Foto: Messe-Friedrichshafen
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Bild: Smartflyer
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Jetruzer-International
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23.12.2022
Foto: Messe-Friedrichshafen
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Batterien reichen 90 Minuten
Tradition in den Niederlanden
Parallel zum Gate wird eine Ladestation installiert werden müssen
Anschubfinanzierung gesichert
Am Anfang ein Rendering
Leise und wirtschaftlich
Bild: Maeve Aerospace
Starthilfe mit moderner Software
Jan Willem Heinen und Joost Die-
ben, CEOs der Maeve Aerospace
B.V. verkündeten mit voller Stolz in
Delft/Niederlande von der EU zur
Entwicklung ihres 44-sitzigen Com-
muters Maeve 01 als EU-Förderung
2,5 Millionen zu erhalten. Dazu ver-
gibt der European Innovation Coun-
cil (EIC) zunächst aus seinem Inno-
vationfond 470 Millionen Euro an
17 europäische Staaten. Die beiden
Firmengründer können sich freuen,
sind doch von 1000 Gründer nach
einer engeren Auswahl nur 78 mit
ihnen in die Endauswahl gekom-
men.
Zunächst vergibt das EIC einen 2,5
Mio. Euro-Kredit. Mit weiteren 15
Millionen wird sich das EIC in Form
von Co-Investitionen beteiligen, so-
dass insgesamt 17,5 Mio. Euro als
Anschubfinanzierung dienen. Ma-
eve Aerospace wird sich um wei-
tere Investoren kümmern müssen,
um aus den schönen Renderings
auch ein einsatzfähiges Flugzeug
zu machen.
Die Niederlande haben eine lange
Tradition in der Entwicklung und
Herstellung von Commuter-Flug-
zeugen, die mit den Turboprops
Fokker F-27 und F 50 begannen
und mit den Fokker F70 und F 100
als Jetversionen bis zur Insolvenz
1996 fortgesetzt wurden. Der Nie-
dergang des 1912 in Berlin gegrün-
deten Unternehmens wurde durch
die Übernahme vom Mutterkon-
zern Daimler-Benz AG schließlich
schmerzvoll besiegelt.
Das nun in Delft angesiedelte Un-
ternehmen, ursprünglich als Venturi
Dave gegründet und dieses Jahr in
Maeve Aerospace B.V. umbenannt,
hat über die Universität Delft mit
ihrer Fakultät für Luft- und Raum-
fahrt den idealen Zugriff zu den
besten Ingenieuren vor Ort, die
auch teilweise aus der ausgegrün-
deten Firma Aero Delft kommen.
Maeve arbeitet im YesDelft Incuba-
tor auf dem Campus der TU Delft
im Herzen der Luftfahrt in den Nie-
derlanden. Der erste Entwurf sieht
einen konventionellen Schulterdek-
ker mit T-Leitwerk vor, der einen
Trapezflügel trägt. Der Flügel trägt
acht elektrische Antriebsmotoren,
die als verteilte Antriebe so ange-
ordnet sind, dass sie auftriebsver-
stärkend, ergänzt durch Winglets,
den Flieger mit 45 Tonnen Abflug-
gewicht und 4 965 kg Nutzlast tra-
gen kann. Der Flügel weist mit 36
Meter Spannweite eine ausge-
sprochen hohe Streckung auf. Die
Konfiguration wird den Maeve 01
sehr leise wirken lassen, was durch
die speziellen Propeller und die
Mehrfachanordnung der Motoren
gegenüber früher üblichen zwei Mo-
toren zustande kommt. Daraus re-
sultieren wird das Flugzeuge nur
eine Startrollstrecke von 500 Meter
benötigen, eine Kurzstartstrecke,
die auch frühere Fokker-Flugzeuge
aufwiesen.
Das niederländische Entwicklungs-
team setzt zunächst auf einen rei-
nen Batterieflug. Dazu will man ei-
ne Batterieladeinfrastruktur an den
von Maeve 01 angeflogenen Air-
ports errichten. Emissionsfrei zu
fliegen ist oberstes Gebot. Bei einer
angestrebten Reisegeschwindigkeit
von 264 kts (490 km/h) wird man
nach heutigen Batterie-Entwick-
lungsstand 90 Minuten fliegen kön-
nen. Das Batteriepackage muss für
die Startphase 8700 kW bereithal-
ten. Das sogenannte ReCharge La-
desystem soll in der Parkphase am
Boden ein Laden innerhalb von 35
Minuten ermöglichen.
Den Entwicklern von Maeve 01 wird
ein erst kürzlich beschafftes Desig-
ner-Programm von Siemens die-
nen, was auch von anderen Luft-
und Raumfahrtunternehmen ge-
nutzt wird. Das „Integrated Aircraft
Design Suite“ als Software-Pro-
gramm dient der Konstruktion und
dem Product Life Cycle Manage-
ment (PLM). Gelingt es den Ent-
wicklern und dem Management
nicht nur weitere Gelder zu akqui-
rieren, sondern auch daraus ein
einsatzfähiges Flugzeug zu ent-
wickeln und auch zu fertigen, könn-
ten in acht Jahren die ersten Ma-
schinen in den Liniendienst gehen.
Schweden und Franzosen sind mit
ihren ähnlichen Entwick-lungen den
Holländern bereits dicht auf den
Fersen. Nicht zuletzt aber wird die
Deutsche Aircraft mit der Dornier
eco mit Wasserstoffantrieb etwas
schneller serienbereit sein, weil die
Flugzeugkonstruktion selbst bereits
vorhanden ist und deren Serie sich
bereits in der konventionellen Ver-
sion in der Hochrüstphase befindet.
Genügend Absatzmöglichkeiten be-
stehen nicht zuletzt aber dort, wo
besonders leise Flugzeuge mit
Kurstarteigenschaften gefragt sind.
Und die sind ausreichend vorhan-
den.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Israelisches eVTOL-auf USA-Kurs
05.01.2023
Dieses Jahr bemannt fliegen
Modellentwurf des vereinfachten Glas-Cockpits im AIR ONE
Reichweite über 150 Kilometer
Grundlage: 260 Vorbestellungen
Foto: Aerev
2024 auslieferbereit?
Ein eVTOL für 150 000 US-Dollar
AIR, Entwickler von eVTOL-Flug-
zeugen, gab bekannt, dass sein
erstes Fluggerät, AIR ONE, seinen
ersten Vorwärtsflug bereits am 18.
Dezember vergangenen Jahres
einschließlich der Transitionen zwi-
schen Start und Landung durchge-
führt habe. Wir berichteten bereits
im vergangenen Jahr über das is-
raelische Unternehmen, das sich
zur Aufgabe gemacht hat, einen
Zweisitzer für „Otto-Normalverbrau-
cher“ zu entwickeln. Nach ersten
gefesselten Flügen mit dem AIR
ONE war dies zugleich der erste
allerdings noch ferngesteuerte Frei-
flug des eVTOL, der aber die Flieg-
barkeit dieses mit einer Tragfläche
und zwei Seitenruderfinnen be-
stückten eVTOL unter Beweis stell-
te. Der Verzicht auf ein Höhenleit-
werk ist insofern ein Novum.
Das höhenleitwerklose Fluggerät
bezieht seine zusätzliche Stabilität
aus vier Doppelrotoren, die an Aus-
legern montiert sind. Die Abflug-
masse beträgt 2425 lbs (1 100 kg),
während die Leermasse 2 138 lbs
(970 kg) beträgt. Die Reisege-
schwindigkeit soll 155 mph (249
km/h) betragen. Details über die
acht Elektromotoren sowie die Bat-
terien sind noch nicht bekannt. An-
geblich soll die Flugdauer bis zu ei-
ner Stunde betragen. Eine volle
Ladung soll nach 60 Minuten ab-
geschlossen sein. Die Reichweite
liegt bei 100 Meilen (162 km).
Air One besitzt ein Glascockpit und
soll in der Serienversion von einem
Piloten leicht steuerbar sein. Der
erste ferngesteuerte Flug diente nur
der Sicherheit. Noch in diesem Jahr
sollen erste bemannte Flüge ge-
startet werden. So, wie viele Start-
up-Unternehmen will AIR seine Ent-
wicklung und Fertigung auch nach
den USA verlegen, wo man sich ei-
nen größeren Markt verspricht. Zu-
gleich erkaufe man sich damit den
direkteren Zugang zur FAA, bei der
die Zulassung durchgeführt werden
soll. Das Unternehmen beschreitet
hier einen ähnlichen Weg wie Evi-
ation, die mit dem neunsitzigen
Starrflügler Alice ihren Sitz von Isra-
el in die USA verlegten.
Wie jüngst aus Israel bekannt wur-
de, haben sich 260 Interessenten
mit einem MoU in ein Vorkaufs-
recht mit je 1 000 Dollar Anzahlung
gesichert. Diese Art von Vorbestel-
lungen sind zwar noch keine festen
Aufträge, doch signalisieren sie ein
gewisses Vertrauen in das kleine
Ingenieurteam. Es ist festzuhalten,
das andere amerikanische eVTOL-
Hersteller noch mit Transitionen ihr-
er Konstruktionen hadern und dass
sich insofern AIR One bei Archer
oder Joby zumindest nach so kur-
zer Zeit schon mit einreihen kann.
Ob es der Firma gelingt, auch den
anvisierten Preis von 150 000 Dol-
lar incl. Steuern zu halten, bleibt
offen, immerhin ist der Preis vom
Juli 2022 schon um 50 000 Dollar
gesunken! Was besonders für die
amerikanische Kundschaft von In-
teresse sein dürfte, ist die Unter-
bringung in eine ganz normale Ga-
rage oder auch auf Transportan-
hängern, weil sich Flügel mit den
Rotoren beiklappen lassen.
Rani Plaut, CEO und Mitbegründer
von AIR ONE in Israel meinte: „Es
ist aufregend, diesen Moment auf
unserer Reise erreicht zu haben,
während wir bestrebt sind, die
Grundlage zu schaffen, um die per-
sönliche Luftmobilität Wirklichkeit
werden zu lassen. Wir freuen uns
auf das Jahr 2024, wenn die Einf-
ührung von eVTOLs in Privatbesitz
Fahrt aufnimmt.“ Nach den hoffent-
lich erfolgreichen bemannten Flü-
gen möchte AIR ONE bereits im
kommenden Jahr die FAA-Zulas-
sung in der Tasche haben.
22.01.2023
PowerCell liefert Systeme
Die 6-sitzige Piper-Malibu war ZeroAvias erster Demonstrator
ZeroAvia setzt Meilenstein
Dornier 228-Testbed
Foto: ZeroAvia
Maximal 25 Minuten fliegen
Antriebe mit bis zu fünf Megawatt
Der 19. Januar 2023 war ein denk-
würdiger Augenblick für die Zivilluft-
fahrt. In Cotswold in Gloucestershi-
re, Großbritannien, wurde eine
deutsche Dornier 228 erstmals mit
zwei unterschiedlichen Antriebssys-
temen in die Luft gebracht. Eine der
beiden Honeywell-TPE331-10-An-
triebe (bis zu 531 kW) wurde durch
einen wasserstoffgespeisten An-
triebsstrang von ZeroAvia, von ei-
nem erst 2017 gegründeten bri-
tisch-amerikanischen Startup ent-
wickelt und ausgetauscht. Der ei-
gentlich elektrische Antrieb kam
von der britischen Firma YASA für
ein Rekordflugzeug. Dabei arbeiten
vier Einzelmotoren auf eine zen-
trale Welle. Allerdings war der Mo-
tor des Rekordflugzeuges mit 400
kW deutlich stärker.
Die elektrische Energie wurde über
eine Lithium-Ionen-Batterie abge-
geben, die als Puffer eines Brenn-
stoffzellensystems dient. Das
Brennstoffzellensystem besteht aus
zwei Stacks des schwedischen
Herstellers PowerCell, der gegen-
wärtig auch zahlreichen anderen
Startups, Hochschulen und Uni-
versitäten mit ihren zum Teil auch
kompletten Brennstoffzellensyste-
men beliefert. (Das 19-sitzige Com-
muter-Flugzeug wurde in einer
Stückzahl von 270 Maschinen in
den achtziger Jahren entwickelt
und gefertigt und dient noch heute
bei der Bundeswehr als Überwa-
chungsflugzeug für die Ölver-
schmutzungen an Ost- und Nord-
see. Lizenzen wurde nach Indien
vergeben, wo es noch heute ge-
fertigt wird.)
In der jetzigen Phase führt die
Maschine im Heck einen 250 bar
Hochdrucktank mit, der 15 kg gas-
förmigen Wasserstoff mit sich füh-
ren kann. Die ersten Flugversuche
machte ZeroAvia bereits mit einer
6-sitzigen Piper-Malibu mit 250 kW
Antriebsleistung. Die Dornier 328
ist ebenso wie die Piper als Testbed
zu sehen. Zwar ist dieser denkwür-
dige Testflug nicht der erste seiner
Art, denn als erstes stellte Lange
Aviation dem DLR schon 2008 mit
dem Antares H2 ein erstes Brenn-
stoffzellenflugzeug zur Verfügung
und 2015 flog der von Pipistrel ge-
fertigte Viersitzer H4Y, der heute
von H2fly betrieben wird, doch die
Do 228 stellt in der Art ihrer Ska-
lierung die erste große Maschine
mit Wasserstoffantrieb dar. Power-
Cells Brennstoffzellensystem leistet
220 kW. Dazu kommen noch wei-
tere 220 kW aus der Puffer- und
Boosterbatterie, sodass der Ma-
schine inklusive der Propellertur-
bine 971 kW zur Verfügung stehen.
Zukünftig sollen noch größere Ma-
schinen mit Wasserstoff betrieben
werden, dies unabhängig von der
Wasserstoff-Direkteinblasung in
Strahlturbinen. ZeroAvia profitierte
aus einem 12,3 Mio. Fördertopf des
ATI- HyFlyer-II-Programms der bri-
tischen Regierung. Der Erstflug
dauerte aufgrund des geringen
Tankvolumens für den Wasserstoff
nur 10 Minuten, wobei man ma-
ximal hätte 25 Minuten fliegen kön-
nen. Immerhin hatte man eine Hö-
he von 2000 ft und 120 kts erreicht.
Der unter der linken Tragfläche
hängende wasserstoff-elektrische
Antriebsstrang soll nun weiteren
Tests unterzogen werden. 20 weite-
re Testflüge sollen in der jetzigen
Konfiguration das Programm
durchlaufen.
Parallel will ZeroAvia eigene Elek-
tromotoren entwickeln. Die 9-19
Sitzer, deren Triebwerke vom Typ
ZA600 mit 600 kW bis 2025 zuge-
lassen sein sollen, kämen auf 300
Meilen (482 km) Reichweite, was
für kleine Commuterflugzeuge
schon respektable Reichweiten dar-
stellt. Bis zu 600 Bestellungen lie-
gen dafür schon vor. Nächster
Stepp sei eine zwei bis fünf Mega-
watt-Variante. Von diesem als
ZA2000 bezeichneten System sol-
len sogar bis zu 1000 Vorbestel-
lungen vorliegen. Das könnten
dann Antriebe für 40- bis 80-Sitzer
mit Reichweiten von 700 Meilen
(1126 km) sein.
Spätestens bis zu diesem Zeitpunkt
möchte man auch auf cryogenen
Wasserstoff umgestellt haben, was
vakuumisolierte Tanks erfordert, die
den Wasserstoff über längere auf
minus 253 Grad Celsius halten
müssen. Die beiden von ZeroAvia
betriebenen Dornier 228 sind
gleichzeitig Grundlage für die Zu-
lassungsflüge, die für die späteren
Zulassungen bei der britischen Zu-
lassungsbehörde sowie der ameri-
kanischen FAA erforderlich sind.
Damit ist das Unternehmen welt-
weit zum absoluten Marktführer für
wasserstoffbetriebene Luftfahrtan-
triebe geworden.
Fernziel: flüssiger Wasserstoff
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Die fliegenden Holländer aus Delft
Bild: Maeve Aerospace
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Foto: Aerev
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Foto: ZeroAvia
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