 2 -Flieger

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